我们的城轨时代2013年回忆录

特别报道 / Special report
我们的城轨时代
2013年回忆录
本刊记者 / 王博
2012年12月30日，北京。

夜幕已拉开，刚忙完家务的宋女士接到了邻居阿姨的电话：“有快递送过来，我在外面，麻烦你给签收下。

”
这让宋女士颇感惊讶：平常大门不出、二门不迈的邻居阿姨，这么晚去哪里了？直到邻居阿姨来取快递包裹，宋女士才得知她一大早就去赶地铁，在外面逛了一天。

宋女士家住南城首都经贸大学附近的小区。

就在当天，包括地铁10号线2期在内的四条北京地铁新线开通运营，首经贸站作为北京地铁10号线大循环的首发站之一，聚拢了不少人气。

“人还不算特别多，专门开通的在地铁站周边绕行的临5路也方便小区里的居民去地铁站，以后出行时间上终于靠点谱了。

”邻居阿姨一边接过快递包裹，一边推荐宋女士日后也可以考虑地铁出行。

令人倍感意外却又在情理之中的事情很快就发生了。

仅仅一周时间，北京地铁10号线二期和一期连通后的日均客流量迅速突破100万人次大关，连续两天超过北京地铁1号线。

需要说明的是，北京地铁1号线自1971年运行以来，42年间一直是北京市客流最大的地铁线路。

20
special report / 摄影 / 靳文琦
22
特别报道 / Special report
我们的城轨时代，就这样汹涌而至。

在中国百万以上人口的城市，地铁建设正成为史上最大一笔投资，它激发着人们的国际化大都会想象力和商业想象力，它令一个对城市失望的人可能重新爱上城市。

就在北京4条地铁新线开通运营的前两天，湖北武
汉市迎来的一场盛典同样来自于地铁线路的开通运
营。

更值得回味的是，在武汉地铁2号线开通前的很长一段时间里，武汉人民乃至全国人民都因为“周黑鸭站”风波对其保持着高度而敏感的关注。

于是，2012年12月28日，当武汉地铁2号线揭开面纱的首日就有30万市民尝鲜，不足为奇。

“你在哪？地铁开了，你来不来坐一下？”那一天，武汉地铁2号线上的列车开出不久，车厢里便响起了兴奋的“电话直播”。

2012年11月24日，杭州地铁1号线开通试运营，杭州市民迫不及待坐地铁，试运营时间提前一个半小时。

当日，人潮从四面八方涌入地铁站，开通首日迎客近10万人次。

杭州驶入“地铁时代”，让一座城市魂牵梦萦30余年的地铁梦一朝梦圆。

更有甚者，长沙在地铁仍在如火如荼地建设施工的今天，就迫不及待地发出了“迈入地铁时代”的呼声。

让我们把目光放到历史长河里，去寻找我们进入城轨时代的心情如此急迫的缘由。

有业内专家认为，我国地铁建设的第一个阶段，也即20世纪60年代中期，北京地铁1号线的动工，这是一个标志性的工程。

我国从此开始了轨道交通的建设，一直持续到上世纪80年代中期。

第二阶段从上世纪80年代中期到上世纪末。

第三阶段也就是自1999年以后出现的重要的快速发展阶段，延续至今。

在第一阶段，我国用了20年时间，总共修了三条线，总长度47公里；从1985年到20世纪末，北京、上海、广州
有三条线路建成，新增里程54公里；而从1999年到2009年的10年里，新增里程达到830多公里，将近10个城市启动、完成了轨道交通的建设。

我国地铁建设运营已有超过50年的历史，却很少出现“全民狂热”现象。

不过，如果将这种狂热放在地铁建设的热潮中比较，又会发现这似乎是一种必然。

由于中国轨道交通采取严格的审批制度，期间经历过1995年和2002年的两次“急刹车”，中国城市追梦地铁的旅程一直按照红灯停、绿灯行的节奏推进，几乎每一座城市的地铁筹备之路都充满艰辛。

