对巴黎备忘录新检查制度引入公司业绩的探讨

对巴黎备忘录新检查机制引入公司业绩的探讨
上海海事局邱学刚
(收录于《华东片船舶监督论文集》2010年9月）
【摘要】巴黎备忘录PSC新检查机制—NIR（New Inspection Regime）将于2011年1月1日正式运行，代替现行的PSC检查系统。

本文试图根据NIR的相关规定，探讨公司业绩的具体计算方法，举例分析公司业绩对船舶风险等级的影响，并提出应对措施。

【关键词】巴黎备忘录新检查机制公司业绩计算方法应对措施
一、引言
巴黎备忘录于2009年5月18日至22日在冰岛雷克雅未克举行的第42次会议上通过了新PSC检查机制—NIR（New Inspection Regime），并将在2011年1月1日正式运行以替代现行的PSC检查系统。

NIR大量应用了基于风险的目标评估机制，同时对提高航运质量采取了有效的激励手段，对于高质量、低风险船舶将减少PSC检查的负担，而对于高风险船舶将采取更加深入和频繁的检查。

NIR充分考虑了近年来IMO的一些研究成果，建立了基于船舶基本参数和历史参数的船舶风险模型，给模型中的每个参数赋予一定的权值，以确定船舶的风险值进而评定船舶风险等级。

基本参数细化为船型、船龄、船旗国业绩、认可组织业绩和公司业绩等五个风险因素，历史参数则包括港口国监督检查的缺陷历史和滞留历史。

基本参数和历史参数基本采用了现行目标系数的风险因素，唯一新增项是公司业绩，而且根据船舶风险等级模型标准，如果船舶的风险值达到5点即为高风险等级船舶，而公司业绩的权值就重达2点，因此，公司业绩直接关系到船舶的风险等级。

本文试图根据NIR有关公司业绩的规定，探讨公司业绩的具体计算方法，举例分析公司业绩对船舶风险等级的影响，并提出应对措施。

二、NIR有关公司业绩的规定
巴黎谅解备忘录第42次委员会会议的第PSCC42/4.2.2A号议案附件4《巴黎备忘录港口国监督新检查机制》第2.1.2节这样写道：公司业绩是影响船舶风险的重要参数之一。

基于此，发展了船公司业绩公式。

它考虑了公司所有船舶的缺陷历史和滞留历史。

公司业绩被分为“非常差、差、中等或良”四类。

如同巴黎备忘录船旗国业绩和认可组织业绩一样，它是根据过去36个月公司的业绩计算出来。

公司业绩不是以三个日历年为基础，而是以过去36个月的时间段为基础逐天计算。

由于没有降低检查数量的限制，因此，小公司或新公司不会得到不当的奖励。

公司业绩包含两个因素，即缺陷指数和滞留指数。

1．缺陷指数
缺陷指数是过去36个月中，公司船队所有船舶的缺陷总点数与所有船舶接受检查次数的比值。

在计算缺陷时，每个与ISM相关的缺陷计5点，其它缺陷为1点。

与ISM相关的缺陷被赋予较高的权值是因为它反映出了公司在安全管理方面的缺陷。

这个比值与过去的3个日历年巴黎备忘录所有检查船舶缺陷率的平均值进行比较，判断该指数是等于平均值、高于平均值或低于平均值，即得到公司的相对缺陷指数。

2．滞留指数
滞留指数是过去36个月中，公司船队所有船舶的滞留数与所有船舶接受检查次数的比值。

这个比值与过去3个日历年中巴黎备忘录所有检查船舶滞留率的平均值进行比较，判断该指数是等于平均值、高于平均值或低于平
均值，即得到该公司的相对滞留指数。

如果在过去36个月中公司船队有一条船舶被签发了禁止进港的命令，那么无论其它检查结果如何，公司的相对滞留指数就自动变为“高于平均值”。

3．公司业绩矩阵
通过由相对缺陷指数和相对滞留指数的不同组合而形成的如下矩阵，来判断公司业绩水平：
表1: 公司业绩矩阵表 相对滞留指数
相对缺陷指数 公司业绩 高于平均值
高于平均值 非常差 高于平均值
平均值 差 高于平均值
低于平均值 平均值
高于平均值 低于平均值
高于平均值 平均值
平均值 中等 平均值
低于平均值 低于平均值
平均值 低于平均值
低于平均值 良
此外，该议案附件1《公司业绩计算公式》中，对滞留指数和缺陷指数的计算方法做了解释：
１、滞留指数
确定临界值:假设巴黎谅解备忘录过去36个月的平均滞留率=6.1%
临界值由平均滞留百分比+/- 2%确定。

