TWG-1使用说明书1

TWG-1型空重车自动调整装置
使用维护说明书
1 适用范围
本使用说明书主要介绍了TWG-1型空重车自动调整装置（以下简称TWG-1型自调装置）的基本结构、作用原理及检修、试验等。

2 引用标准
TB/T1492-83《铁路客货车制动机单车试验方法》
Q/MS37004-2000《120型货车空气制动机单车试验规范》
3 用途
TWG-1型自调装置可以与我国现有的干线货车120及GK型制动机配套，实现空重车无级调整，并能使重车位及空车位制动缸压力均与高摩瓦的摩擦性能良好适配来满足提速及快速货车制动距离的需要。

4特点
4.1具有新型简单可靠的称重机构：
在空重车位时传感阀触头行程变化与车辆载重变化时枕簧挠度变化的方向一致，因而无需采用抑制盘等改变位移方向的机构，同时传感阀活塞质量很小，故对车辆振动的跟随性很好，消除了因振动而引起的误调现象。

此外传感阀仅在制动时才伸出触头以感知枕簧挠度情况。

在缓解状态时则顶杆缩回，触头完全不与挡铁接触。

因而在车辆运行时没有常年接触磨耗的部件，大大延长了传感阀及挡铁的使用寿命。

4.2具有很强的通用性和适应能力:
由于采用了独创的双膜板结构原理，因而其重车压力与空车压力均可根据车辆不同配置的需要而在较大范围内变化、设定。

而且只要改变少量零部件即可改变输出/输入压力比。

可适应各种车型及闸瓦种类，而无需改变车辆其他制动部件。

具有很强的适应能力。

5 TWG-1系列自调装置型号及参数
为适应不同车辆的需要，TWG-1型自调装置目前有四种型号：TWG-1A型、TWG-1B型、TWG-1C型及TWG-1D型。

TWG-1A型和TWG-1C型其全重位制动缸输出、输入的压力比为100% ，适用于装有10”、14”制动缸配高摩闸瓦或高磷闸瓦的新造和改造提速货
车及快运货车。

TWG-1B型和TWG-1D型其全重位向制动缸输出的压力与控制阀制动缸管输出压力之比为60%，适用于原装有14”制动缸的普通货车在配用高摩闸瓦时的提速改造。

这四种型号作用原理及主要结构相同，绝大部分零件及橡胶密封件可通用互换。

只是活塞面积及弹簧等稍有不同。

其他如初跃升及显示功能亦完全相同。

根据部运装货车电[2002]148号电报指示，优化设计后的可调型TWG-1系列自调装置能同时适应下列各种工况：
在工况Ⅰ条件下：各主型货车，无论新造或改造，凡配置转8AG、转8G及转K2型转向架均可配用TWG-1A型自调装置，配置摆动式转向架的新造货车则配用TWG-1C型自调装置。

上述各种货车均用14”制动缸，高磷闸瓦，并采用与现有货车相同的制动倍率。

按普通货车运用。

在工况Ⅱb条件下：上述各种货车在改用高摩合成闸瓦时（即工况Ⅰ改成工况Ⅱb时），只要更换自调装置内部少量零件，同时铲改阀体型号铸字，即可将压力比为100%的A型或C型变为压力比为60%的B型或D型。

除制动梁外，所有制动部件，制动管路，制动倍率及基础制动装置等均无需改变，即可按提速货车运用。

在工况Ⅱa条件下：当新造货车直接采用高摩合成闸瓦时，采用10”制动缸。

此时配用TWG-1A型（摆式转向架为C型）自调装置。

制动倍率按新车设计，即可按提速货车运用。

TWG-1系列自调装置的配置，参数及适应情况如下表一：
表一
6结构与作用原理
6.1 TWG-1型自调装置的结构
TWG-1型自调装置由T-1型调整阀(以下简称调整阀)和WG-1型无级传感阀(以下简称传感阀)两部分组成。

