新时期中国与南极门户国家的后勤合作及对策建议

撰文｜单琰焱、刘明
南极门户国家在人员和物资进出南极方面发挥着关键作用。

随着各国南极活动增多，对南极门户国家海港和空港使用日益频繁。

中国作为南极活动主要国家之一，南极考察有百余次使用门户国家海港和空港的经历。

新时期政治形势变化和中国南极考察后勤保障布局的发展，亟需我们对与南极门户国家的后勤合作重新评估。

中澳南极后勤合作近些年有所降温，而与新西兰的合作更显务实，受美西方影响相对较小。

与此同时，中国与阿根廷、智利和南非的后勤合作潜力巨大，在基础设施合作等领域动力十足。

为进一步深度拓新时期中国与南极门户国家的
后勤合作及对策建议
新加坡
象、天文等多个学科领域开展了合作交流。

在后勤保障和紧急救援方面，考虑到智利、澳大利亚在中国南极考察进出方面的重要地位，国家海洋局极地考察办计划》和《实施方案》，致力推动“金砖”框架下海洋与极地科学技术领域的合作。

习近平主席2014年对澳大利亚、新西兰进行国事访问，与两国分别签署了
阿根廷南极圣马丁科考站
合作关系及未来合作前景，本文将从政治基础、基础设施和地理区位、合作意愿这几个维度对五个门户国家进行全面研究和评估。

在政治基础方面，门户国家中澳大利亚、新西兰属美国盟国，对美国的安全依赖性强，随着中美关系由合作转向竞争甚至对抗，中国与澳、新两国尤其澳大利亚的南极合作关系存在变冷甚至对立的风险；而中国与智利、阿根廷、南非等发展中国家间政治基础较好，受到中美竞争与对抗的不利影响相对较小。

在基础设施和地理区位方面，五个门户国家都拥有海运和航空方面的基础设施，各门户国家海港和空港基础设施完善程度不同；门户国家的良好地缘区位能够帮助中国南极考察有效节省考察时间、降低考察成本。

从合作意愿角度来看，近年来五个门户国家均出台了各自的南极门户战略，表达了加强和其他南极考察国家开展后勤合作的意愿。

在这些评价维度中，由于政治基础是开展其他评估的重要前提，对中国与南极门户国家的可持续合作具有一票否决权，因此在接下来的具体分析中，笔者将中国与南极门户国家的后勤合作分成与美国盟友之间的合作以及与发展中国家的合作两类来研究，分别探讨中国与五个南极门户国家的后勤合作关系及未来前景。

中国与美国盟国之间的南极后勤合作
从密切合作到相对冷淡：中国与澳大利亚的合作在政治基础方面，中澳建交50年来，两国关系取得了巨大成就。

2009年以来，中国成为澳大利亚货物贸易第一伙伴国；疫情前，中国还是澳大利亚最大入境和旅游客源国。

在南极领域，澳大利亚过去一直是
中国南极考察活动的重要科学与后勤合作伙伴，澳大
利亚帮助中国南极考察顺利起步，在20世纪80年代通过接收人员赴澳大利亚考察站合作交流的方式培育了一批中国科学家开展南极研究，并邀请中国在其南极声索区域建立了中山站，为从澳大利亚进出南极的中国队员提供船位或机位以及考察船补给等后勤保障。

2016年，澳大利亚政府发布《澳大利亚南极战略及20年行动计划》（Australia Antarctic Strategy and 20 Year Action Plan），强调在双边外交领域积极开展与中国等南极事务大国的双边合作。

近年来由于受中美关系影响，中澳外交关系过去三年持续降温，在政治、经济、军事层面两国关系均跌至冰点。

过去几年来，莫里森政府的对华政策加上澳大利亚一些媒体、智库学者的助推，刺激了澳国内对华的负面情绪，这种情况也波及两国在南极后勤领域的合作。

2017年中国“雪龙”号停靠澳大利亚弗里曼特尔港口期间，经历了澳大利亚当地海关部门的严格检查，致使考察队在之后的港口选择上更倾向于政策相对宽松的新西兰和其他门户国家。