即，
高于平均值
> 8.1 % 平均值
4.1 % - 8.1 % 低于平均值 < 4.1 %
滞留指数等于过去36个月中滞留数与检查数的比值。

每次禁止进港将直接导致滞留指数高于平均值。

例如：XY公司的船舶在过去36个月中一共接受过15次检查，其中有两次被滞留。

那么XY公司的滞留率为： 2 / 15 x 100 = 13.33 %，高于平均值。

２、缺陷指数
基本数据：在巴黎谅解备忘录的数据库中的22，000次检查中共记录了70，000项缺陷，那么每次检查的平均缺陷数为3.2项。

其中，在 70，000项缺陷中有4，000项是与ISM有关的，这意味着平均每次检查中有0.2个缺陷与ISM相关。

缺陷指数的计算如下：
参数权值平均出现数点数每个缺陷计数1点×3.2 3.2
每个ISM相关缺陷计数5点×0.2 1
每次检查的总点数 4.2 临界值由平均缺陷点数+/- 2点确定。

高于均值> 6.2
平均值 2.2 – 6.2
低于平均值< 2.2
例如: XY公司在36个月中进行了15次检查，检查结果如下：缺陷数量权值点数
非ISM缺陷90 1 pt. 90
ISM缺陷10 5 pts. 50
总点数140 /15 (检查次数)
9.3 每次检查点数
因此，XY公司的缺陷指数高于平均值。

总体来说，XY公司的公司业绩非常差。

三、NIR公司业绩计算的探讨
1、巴黎备忘录平均滞留率的确定
巴黎备忘录平均滞留率为过去3个日历年中巴黎备忘录所有检查船舶滞留率的平均值。

对此，巴黎备忘录将在其网站上公布。

2、公司滞留指数的确定
公司滞留指数，是指过去连续36个月中，公司船队所有船舶的滞留数与所有船舶接受检查次数的比值，即船公司过去36个月的平均滞留率。

需要强调的是，过去连续36个月的平均滞留率不是3年的平均滞留率。

由于连续３６个月是每天变化的，因此，公司的滞留指数按天计算。

只要备忘录数据库中公司船队的滞留缺陷数或检查数发生变化，船公司的滞留指数就会相应改变。

2、公司相对滞留指数的确定
巴黎备忘录平均滞留率区间，是由巴黎备忘录平均滞留率加/减２％确定。

公司相对滞留率是指公司滞留指数与巴黎备忘录平均滞留率进行比较，是高于平均值、等于平均值还是低于平均值。

例如，如果巴黎备忘录的平均滞留率是６.１％，那么，巴黎备忘录平均滞留率区间就是４.１％至８.１％。

如果Ａ公司的滞留指数为为5.3%，位于４.１％至８.１％之间，那么Ａ公司的相对滞留指数就是等于平均值，如果Ｂ公司的滞留指数是３.８％小于４.１％，那么Ｂ公司的相对滞留指数就低于平均值。

４、巴黎备忘录平均缺陷点数的确定
巴黎备忘录平均缺陷点数为过去3年巴黎备忘录所有检查缺陷点数总和与检查总数数比值的平均值。

其中每个非ＩＳＭ缺陷计１点，每个与ＩＳＭ相关的缺陷计５点。

对此，巴黎备忘录将在其网站上公布。

５、公司缺陷指数的确定
公司缺陷指数，是指过去连续36个月中，公司船队所有船舶的
缺陷总点数与所接受检查次数的比值。

需要强调的是，过去连续36个月船公司所有船舶的缺陷总点数和与接受检查次数的比值，而不是3年的比值。

因此，公司的缺陷指数也是按天计算。

同样，每个非ＩＳＭ缺陷计１点，每个与ＩＳＭ相关的缺陷计５点。

由于连续３６个月是每天变化的，只要备忘录数据库中公司船队的缺陷点数或检查数发生变化，船公司的缺陷指数就会相应改变。

６、公司相对缺陷指数的确定
巴黎备忘录平均缺陷点数区间，是由巴黎备忘录平均缺陷点数加/减２点确定。

公司相对缺陷指数是指公司缺陷指数与巴黎备忘录平均缺陷点数进行比较，是高于平均值、等于平均值还是低于平均值。

例如，如果巴黎备忘录的平均缺陷点数是４.２点，那么，巴黎备忘录平均滞留率区间就是２.２点至６.２点。

如果Ａ公司缺陷留指数为２.２至６.２之间的任一值，那么Ａ公司的相对缺陷指数就是等于平均值，如果Ｂ公司的缺陷指数是２.０小于２.２，那么Ｂ公司的相对缺陷指数就低于平均值。

７、公司业绩的确定
通过表1 《公司业绩矩阵表》来判断公司业绩水平。

如A公司的相对滞留指数为平均值，缺陷指数也是平均值，那么A公司的业绩就是中等。

而B公司的相对滞留指数是低于平均值，相对缺陷指数也是低于平均值，其公司业绩就是非常差。

通过表1，我们不难看出，只有相对业滞留指数和相对缺陷指数都“低于平均值”时，公司业绩才为良；相对滞留指数和相对缺陷指数都“高于平均值”是才为非常差；只要相对滞留指数和相对缺陷指数其中任何一项为“高于平均值”，公司业绩至少就是差。

四、公司业绩对船舶风险等级的影响
NIR建立了基于各种风险因素的船舶风险模型，并给每个风险因素参数赋予一定的权值，计算每艘船舶的风险值进而评定船舶属于高
风险等级、等于标准风险等级还是低风险等级。