从筹备到开建，重庆花了60年，上海用了40年，杭州等了20年，成都盼了13年。

自2008年的那场席卷全球的金融危机拉开了中国4万亿元投资的大幕后，城市轨道建设才迎来真正的黄金发展期。

最新的统计数据显示，2012年伴随着北京、天津、重庆、武汉、南京、成都、苏州、昆明及杭州等城市新建成地铁项目投入试运营，我国城市轨道交通运营总里程已达到2064公里，比2011年底增加了321公里。

上世纪末，《解放日报》有这样一句话：“没有地铁的上海是一座不完整的城市”。

延展开来，“没有地铁的城市”也注定是“一座不完整的城市”。

就像有位专家所言，在中国百万以上人口的城市，地铁建设正成为城市史上最大一笔投资，它激发着人们的国际化大都会想象力和商业想象力，它令一个对城市失望的人可能重新爱上城市。

“
”
在中国百万以上人口的城市，地铁建设正成为史上最大一笔投资，它激发着人们的国际化大都会想象力和商业想象力，它令一个对城市失望的人可能重新爱上城市。

看起来，无论是我们的精神诉求，还是城市完善的需要，城轨时代的降临已成必然。

时代的变迁谁也无法阻挡，世界历经了农业化时代、工业化时代，现在高速发展的国家都迈入了信息化时代。

农业化时代，谁拥有土地谁就拥有财富；工业化时代，机械工具彻底改变了整个世界；信息化时代，综合性、竞争性、渗透性、开放性等时代特性，注定会带来远超以往的巨变发生。

忽如一夜春风来，千树万树梨花开。

我们的城轨时代疾驰而来，就如同IT行业，在经历了多载蛰伏后，应运而生、伺机而动，一下子就冲到了人们的眼前。

对于大部分城市居民来说，步行、自行车、公交车、私家车等出行工具的时代变迁过程记忆犹存，日渐拥堵的出行环境和越来越难以管控的地面交通困局，使得强势出现的城市轨道交通系统被无数人寄予了厚望。

在信息化时代，这种厚望被民意发酵后，逐步成为各阶层幸福的“负担”。

时代的变迁谁也无法阻挡，世界历经了农业化时代、工业化时代，现在普遍迈向信息化时代。

农业化时代，谁拥有土地谁就拥有财富；工业化时代，机械工具彻底改变了整个世界；信息化时代，综合性、竞争性、渗透性、开放性等时代特性，注定会导致远超以往的巨变发生。

经济学家张五常说过这样一段话：“不同国家有激烈竞争不难明白，但一国之内的不同地区有像中国今天所见到的激烈竞争，历史上没有出现过。

”这位花白卷发、时而语出惊人的学者认为，这种“你死我活”的竞争，“过瘾精彩，是今天经济增长大有可观的一个重要原因”。

事实上，无论原因如何，最近一二十年间，提升本地竞争力已成为国内地方官员的主要施政目标。

又有研究者在“竞争力”前面加上“综合”二字，使之统领一切单向度的排名、指数，带有“榜中榜”的意思。

由此一来，一些地方大员就像跑道上的运动员，不分昼夜地辛苦竞逐。

而正是这种不止歇的内部竞争，造就了今天中国城市的方方面面。

我们的城轨时代，恰好处于信息化时代的大发展时期。

综合性、竞争性、渗透性和开放性，让每一个城市的管理者都有了数量繁多、更新频率极高的参照标杆。

反映在城市轨道交通建设上，无非就是一种发乎内心的追逐——老百姓的期望，拉动经济发展的机会，以及政绩竞争领域的加权。

对于“人的城镇化”，舒适的出行必不可少，哪怕目前大多已经开通的城市轨道交通都面临着比地面交通更为“拥挤”的尴尬，地铁、轻轨等出行方式也被视为更绿色、更高效的代表。

