高速动车组的研究现状和发展袁琳

高速动车组的研究现状和发展袁琳
发布时间：2021-09-22T08:25:34.706Z 来源：《中国科技人才》2021年第18期作者：袁琳王刚杨晓鹏[导读] 随着城市建设和经济的发展，城市轨道交通正处于快速发展阶段。

中车唐山机车车辆有限公司
摘要：随着城市建设和经济的发展，城市轨道交通正处于快速发展阶段。

随着我国铁路运输改革和提速战略的实施，已经逐步采用动车组模式，其机动性强，周转快，运行方便，取得了良好的经济效益。

本文介绍了我国动车组的发展历程及其未来展望，希望能促进我国动车组的发展。

关键词：高速动车组，现状与发展
自1964年日本东海道新干线投入运营以来，高速铁路在发达国家兴起。

在这个新的阶段，我国动车组经历了几十年的发展壮大，从2007年4月18日起，正式投入运营，成为世界上规模最大、运行里程最长的国家。

一、我国动车组的发展现状
我国幅员辽阔，经济发展不平衡，铁路线路广，客运交路长短不一，客流交通分散，客货运输混跑。

在高铁发展过程中，建议遵循机车牵引客车模式和动车组模式共存，动力分散式动车组与动力集中式动车组并存，电力动车组和内燃高速旅客列车并存的原则。

在新建的客运线路或者高速铁路上运行高速列车；长途客运方面，根据我国现行动车车辆运行维护体制，跨区域客运干线客货运输区段采用提速列车牵引客车方式。

机车牵引客车模型不仅有利于铁路车辆的运行维护，而且带来了良好的经济效益和社会效益。

动力集中型动车组从西欧开始发展，其维修、生产技术、运行管理机制等方面具有成熟性、连续性、现实性、可靠性和可扩展性，同时，加快了国家高速动车运行战略的顺利实施。

高速动车建设进展迅速，世界主要城市间的铁路网运输也以动车组为主。

但由于动力集中方式单轴功率和物理黏着限制，还有高速运动动力学的严格要求，虽然铁路车辆的运行速度提高了300公里/小时以上，但动力集中式越来越受到限制。

相比之下，动力分散式动车组推力大、轴重小、启动快、联动性好、传动轴多，是时速300公里及以上高速动车的首选。

但由于我国国情，电气化线路的长度不会超过非电气线路里程是肯定的，内燃动车组与电力动车组并存不会引起太大争议，现代发动机内燃机的发展也很快，取得了突出的成绩。

最高时速已经可以达到220公里/小时，基本满足了现代铁路客运需要，内燃动车组和电力动车组并存既是铁路现代化的客观需要，也是铁路现代化的必然结果。

二、我国动车组的发展历程
2.1发展阶段
我国动车集团的发展经历了两个阶段：从1958年到80年代末，这时才刚刚开始开始发展，这也是我国铁路集团发展的第一阶段，30多年间，一直在进步。

从上世纪90年代到21世纪初，我国铁路的发展阶段已经进入第二个发展阶段。

（1）动车组的发展速度
这两个发展阶段有着巨大的差异。

在第二个发展阶段，10年生产了67辆列车，其中12辆动车，351节拖车。

随着发展和技术进步，出现了新的开发和生产产品。

（2）动车组的技术含量
目前，我国已研制出5种以上的速度大于200公里每小时的动车组，在试验室内的最高试验速度可达到400公里/小时，在正线试验中，速度可达到321.5公里每小时。

我国已进入完全自主研究设计阶段，生产研发了自己的先进的动车组。

普天号和三茂铁路用内燃动车组全部采用摆式列车，多弯道线路的行驶速度仍为160公里/小时。

我国研究的新动车组，引进列车通信网络技术并投入正常运营。

目前，我国已研制出更为先进的高速动车组，直接达到国际先进水平，进入水冷变流器与交流异步电动机的传动方式。

同时，铁路部门与国家科研部携手研制高速转向架和车体密封件，可靠性和舒适性逐步实现，取得了显著成果。

2.2车型分析
（1）CRH1A/1B/1E 型动车组
CRH1 型动车组是庞巴迪公司设计，四方-庞巴迪公司制造，先后开发了 CRH1A/1B/1E 型动车组，其速度等级 200-250 km/h，车体均为不锈钢车体。