近年来由于中国南极实力和国际影响力上升，也引发了美、澳等老牌《南极条约》协商国的警惕，担心《南极条约》体系内利益均衡局面被打破，冲击其南极事务领导者的传统角色。

在基础设施和地理区位方面，塔斯马尼亚州（简称塔州）有支持南极相关活动的良好基础设施，隶属塔斯马尼亚州的霍巴特港为过境船只提供了全方位的专业服务，如全年泊位、检疫、加油以及储存措施和办公空间。

2007年以来，从霍巴特到凯西站威尔金斯机场开通了常规航空服务，通过包机运送澳大利亚考察站人员，重型设备主要由澳大利亚皇家空军（RAAF）运输。

1997年，由政府与私营部门联合成立了塔斯马尼亚极地网络（TPN），为从澳大利亚进出南极的考察项目提供技术支持和服务，包括船舶
服务、物资供应、电器和废物管理服务以及法律中介
等。

澳大利亚位于中国南极考察队前往中山站的航线
上，对中国进出南极具有突出地理区位优势，是东南极地区科考站和基地理所当然的补给点。

自中国开展南极考察以来，考察船在澳大利亚港口共停靠52次，中国队员曾多次乘坐澳大利亚洲际航班进入凯西站，再换乘小型固定翼飞机前往中山站。

从霍巴特港航行至中山站仅需9天时间，距新站也相对较近。

空运方面，澳大利亚南极局主要通过民航飞机A319将考察队员运往南极凯西站，随后再使用加拿大KBA公司运营的小型固定翼飞机将队员运往其他考察站。

未来，中国第五个南极考察站建成后，中国南极考察队从凯西站也具备乘坐固定翼飞机前往罗斯海新站的可行性。

在合作意愿方面，澳大利亚把自己塑造成一个与南极有天然联系的国家，着重突出塔斯马尼亚州作为进出东南极和南大洋的门户枢纽作用。

2017年12月，塔斯马尼亚州发展部发布了《塔斯马尼亚州南极门户战略》（Tasmania Antarctic Gateway Strategy），拟从州政府层面加强塔斯马尼亚州科研中心的地位，
从而推动国际南极外交和后勤能力增长，吸引更多国家在塔斯马尼亚州进行后勤补给和科学访问。

疫情前，塔斯马尼亚州州长多次带团访华，邀请中国考察队停靠霍巴特，商讨船舶和固定翼飞机运输等后勤合作意向。

除科学研究与后勤合作外，澳大利亚在参与南极事务的实践中建立了完备的政策与法律制度，在南极条约体系完善与发展过程中也发挥了重要作用，为我国参与南极治理提供了有益借鉴。

然而，在中美战略竞争大背景下，两国外交关系持续走低。

中央层面，澳大利亚近年来逐步收紧对中国队员的过境签证政策，加强了过境船舶的港口国管制（PSC）等海事检查，提高了本国后勤进出和使用门槛。

地方层面，澳大利亚各州出台了疫情管控政策，考察船停靠澳大利亚，除需向澳外交贸易部申请船舶外交清关待遇、为考察队员办理签证外，还需获得港口所在州卫生部门的同意，以及向边境局申请入境隔离豁免，官方手续冗长缓慢，加上缺少当地政府支持，致使中国考察
队望而却步。

相对务实的中国与新西兰南极后勤合作在政治基础方面，同为与美国结盟国家，新西兰秉持相对务实的对华政策，是第一个承认中国市场经济地位，也是第一个签署“一带一路”协议的西方国家。