而且，在信息化时代的影响下，独居一隅的管理显然不合时宜，同等、同类城市的举措往往被认为是值得借鉴和赶超的对象。

不得不提一句的是，速度、多变、危机是信息化时代的三大特征。

比尔·盖茨在《未来时速》中提到，如果微软公司在十八个月内不更新，将会被这个时代所淘汰。

今天的市场经济不仅是大鱼吃小鱼的时代，更是快鱼吃慢鱼的时代。

于是，当2012年9月国家发改委网站上公布批准25个城市轨道交通建设项目规划，引发民间热议的同时，也彰显出方方面面对城市轨道交通建设迫不及待的雄心。

我们的城轨时代，就在这种掺杂着诸多希望与梦想的轨道上，快速驶来。

“地铁修到哪里，我就敢买到哪里。

”很多在大城市里为了一圆购房置业梦的人们，一边勒紧腰带攒钱，一边盯着城市轨道交通的脉络，谋划着每一个可能参与进去的购房机遇。

Special report / 特别报道
23
王强（化名）在北京生活居住了8年，刚来京时在通州北苑城铁站周边租房住。

“印象最深刻的就是当时路边房地产开发商的广告，一个接一个。

过半年再看，可能广告内容没怎么变，房子价格却涨了不少。

”王强回忆道。

几年过后，北京南城迎来房山线的规划建设，一个名为“长阳半岛”的房地产项目搭上最便利的顺风车，引领一时风骚。

倘若说在京城轨道交通发展缓慢的那些年份，房地产开发商“忽悠”老百姓购买远郊房产的利器是提供班车服务、承诺一小时进城，现在已经是“秒到地铁站”了。

城市轨道交通让城市内两地之间的距离有了时间的概念，只要规划好到达地铁站的时间，达到目的地的时间就基本可以预测，正因为此，不少城市的上班族演变成了“掐点族”。

“生活就这样被丰富了，浪费在公交车上的时间，在地铁上被释放出来，工作之余可自我支配的时间多了，生活更容易惬意起来。

”王强表示。

我们的城轨时代，不仅延伸着轨道，而且延伸着人们对城市的包容，对城市的理解，甚至是对生活的改观。

“地铁修到哪里，我就敢买到哪里。

”很多在大城市里为了一圆购房置业梦的人们，一边勒紧腰带攒钱，一边盯着城市轨道交通的脉络，谋划着每一个可能参与进去的购房机遇。

上世纪90年代初有一部电影叫《梅陇镇》，这个偏远清净的小镇被上海人称为“乡下旮旯头”。

1993年地铁1号线通车后，梅陇房产热销，一度成为独立板块，如今这里已经成为上海一个繁华的居住区。

类似的故事从电影中走到了很多开通运营城市轨道交通线路的城市里。

最夸张的例子在于，很多房地产行业媒体对城市轨道交通项目的规划和建设抱有远超想象的热情，不少新闻的转载率甚至高于更为专业的城轨媒体。

地铁楼盘是地铁经济里不能忽视的一个方面。

无论哪个城市，地铁修到哪个区域，地铁沿线就会形成一个相对发达的地产和商贸流通区域。

其实，不等地铁修通，尚在规划中的轨道交通就能够给沿线地价形成拉动效应。

一条尚在图纸上的轨道激活一大片郊区发展，也促使一个城市从单中心走向了多中心。

石家庄铁道大学土木工程学院地下工程系高新强副教授曾表示：“地铁改变的不仅仅是一座城市的速度，还有城市的格局。

地铁从时间和空间上缩短了区域距离，也就拓宽了城市发展的空间。

”放在时代发展的背景里，我国城镇化率刚刚超过50%，按户籍人口计算仅为35%左右，不仅明显低于发达国家近80%的水平，这也低于一些同等发展阶段国家的水平。

这是差距也是潜力，在未来二、三十年里，如果城镇化率的提高保持目前水平，每年将有1000多万人口转移到城市，这必然会带来劳动生产率和城市集聚效益的提高，带来城镇公共服务和基础设施投资的扩大，带来居民收入和消费的增加，从而持续释放出巨大的内需潜能，这正是中国经济长期平稳较快发展的动力源泉所在。