TWG-1型空重车自调装置原理图及管路示意图参见图1和图2。

从图1和图2可看出，提速货车制动系统中除了调整阀和传感阀外,其余的控制阀、副风缸、降压气室及制动缸等均与原制动机一样，无需变动。

6.2 T-1型调整阀
T-1型调整阀串接在120或GK阀通往制动缸的管路中，而WG-1型传感阀则安装在转向架摇枕上或转向架附近的车体上，其挡铁则设在横跨梁或侧架上。

T-1型调整阀根据全重位输出、输入压力的比例的不同，又可分为T-1A型和T-1B型两种。

调整阀由调整阀组成和调整室二大部分组成（见图3）。

调整阀组成由双膜板、活塞比例阀及指示器活塞等组成（见图4）。

调整阀采用了独创的双膜板控制原理，其下膜板受制动缸压力的作用控制重车位制动缸压力，而上膜板受降压气室压力的作用与下膜板共同控制空车位制动缸压力。

调整阀内还设有跃升活塞和指示器活塞，分别控制制动初期的制动缸压力初跃升和空重车位的显示。

图3 T-1型调整阀
1—T-1型调整阀组成 2—调整室组成
图4 T-1B型调整阀组成
1—上盖组成 2—指示器弹簧 3—“O”形圈 4—指示器 5—膜板6—上活塞 7—压杆 8—上体组成 9—“O”形圈 10—排气塞11—下活塞 12—下衬圈 13—弹簧 14—夹阀 15—“O”形圈 16—体组成 17—顶杆 18—“O”形圈 19—塞堵 20—跃升弹簧 21—跃升活塞 22—下盖 23—调整垫 25—滤尘缩堵
(26,27)—上下衬圈，仅用于A型
调整室及安装座：采用调整气室及安装座合二为一的新型结构，
极大地方便了管路连接。

当车辆换用高摩瓦时，只需更换T-1A型调整阀中的上下活塞等零件即可将其改变为适应高摩瓦的T-1B型调整阀。

型号标记识别：A型调整阀出厂时阀体上的铸字中只有一个指向A的三角箭头，表示为A型
即 A ◀
B
将来使用高摩瓦将调整阀改为B型时，将铸字“A”及其箭头“◀”铲去，只剩一个“B”字即可。

6.3 WG-1型无级传感阀
WG-1型无级传感阀按比例和调整行程的不同可分为WG-1A型、WG-1B型、WG-1C型和WG-1D型四种。

其中A型和C型适用于比例为100% 自调器，B型和D型适用于比例为60%自调器。

A型和B型调整行程相同，C型和D型调整行程相同。

请参见表一.
无级传感阀由传感阀组成及安装座两大部分组成（见图5）
传感阀组成由活塞、顶杆及内外弹簧等组成（见图6）。

顶杆下端为带螺纹的触头，可根据不同车辆情况调整传感阀触头与挡铁的间距。

顶杆端部设有自锁结构，防止触头位置因振动而变化。

触头端部镶有以特殊高分子材料制造的减磨垫，既减摩又耐摩。

当车辆载重不同枕簧挠度变化时挡铁位置不同，传感阀据此将一部分制动缸压力空气分流入降压气室，并控制调整阀的输出与输入之比，从而使制动缸压力随车辆载重而无级地、成比例地变化，实现空重车自动无级调整。

当车辆换用高摩瓦时，需将WG-1A和WG-1C型传感阀分别更改为WG-1B和WG-1D型，此时只需更换A型和C型阀中的内弹簧即可，其它不作任何更改。

型号标记识别：A型及C型传感阀出厂时阀体上的铸字中只有一个指向A或C的三角箭头，分别表示A型或C型。

即 A ◀或 C ◀
B D
将来使用高摩瓦将调整将调整阀改为B型或D型时，将铸字“A”或“C”及其箭头“◀”铲去，只剩一个“B”或“D”字即可。

若传感阀安装在车体中央，则挡铁采用横跨梁形式，横跨梁安装在转向架侧架内制动梁上方靠近摇枕并与其平行的位置。

横跨梁上设有耐磨垫，横跨梁支承在侧架上可左右移动，因此不会影响转向架的运行性能。

由于传感阀触头行程变化方向与车辆载重变化时转向架挠度变化的方向一致，因而无需采用抑制盘等装置进行变向，这样横跨梁不再支承抑制盘，避免由抑制盘带来的对动态称重的不良影响及高频振动对横跨梁零部件的磨耗从而影响称重精度。