高风险船舶是指风险指标值达到5点或5点以上的船舶。

低风险船舶是指符合低标准船舶所有参数指标并且在过去36个月中至少接受过一次检查的船舶。

标准风险船舶是指既不属于高风险船舶也不属于低风险船舶的船舶。

每种风险等级的船舶风险模型标准如下表：
表2: 船舶风险等级模型标准
参数
等级
高风险船舶
标准风险
船舶
低风险船舶
基本参数标准权值标准标准
1 船型油轮、化学品船、
液化气船、散货
船、客船
2
既不属于
高风险船
舶(HRS)也
不属于低
风险船舶
(LRS)的船
舶
所有船型
2 船龄所有船型﹥12年 1 所有船龄
3a 船
旗黑灰白名单
黑名单-甚高危
险、危险、中等
至危险
2
白名单
黑名单-中等危
险
1
3b IMO审核- - 是
4a 认
可
组
织
业绩
良- - 良
中- - -
差差
1
- 很差很差-
4b 欧盟认可- - 是
5 公
司
业绩
良- - 良
中- - -
差差
2
- 很差很差-
历史参数
6 过去36个
月中每次
检查记录
缺陷数
缺陷不适用-
≦5（并且在
36个月内至
少检查一次）
7
过去36个
月内的滞
留数
滞留﹥2次滞留 1 无滞留由上表可以看出，公司业绩、船型和船旗国是否位于黑名单一样
拥有最高的权值，都是2点。

对于经营危险船型的公司来讲，公司业绩显得尤其重要，因为此时船型已经有了2点，只要公司业绩是差，或者说公司相对滞留指数或相对缺陷指数任何一项高于备忘录平均值，其船队的所有船舶至少就都有4点，而12年及以上的船舶无一例外都是高风险船舶，对于船龄不足12年的船舶，如果船旗国业绩、认可组织业绩不佳或在过去36个月内的滞留数超过两次就都会是高风险船舶。

因此，对于经营高风险船型的公司，如果其公司业绩不佳，其船队的船舶就几乎很难避免被评定为高风险船舶了。

五、应对措施
NIR船舶风险模型引入公司业绩作为风险参数并将其权值定义为２点和将缺陷指数中每个与ISM相关的缺陷点数定义为５点，必将引起船公司对与ＩＳＭ相关缺陷的高度重视。

巴黎备忘录还明确表示，当船公司认为所认定的缺陷不公平时，可以向该国的港口国监督主管机构提起申诉，而且对巴黎备忘录数据库中检验报告的任何改变都将对相关内容生效，包括船舶风险值。

因此，毫无疑问，新检查机制实施以后可滞留缺陷和与ＩＳＭ相关的缺陷都将成为业界关注的重点。

（一）船东的应对措施
a、12年及以上船龄的油船、化学品船、散装液化气船、散货船
和客船航行欧盟水域，PSC检查和滞留的风险比较大，应尽量
安排合适的船舶前往欧盟水域和港口；
b、选择表现好的船旗。

如果船舶选择悬挂非黑名单中的船旗，船
舶评定风险值就会降低，减少PSC检查的频次，降低PSC滞留
的风险；
c、船舶管理公司的表现至关重要。

选择安全管理好的船舶管理公
司，也会降低船舶评定风险值，减少PSC检查的频次；
d、选择负责任的船级社进行船舶检验和负责任的RO进行公司
DOC和船舶SMC的审核，有利于船舶技术状况的保持和公司及
船舶安全管理水平的提高，降低与ＩＳＭ有关缺陷的出现；
e、充分做好船舶安全管理和维护保养，减少PSC检查缺陷数，尽
力避免船舶被滞留，降低船舶评定风险值；
f、船公司应加强对公约的学习和理解，船公司对于认为确实不属
于与ＩＳＭ相关的缺陷却被国外ＰＳＣＯ认定为与ＩＳＭ相
关的缺陷时可以提起申诉，以降低公司的缺陷指数以期避免公
司业绩被评定为“差”。

（二）中国的应对措施
值得一提的是在２０１０年８月９日巴黎备忘录公布的船旗国业绩和认可组织的排名中，中国列良好船旗国第二名，ＣＣＳ进入良好认可组织前十名。

如此成绩来之不易，应继续保持。

目前，可考虑的应对措施有：
a、认真履行船旗国监督的责任，加强对航运公司的监督管理和技
术支持，继续保持良好的船旗国绩效；
b、加强对新检查机制的理论性研究和操作性研究，甚至可以提
前尝试以照新检查机制的精神开展中国的港口国监督工作，
通过实践发现新检查机制中尚需改进的方面；
c、积极参与东京备忘录引入新检查机制相关内容的讨论之中，
提高中国在东京备忘录ＰＳＣ新规则制定中的话言权。

六、结束语
新检查机制通过船舶风险模型、选船机制和检查机制，巧妙地促使船旗国、认可组织尤其是船公司主动地去提高和保持自己的高绩效，以达到港口国监督淘汰低标准船舶的目的。