与澳大利亚不同，新西兰人口只有不到500万，缺少强大的内销市场，出口是其必然选择。

作为新西兰第一大贸易伙伴，新西兰十分重视与中国的双边关系，这也时常招致澳大利亚和美国的批评。

2022年中新建交50周年，新方在两国外长视频会晤中表示致力于发展两国全面战略伙伴关系，继续推动各领域务实合作。

新西兰是中国在南极事务中友好交往较早的国家之一，1981—1985年，新西兰曾接待9名中国科学家到新西兰考察站开展科学考察。

在南极领域，由于自身国力和经济等因素，历届新西兰政府普遍寻求与美国合作。

新西兰在现有南极条约秩序中拥有既得利益，管理罗斯属地的意识也日益增强，包括发表白皮书、加强南极科研调查活动、承担罗斯海地区国际搜救以及保护区管理等。

近年来，由于中国在罗斯海区域建设考察站，与新西兰开展了密切后勤合作，中国考察船在利特尔顿港口停靠也给当地带来了可观的经
济收益。

鉴于新西兰在南极拥有重要的主权、环境、
安全和商业利益，新西兰对中国参与南极活动持一种既欢迎又警惕的矛盾心理。

即使如此，新西兰在处理对华南极合作问题上，总体上持相对务实的态度，受意识形态和盟友干扰所带来的不利影响相对较少。

在基础设施和地理区位方面，基督城是新西兰连接南极的天然门户。

1955年，美国“深冻行动”（Operation Deep Freeze）开始，后勤基地建在基督城，向这里派遣了大批飞机、船舶和工作人员。

如今，基督城是通往罗斯海地区繁忙的航空门户，每年大约有来自新西兰皇家空军、意大利空军、美国空军的100多个直飞航班。

基督城作为连接南极地区海港的作用相对薄弱。

20世纪80年代中期，新西兰禁止核动力和携带核武器船舶进入港口，美国南极补给
船自1984年起不再停靠基督城，改用澳大利亚霍巴特新西兰南极斯科特科考站
港，一定程度上限制了基督城作为南极海上门户的发展。

20世纪90年代，基督城在机场附近建立了国际南极中心（IAC），用以支持南极科学研究，入驻该中心的有新西兰南极局（ANTANZ）、美国南极规划署（USAP）和新西兰南极研究所（NZARI）以及意大利和韩国南极项目办公室。

中国极地科考船曾十数次在利特尔顿港进行人员轮换和物资补给，新西兰南极局也曾邀请中国在国际南极中心设立基地，加强两国科研与后勤合作。

中国第五个南极考察站选址罗斯海地区的恩克斯堡岛，已完成相关地勘和基础工作，新站建成后从利特尔顿港出发至罗斯海新站将是最佳航线，从基督城到中山站和长城站也相对便利。

空运方面，中国考察队员可从基督城乘坐美国、意大利或新西兰飞机进出新站，也可通过中间经停法国—意大利康科迪亚（Dome C）考察站飞往中山站，但目前尚不具备从基督城飞抵长城站的航空可行性。

在合作意愿方面，中国第五个考察站建成后，中新南极后勤合作将迎来新契机。

一方面，新西兰近年来在南极门户战略上力求摆脱传统上对美国一家独大的依赖，希望拓展与中、韩、意、德等国的多元合作，从而实现新西兰“大国外交平衡”。

基督城市议会和新西兰南极局多次邀请中国考察队在基督城停靠，2018年新西兰基督城市议会发布的《基督城南极门户战略》选取南极洲灯会作为封面图片，灯会是中国传统文化的象征，寓意与中方开展南极友好合作。

另一方面，双方在南极治理、科学研究、后勤合作、环境监测与保护、南极历史遗产和文化保护等方面都有宽广的合作前景。

中方希望新西兰成为中国执行罗斯海区域考察的重要合作伙伴和后勤中转地，而新西兰近年来大力开展南极历史遗迹保护项目，中国南极考察队可以帮助新方在基督城及罗斯海区域运输人员和物资，协助新方开展阿代尔角等历史遗迹保护项目。

中国与发展中国家之间的后勤合作亟待加强的中国与阿根廷南极合作
在政治基础方面，2022年中阿两国同样迎来建交
Ocean World海洋战略智利南极科考站
在国际多边领域保持着良好合作。