同样，这也是城市轨道交通长期平稳较快发展的动力源泉。

当城市轨道交通建设之趋势愈演愈烈，当城市轨道交通之于城市发展和人们生活的关系越来越密切，
“地铁修到哪里，我就敢买到哪里。

”很多在大城市里为了一圆购房置业梦的人们，一边勒紧腰带攒钱，一边盯着城市轨道交通的脉络，谋划着每一个可能参与进去的购房机遇。

特别报道 / Special report
24
我们的城轨时代就承担着更重的使命——为出行谋便利，更要为城市的可持续发展提供助力。

城市轨道交通不再被允许默默无闻，走向社会化、公众化的步伐已然停不下来。

在我们的城轨时代里，吸引力经济的魅力不可能视而不见。

换句话说，城市轨道交通成了每个人的事儿。

武汉地铁2号线冠名权的纷争，起源或许就是那则看似玩笑的“周黑鸭站”到站广播；杭州地铁自开通后一个月内暴露出的问题，无一不是暴露在广大群众的监督下；就连北京地铁6号线某站站名的一个文字错误，都被网友发现后第一时间发微博告知运营公司……
在我们的城轨时代，再没有什么值得蒙上面纱的神秘，从建设到采购，从运营到维修，城市轨道交通产业链条上的每一个环节，都凝结着无穷尽的“眼球”。

在这个城轨时代，敝帚自珍般的“独乐乐”只会带来更孤单的结局，敞开胸襟兼容四海才是王道。

城市轨道交通已经不再被允许默默无闻，走向社会化、公众化的步伐已然停不下来。

在我们的城轨时代里，吸引力经济的魅力不可能视而不见。

换句话说，城市轨道交通成了每个人的事儿。

鉴于此，积极响应和有效互动成为我们的城轨时代的又一个关键词。

亦或者，如果说以往大家都期待着地铁、轻轨等城市轨道交通的开通运营，现在则是期待着更快、更多的开通运营，甚至每一条开通的城轨线路还得满足乘客们越来越高的综合要求。

要更好地享受。

这不是一句口号，而是对于我们的城轨时代的新要求。

“以往哪会有这么多要求，现在连上个厕所方不方便都会成为网络上热炒的对象。

”就连人民网都有登载的《京沪地铁上厕所不需出闸机 国内外地铁厕所设置不一》无疑为这句话做了最好的注解。

无独有偶，武汉地铁2号线开通运营不足半月，“武汉市民希望地铁集团采取措施解决站内如厕难”的呼声就已响起。

凡凡种种的诉求背后，无不指向同一个归宿——我们的城轨时代，每个人都希望参与。

然而，这一点似乎还未得到全行业的普遍认可。

相较于以往的“汽车时代”、“信息时代”，我们的城轨时代过于冷寂了一些，普通人参与其中的途径过窄、难度过大。

有人认为，城市轨道交通和普通民众相距甚远，只有在运营环节才有最直接的接轨。

可是，哪怕只在这一环节发挥作用，普通民众也拥有了莫大的发言权。

不难看出，老百姓的热情实实在在地影响着这一切，事实上，他们的每一条疑惑和质问都在充实、完善着我们的城轨时代。

如果说一列地铁也有梦想，那么更准时、更安全地运送乘客就是这个梦想的起点；如果说城轨时代也有梦想，那么被更好地理解和善待就是这个梦想的起点。

我们的城轨时代，爆发得快而急，没有留下多少缓冲时间，以至于每每出现层层面面的大小问题；我们的城轨时代，被赋予了太多的使命，以至于背负不起过于严苛的标准审核；我们的城轨时代，在一种看似理性却又难免冲动的规划中，坚强地走向既定目标。

在香港，有这么一则形象广告：豪华保时捷飞驰在铁轨之上，以另类的视角强调了地铁对于城市的影响。

其潜台词是：跑车只能提升个人价值，而地铁则升华了整个城市。

换言之，步入城轨时代的中国社会，也在一定层面上得到了升华。

这一点，已经得到了无数业内人士的支持和肯定。

如果说一列地铁也有梦想，那么更准时、更安全地运送乘客就是这个梦想的起点；如果说城轨时代也有梦想，那么被更好地理解和善待就是这个梦想的起点。

为了这个梦想，我们一同努力！
Special report / 特别报道
25。