（2）CRH2A/2B/2E 型动车组
CRH2 型动车组是从日本川崎公司引进的，四方股份公司在消化吸收基础上，先后开发了 CRH2A/2B/2E型动车组，其速度等级 200-250 km/h。

（3）CRH3 型动车组
CRH3 型动车组是从德国西门子公司引进的，唐车公司在消化吸收基础上，先后开发了 CRH3C/380BL 型动车组，其速度等级 300-350 km/h。

（4）CRH5 型动车组
CRH5 型动车组是从阿尔斯通公司引进的，长客在消化吸收基础上，开发了 CRH5 型动车组，其速度等级200-250 km/h。

2.3动车组用途广泛
随着动车组的发展，我国发展的新型铁路动车组具有电传与液传、电力与内燃机、摆动与非摆式等，具有速度快、通用性强等优点。

从车厢内部环境来看，它可以分为硬卧、软卧、硬座，软座和豪华包厢，无论是中短途还是长途，它都可以满足各种客货列车和国内外各种旅客的需要。

2.4市场总体形势
根据我国铁路网发展规划和高速铁路建设的发展，“四纵四横”高速铁路框架已基本建成，全国客运、长途铁路达到1.8万公里，其中时速300-350公里，约8000公里，时速200-250公里，约1万公里，对高速动车组的需求将达到近2000列。

从2012年到2020年，我国继续在东南沿海地区建设高速铁路，还以每小时200公里的速度提供了路程约13000公里的客运服务。

在此这个成果的基础上，我国还将建成客运干线、长途客运铁路，此外，还需要投入约1000个高速动车站以供使用。

2.5市场竞争主体形成
中国轨道装备制造企业，通过技术引进，逐步形成以唐车公司，长春股份，四方股份，四方庞巴迪公司四大动车组生产制造基地的市场竞争态势。

三．发展趋势
随着市场主体地位的转移，单一制造生产企业将退出历史舞台，将实现行政职能与商业职能的分离，铁道部职能逐步转变，运输企业自主权不断扩大，运输企业在市场中的主导地位逐步形成。

未来铁道部的职能主要是规范市场，随着改革的深入，铁路运输局的基本职能将转变，经过市场主体、采购主体、资产主体的变迁，在经营实体中，铁路局将扮演竞争者的角色，作为市场主体，必须注重经济效益。

同时，要与各大交通运输行业一道，逐步发展多元化经营，充分发挥自身的统筹能力，如扩大维修能力范围，以适应工厂维修；考虑到用户的权利，动车组主体及零部件维修企业在未来的市场竞争中将参与争夺市场。

轨道工程的生产需要继续利用自身的技术储备，要积极拓展动车组制造的上下游供应链，以适应市场变化，如开展租车业务，以适应未来市场降低运营成本的趋势，从企业传统轨道设备统一生产的思路出发，尽快与铁路规划企业、施工企业和关键零部件产品供应商紧密结合，成为供应商，为今后动车装备制造企业提供运输问题的整体解决方案将会成为发展方向。

四、对我国动车组发展的展望
1、积极探索新的养护管理模式，据我动车组介绍，加快抢修设施和动车组建设，快速发展和扩大我国铁路使用范围，不仅为铁路部门提供了物资新技术和设备，也带来了更为复杂的运行维护任务。

充分利用每个动车组维护时间短的特点，完成每个维护步骤的工作，这对操作人员提出了新的更高的要求。

2、大力提高国内动车组集团的科技水平，继续加快与世界网络的融合。

目前，动车组采购正逐步融入国内外市场。

中国铁路部明确表示，将购买与国际市场价格相同的动车车车辆，也就是说，虽然中国动车集团取得了一定的成绩，但与国际先进水平相比，还有较大的差距，这就要求各企业引进核心技术，将技术结合起来，购买我们需要的产品和技术，不断提高我国动车组工业的水平。

结语
随着全球化进程的加快，国内外市场对高速公路集团的需求旺盛，这是一个非常好的机遇，市场是战场，时间既是商机。

我们必须抓住这一点，以加快建立和发展我们的动车组和移动综合体，解决存在的问题，实现长足发展进步。

参考文献：
[1]李建.中国高速动车组现状及发展趋势研究[J].科技与市场.2015
[2]张辰.高速铁路的发展概况及发展趋势.[J].中国高新技术企业.2010。