智利坚定地拥护南极乔治王岛建立了高效的空中桥梁。

除智利空军外，
新西兰克赖斯特彻奇
从事南极航空物流的机构还包括以海外资金来源为主的南极物流考察公司（ALE）以及当地DAP公司和“Antarctica21”旅行公司，它们保障了智利、中国、韩国、美国、俄罗斯、德国、英国等国南极考察项目进出南极半岛。

总体设施上，智利不如澳大利亚和新西兰，即使如此，中国南极考察船有10余次从智利过境停靠和补给的经历。

长城站位于南极半岛乔治王岛西部的菲尔德斯半岛，考察队员主要通过购买智利、乌拉圭空军或韩国从智利DAP公司租赁的包机座位以航空方式进出南极，长城站常规物资补给也主要由智利空军以及智利商业公司船舶、飞机实现。

海运方面，从蓬塔阿雷纳斯出发到达中国各考察站方向的航行时间与从乌斯怀亚出发类似，空运方面，智利有丰富的空中航班往来南极半岛，但暂未开通其他方向航线。

在合作意愿方面，智利政府于2000年便做出发展蓬塔阿雷纳斯作为“南极门户”的重要决定，将智利南极研究所（INACH）迁至此，加强与从该地进出的南极考察国家的联系。

智利发布的《智利 2035 南极战略愿景》（2015）、《智利国家南极政策》（2021）以及《智利南极战略计划》（2021—2025）均提出应加强智利作为通往南极洲的“门户”和桥梁作用。

2021年8月，智利社会发展部批复在蓬塔阿雷纳斯建设“国际南极中心(IAC)”这一重要举措，预算约7 000万欧元，建成后将包括科研设施、后勤支撑平台和博物馆。

中国在南极半岛方向的考察站布局亟需一个稳定的后勤合作中心，而智利在南极治理、地缘区位、后勤运营、科学研究、制图和测绘技术以及救援等领域均存在优势。

智利着力将自己打造成南极物流中心和西南极进出门户，由于智利一贯目标是通过其开放的外交政策保证本国生存与发展，与中国合作也能够满足智利需求，比如智利航空和海运码头港口设施不足，考察站设施老旧，资金技术缺乏，通过成为中国前往南极洲主要出发点之一，智利可以利用中国对其港口设施投资和技术支持，加强两国经济联系；此外，在2018年南极海洋生物资源养护委员会上，智利和阿根廷提出了建立南极半岛海洋保护区提
案，也需要得到中方支持。

稳步提升的中国与南非南极合作
在政治基础方面，中南两国自1998年建交以来双边关系全面、快速发展。

2008年，两国建立战略对话机制，并举行多次战略对话。

2014年南非总统访华期间，双方签署了《中华人民共和国和南非共和国5~10年合作战略规划2015—2024》，为中南关系深入发展注入新动力。

南非南极地缘政治色彩较弱，是五个门户国家中唯一未提出南极领土声索的，也是南极条约体系下影响力和话语权最弱的一个。

南非坚持南极条约体系是南极治理的核心制度构架，主张通过多边合作，以和平方式合理利用南极洲及南大洋，期待南极条约体系中各国力量保持平衡。

作为唯一加入《南极条约》的非洲国家，历年来南非政府高度重视南极工作，对南极国际治理、生态系统和环境保护以及开普敦的门户作用等议题较为关注。

中南两国作为世界两大新兴经济体，同为“金砖”国家和“二十国集团”成员国，在南极事务中两国利益诉求相似，在南极治理关键性议题领域密切沟通、相互支持符合两国共同利益。

在基础设施和地理区位方面，立法首都开普敦被南非称为通往南极的“新门户”，其海港和空港设施完善，海港配有相对完备的码头设施、高效的货物运输和海上服务，由于开普敦拥有专业的修造船工业，德国、瑞典的极地考察船也经常在开普敦进行维修。

开普敦国际机场是南非第二大机场，2002年，在毛德皇后地附近设有考察基地的11个国家签署了“毛德皇后地航空网络”（Dronning Maud Land Air Network Project, 简称DROMLAN）。