另外传感阀与横跨梁是不常接触的，仅在制动时传感阀触头才伸出，也可以减少横跨梁的磨耗，提高寿命。

图5 WG-1型无级传感阀
1-WG-1型无级传感阀组成 2-安装座组成
图6 WG-1型无级传感阀组成
1-上盖 2-弹簧座 3-“Y”型密封圈 4- 夹阀 5-活塞
6- 外弹簧 7- 阀体组成 8- 弹簧垫 9-“Y”型密封圈 10- 触头组成11- 滤尘缩堵 12- 顶杆组成 13- 内弹簧 14- 止回阀簧 15-“0”型密封圈 21- 弹性销 22- 挡圈
6.4 TWG-1系列空重车自动调整装置的作用及压力平衡关系
6.4.1 对A型和C型自调装置：
当车辆满载时，枕簧挠度加大。

挡铁与传感阀顶杆之间距缩小，制动时传感阀活塞行程受限，制动缸通向降压气室的通路完全关闭，因而不向降压气室分流，降压气室压力为0 ，调整阀上膜板不起作用，加上A型和C型阀由于下膜板有效面积与下活塞接近相等，从120阀来的压力空气直接进入制动缸，因而输出、输入压力相等（比例100%），处于全重位。

此外，由于A型调整阀下活塞结构不同，作用时下活塞套上的调整气室通路始终不开启，因而虽设有调整气室，但仅作预留之用不参与平衡。

此时只是副风缸与制动缸两者之间的平衡关系。

当车辆载重减少时，枕簧挠度变小，挡铁与传感阀顶杆之间距增大。

制动时活塞在克服内弹簧力后能打开阀体侧面的孔，制动缸压力空气部分分流进入降压气室。

此时降压气室与制动缸的压力差取决于挡铁的位置，载重越小，挡铁位置越低，与顶杆之间的距离越大，活塞下移到开放位需要克服的内弹簧力就越小，分流进入降压气室的空气就越多。

同时作用在调整阀上膜板上的控制压力也越大，故制动缸压力就随着载重的减少而降低。

当车辆处于空载状态时，挡铁位置更低，传感阀活塞无需克服内簧的力便能开放侧面的孔，故降压气室压力与制动缸压力几乎相等，同时作用在调整阀上膜板的降压气室压力也控制了制动缸压力的增大，制动机处于全空位，制动缸压力为最低值。

除全重车位外，其余各位置的压力平衡均系副风缸、制动缸及降压气室三者的平衡关系。

6.4.2 对于B型和D型自调装置：
由于上下活塞有效面积比的变化，加上调整阀下活塞的构造不同，作用时调整气室的开通，因而全重车位输出、输入压力比变为60%，而各非重车位的压力也相应降低，此时的压力平衡关系是副风缸、制动缸、调整气室及降压气室四者的压力平衡关系，与A型相比制动缸压力降低60%左右。