开普敦在门户国家中拥有洲际航班最多，开通了飞往毛德皇后地方向的4条南极航线，已有100多架洲际航班运送了数千名科学家和后勤支撑人员。

由于南非在五个门户国家中距南极洲最远，除长距离航行外，南非以南南极海岸线几乎全年被冰覆盖，对船舶要求高。

不过中国考察船破冰能力较强、考察站布局分散，从南非进出南极各个考察站仍不失为一个合理选择。

南非虽是距离南极大陆最远的门户国家，却是比利时、俄罗斯、德国、挪威等欧洲国家开展南极科考的重要保障基地，也是欧洲公民前往南极旅游的重要中转中心，中国南极考察船“雪龙”和“雪龙2”号曾分别于2012年和2020年停靠开普敦港补给。

海运方面，从开普敦出发到达中国长城站和中山站距离适中，尤其中美竞争态势下与澳、新关系不确定，南非为中国进出南极中山站提供了额外选项。

空运方面，中国可与南非开展航空合作，考察队员从开普敦乘坐俄罗斯、英国、挪威飞机至毛德皇后地的蓝冰洲际机场，然后乘坐中国“雪鹰601”固定翼飞机进入中山站。

在合作意愿方面，2019年南非通过机构调整加强对南极事务管理，把原环境部（DOE）和部分农业、森林、渔业部（DAFF）职责合并，成立了森林、渔业与环境部（DFFE）。

2020年森林、渔业与环境部发布《南极和南大洋战略》（Antarctic and Southern Ocean Strategy），提出利用南非南极门户国家地理优势，打造一个充满活力的南极国家，提升政治影响力，加强科技创新，创造经济利益，其中“门户”建设主要通过改善当地基础设施，建立南极中心，提升南非科研和后勤服务等措施实现。

2019年以来，环境、林业与渔业部每年都召开“南非南极科学、后勤及门户建设研讨会”，邀请中国、俄罗斯、德国、印度、挪威等过境开普敦前往南极的极地管理机构代表参会，希望发挥开普敦门户优势，为各国南极活动从南非进出提供保障。

由于历史原因，两国南极合作起步较晚。

对中国来说，南非具有《南极条约》原始缔约国身份优势和“南极门户”地理优势，对南非来说，与中国合作能够提升其在南极事务中的政治影响力，促进科研能力增长，挖掘南极经济机遇。

中南两国在南极事务中保持密切接触和沟通，在南极治理关键性议题领域寻求相互支持，符合两国共同利益，属于典型的“南南合作”。

对评估效果的分析及对策建议
中国与南极门户国家后勤合作的评估效果分析
门户国家特殊地缘区位优势，不仅为自身迎来了政治、经济利益，在南极事务中也发挥着举足轻重的作用。

近年来，由于国际形势发展、政府支持以及当地与南极联系的增长，门户国家纷纷通过发展基础设施、建立国际南极中心、出台门户战略等措施使得各自南极门户功能日趋成熟、完善。

五个门户国家在门户定位、支撑人员及物资进出南极方面各有侧重，
澳大利亚是进出东南极方向的重要门户，拥有完善的
后勤基础设施；智利是进出南极半岛的门户，疫情前有近20个国家的南极考察队通过智利蓬塔阿雷纳斯进出南极；新西兰是罗斯海地区南极项目的后勤中心，在后勤保障方面主要依赖美国航空力量；南非由于距离南极最远，通过发展毛德皇后地航空网络，成为进出南极的航空门户；阿根廷是最大的南极旅游门户，乌斯怀亚承担了船载南极旅游业务的90%，由于乌斯怀亚缺少国家政策、后勤网络以及南极考察机构等支撑，在保障各国南极项目方面表现较弱。

中国自1982年开展南极考察活动以来，与五个南极门户国家都建立了不同程度的深入合作，不仅开
展了丰富的靠港实践，门户国家在我国南极考察起步阶段、起步后南极事务各个领域的合作以及政府高层支持方面都有深厚的积累。

为进一步全面分析中国与五个门户国家的后勤合作关系，本文从政治基础、基础设施和地理区位以及合作意愿等多个维度开展了评估，评估结果将为今后中国与南极门户国家后勤合作布局提供判断基础和政策依据。