从而可适应14”制动缸、配用高摩瓦时降低闸瓦压力的需要。

总之，当车辆载重由满载逐渐变为空载时，由于TWG-1型自调装置中的传感阀与调整阀的分流与控压双重作用下，制动缸压力将自动地按比例连续地由全重位变到全空位。

当由全重位向全空位变化时，降压气室的压力将由0逐步变为等同于制动缸压力，设在调整阀顶部的显示器活塞在不同的压力作用下其显示杆露出的长度也不同。

全重位时显示杆不露出，半重位时露出较细的一段，全空位时显示杆粗细两段将同时露出。

据此使用者可大致判别空重位的情况。

调整阀设有跃升活塞，在制动初期，跃升活塞顶开夹心阀，允许来自120阀的空气直接进入制动缸，直到制动缸压力超过跃升弹簧力时，夹心阀关闭，开始按比例控制制动缸压力。

因而无论空车位或重车位都能使制动缸获得稳定可靠的初跃升作用，加快了制动进程。

设在传感阀活塞内的止回阀，在缓解时，使大部分降压气室压力
空气经原路从120阀排气口排出，因而使空重车位缓解时间接近。

改变调整阀上下膜板活塞面积便可很容易地改变空重车位时的制动缸压力，以适应各类货车的需要，因而TWG-1系列空重车自动调整装置具有良好广泛的适应性。

7 TWG-1型自调装置安装与试验方法
TWG-1自调装置的装车按TWG-1/AZ《TWG-1型空重车自动调整装置安装技术条件》进行。

自调装置的单车试验办法按TWG-1/DS 《装有TWG-1型空重车自动调整装置的货车单车试验办法(试行) 》进行。

调整阀和传感阀的单阀试验分别按T-1/TS《T-1型调整阀在705型试验台的试验规范(试行)》和WG-1/TS《WG-1型无级传感阀在705型试验台的试验规范(试行)》要求执行。

8维护与检修
8.1 日常维护：对自调装置进行外观检查：各部位连接螺栓不得松动，各空气管路不得漏泄，调整阀显示器活塞应伸缩灵活，传感阀顶杆应伸缩灵活不得发生卡滞现象，传感阀顶杆触头不得松动。

传感阀触头与挡铁之间的间距应符合要求。

各配件丢失或作用不良时，应补充或更换相应配件。

8.2 定期检修：按车辆运用的厂、段修期对自调装置进行检修。

8.2.1段修要求
T-1型调整阀、WG-1型传感阀须分解检修。

8.2.1.1调整阀、传感阀安装座滤尘网需分解清洗检查，变形、破损时更换。

安装座裂纹、损破时更换。

8.2.1.2 调整阀垫和传感阀垫老化、变质变形时更换。

组装螺栓裂纹、腐蚀时更换。

8.2.1.3 安装良好的调整阀、传感阀，按规定进行单车试验。

8.2.1.4 车辆落成并调整好心盘与钩高后应按要求调整传感阀顶杆触头与横跨梁挡铁的间距。

在制动状态时挡铁与传感阀顶杆触头的间距：对TWG-1A和TWG-1B型应为3±1mm；对TWG-1C和TWG-1D型应为6±1mm。

若间距小于或大于规定时，可用双扳手调整传感阀触头。

传感阀触头拧出顶杆的长度超过10 mm仍达不到要求时，则在传感阀安装座与传感阀吊架之间加入调整垫，其外形尺寸(见附图1)，厚度根据实际情况确定，原则上应与心盘垫厚度基本一致。

注：根据对TWG-1型自调结构作用的分析及多次的耐久试验说明，在段修时如外观检查及单车试验均合格，TWG-1型自调装置很有可能不必分解检修，但目前暂按段修时需分解检查执行，待取得统计数据后再行修订。

8.2.2 厂修要求
8.2.2.1T-1型调整阀、WG-1型传感阀须从车上拆下并分解检修。

更换全部橡胶件，更换生锈、变形的弹簧，传感阀顶杆组成、螺纹自锁机构失效或触头组成端部过度磨损时应更换。

各零部件应清洗、换油。

检修后在705试验台上试验，合格方可装车使用。

调整室及传感阀安装座胶垫后气路内的滤尘网应检查清理或更换。

8.2.2.2 横跨梁有明显变形或裂纹者需调修或更换，横跨梁上的垫板磨损严重须更换或修复。

8.2.2.3传感阀顶杆触头与横跨梁挡铁之间距的调整与段修要求相同，请参见8.2.1.4 。

8.2.2.4各连接管路应无腐蚀，管路应吹扫干净。

管路橡胶件须更换。

9 常见故障及处理方法
TWG-1型空重车自动调整装置常见故障及处理方法见表二
表二
10 TWG-1型自调装置构成
10.1 TWG-1型自调装置部件明细见表三，部件外形图见附图2~4。

表三
10.2TWG-1型自调装置橡胶件明细见表四。

表四
-----------------------------------------------------。