在政治基础方面，受中美关系影响，澳、新等美国传统盟友对中国外交政策出现了一些调整，这些调整给中国常规南极后勤合作模式带来了不可预见的政治风险以及考察计划的不确定性。

相比之下，中国与
智利、阿根廷、南非等发展中国家存在稳固的政治合
作基础，中国与这三个门户国家在南极领域的双边和区域协调机制不断提升，通过签署合作协定、建立南极合作联委会等形式稳固发展。

在基础设施和地理区位方面，澳大利亚海港和空港基础设施最为完善，由政府和企业组成的塔斯马尼亚极地网络（TPN）专门为从霍巴特进出的南极考察项目提供专业服务。

新西兰后勤设施是在美国逐步进军南极的历史进程中发展起来的，是通往罗斯海地区的空中门户，每年有100多个直飞罗斯海地区航班。

阿根廷、智利基础设施规模相对较小，海运方面都实行强制引航制度，智利是连接南极半岛高效的空中桥梁，阿根廷侧重南极船载旅游业发展。

南非基础设施强于两个南美国家，近年来成立了“毛德皇后地航空网络”，保障了毛德皇后地方向的航空进出。

由于中国南极考察站布局分布广泛，长城站在南极半岛区域，临近智利、阿根廷；中山站、泰山站、昆仑站在东南极澳大利亚方向，并形成了以中山站为大本营，逐步向内陆进发的格局；在建的第五个考察站位于新西兰附近的罗斯海区域。

虽然南非距中国几个考察站没有突出优势，受未来政治形势影响，开普敦可成为中国南极考察队进出中山站的备用后勤中转站。

在合作意愿方面，受中美战略竞争影响，澳大利亚逐步收紧了对华过境政策，加强了船舶海事检查，提高了从澳大利亚门户后勤进出的使用门槛，两国后勤合作面临困难局面；新西兰虽秉持务实的南极合作战略，近年来为摆脱传统上对美国一家独大的依赖也屡屡向中国抛出橄榄枝，然而面临美国和澳大利亚的压力，与中国的合作存在较大变数；中国与南美国家阿根廷与智利在双边或多边层面有巨大合作潜力，中国具有提升两国后勤基础设施建设的资金和技术，而阿根廷和智利在南极治理、地缘区位、后勤运营以及搜救等领域存在优势；南非同中国在“金砖”框架下已开始商讨南极合作，南非能够满足中国在南极事务中政治和后勤需求，与中国合作也能提升南非在南极事务中的政治影响力、拉动当地经济以及提升科研合作能力。

因此，未来南极合作将是中国与南非、阿根廷、智利等发展中国家开展合作的重要增长点。

进一步发展中国与南极门户国家后勤合作的对策
五个门户国家位于南极不同的地理方向，代表了进出南极的四个通道，分别是澳大利亚霍巴特连通的东南极方向、新西兰基督城连通的罗斯海方向、南非开普敦连通的毛德皇后地方向以及智利蓬塔阿雷纳斯和阿根廷乌斯怀亚连通的南极半岛方向。

中国南极后勤合作伙伴的选取不仅应考虑中国现有和未来南极考察站布局，还应结合近年来国际政治形势尤其中美关系变化以及提升南极考察效率的需求，充分认识到中国与各门户国家在合作方面的不同诉求。

未来就如何开展中国与南极门户国家的后勤合作，笔者从短期和长期两个时间范围提出以下几点思考和建议。

（1）短期来看，中国应持续维护与五个南极门户国家的后勤合作，广泛利用门户国家海、空港与南极的联系，拓展与门户国家在南极事务上的协调与合作，加大中国对南极事务的深入参与，提升影响力；同时，在稳固与传统门户国家合作基础上，积极探索与非南极门户国家的合作。

第一，继续加强与五个传统门户国家的后勤合作。

中国现有后勤支
撑保障能力决定了考察船和海运运输仍将是中国一段时期内开展南极考。