商业保险公司与船东互保协会承保船东责任保险比较
国际性保赔协会的“前世今生”——关于组建我国保赔协会的法律思考
一、引言国际上的“船东互保协会”Shipowners Mutual Assurance Association （简称：保赔协会，P&I Club ）历来被认为是属于船东自己的组织，其显著特点是不以营利为目的，而是以第三者责任险互保的方法为入会船舶/船东提供名目繁多的各类风险保障。
在200多年的历程中，保赔协会不仅为服务全球的船东和管理海上保险的风险发挥了巨大的作用，而且提供了专业、高品位的航运服务。
众所周知，一艘需要挂靠国外港口的商船，如果没有加入任何一家国际性保赔协会的话，该船完全有可能不被允许进入任何一个国外的港口，所以船东们不得不安排所有走国外航线的船舶加入一家保赔协会，并获得该协会的“入会证明”（相当于“保险单”）。
可是，船舶入会费用（相当于保费）之高甚至可能超过该船的船壳险（我国称之为“船舶险”）保费，可见，在国际海上保险业的船壳险（Hull Insurance ）、海上货物运输险（Marine Cargo Insurance ）和保赔险（Protection and Indemnity Insurance ）三大块业务中，保赔险是不可或缺的，对船东来说完全是一种刚需。
国际性保赔协会的稀缺性使得其业务量越做越大，资金越来越雄厚，其巨额的资金流量和保险赔付基金远大于普通的商业海上保险公司，甚至超过伦敦劳合社，因此具有很强的对抗风险能力。
纵观这么多年来国际性保赔协会的运营情况发现，鲜有因经营不善而倒闭的协会，笔者仅听闻英国一家历史悠久且具中等规模的“南英保赔协会”倒闭的消息。
二、保赔协会的演变（一）传统的保赔协会国际性保赔协会的历史已经有200多年。
在欧洲，承保“船壳和机器险”的商业保险公司出现后不久，互助型的船东互保协会便应运而生。
其诞生的直接原因是，商业保险公司只承保船舶本身及其设备遭遇意外事故损失的风险，将以下三大类风险排除在外：（1）船舶在运营过程中造成船载货物的损坏或灭失，即货损货差的风险；（2）船舶碰撞固定或浮动物体、船舶造成水域污染、与船舶有关的人身伤亡（包括船员、旅客）的风险；（3）船舶沉没后的打捞等引起损失赔偿的风险（即船东对第三者的责任险）。
船舶保险与船舶保赔保险若干问题之比较研究
上海海运学院硕士学位论文船舶保险与船舶保赔保险若干问题之比较研究姓名：李希平申请学位级别：硕士专业：国际法学指导教师：尹东年2002.12.1摘要／船舶保险是最古老的一种保险制度，它作为支持国际贸易和国际航运业的一种＿６鼹务贸易，对于国民经济的发展，尤其是外向型经济的发展至关重要。
以船舶保险基础理论和体系为研究对象的船舶保险是保险学科中重要的专业分支，掌握船舶保险理论和实务不仅有利于保险基础理论的学习，更有助于深入了解阔际航运业的运作和经营。
坷—２厂我国是世界上最大的发展中国家，２００１年进出口贸易总额已跃居世界第七位，商船队吨位雄踞世界第９位，而且随着保险市场对外开放，我国海上保险业迎来了新的发展机遇和广阔的发展空间，同时也面临者新的挑战。
此时，追踪国际船舶保险的变化，深入研究国内外船舶保险和船舶保赔保险的理论和实务的发展变化，特别是在保险实务的发展的就显得更加重要了。
正是在这种形势下，作者特撰写此文。
本文利用比较的研究方法，挑选了船舶保险和船舶保赔保险较有代表性、最易产生模糊认识和最具研究意义的几个方面进行了比较研究√具体来说有以下五个方面：第一章船舶保险和船舶保赔保险历史和现状之比较，奉章主要通过中外船舶保险和船舶保赔保险的产生和发展的对比方法来介绍两者之不同：第二章船舶保险和船舶保赔保险的承保范围之比较，本章通过对中国人民保险公司海洋船舶保险条款、协会船舶定期保险条款、中国船东互保协会保险条款、西英船东互保协会保险条款、联合王国保赔协会条款的对比来评析两者之不同；第三章船舶保险和船舶保赔保险索赔和理赔之比较，本章通过对索赔时效、赔偿金的支付、免赔额（ＤｅｄｕｃＬｉｂＪｅ）、最高赔偿限额的比较来分析二者之不同：第四章船舶保险和船舶保赔保险现存问题之比较，本章通过Ｃ¨ｌｃ关于适航的规定不够严密问题、Ｃ…ｃ关于污染危险的规定期待修改问题、（：…ｃ施救条款期待修改的问题、ＪＴＣ９５船级条款担保效力有待进一步探讨的问题、ｌｌ、Ｃ９５危险承保条款（第６条）第２项但书内容增加引发的问题、船舶保９培保险在立法上存在欠缺的问题、蘸』拜会权利过大问题来进行比较研究；第五章船舶保险和船舶保赔保险发展趋势之比较，本章通过对船舶保险单呈现统一的趋势、船舶保险有更注重保护被保险人利益的趋势、船舶保险和船舶保赔保险中的责任保险与非责任保险有划定界限的趋势的分析来进行比较研究。
挪威SKULD船东互保协会概要及规则
挪威SKULD船东互保险协会2011-2012保险年度协会规则概要协会主旨：创立协会的最初的主旨为协会的入会会员提供为常规保险所不能承保的特定的风险在协会会员之间具有互助性质的补偿。
这种补偿虽然具备保险的雏形，但是协会本身并不是一个标准的保险公司，因此通常情况下和常规保险公司相比有几个明显的不同点：1. 在一个保险年度中，如果所有会员的求偿的累计金额超过了保证协会得以正常运转的风险公积金的一定的比例，那么协会将因此向所有会员提出诸如追加会费、附加会费、额外会费等用以弥补风险公积金的损失的措施；2. 如果一个保险年度中的所有的会员的风险案件仍然还没有全部关闭，那么由于这些案件仍然还没有关闭的原因，协会为了保障风险公积金的平衡，将为这些案件预留额外的赔偿准备金，从而有权要求那些在这个保险年度中在那些案件发生之后才退出协会的会员交纳退会免责费，因为这些案件发生在会员入会期间，所有会员在入会期间都要承担互助的责任，因此会员需要缴纳该费用，以示对其他会员的公平。
协会组织结构：1．董事会协会所有的重大经营和管理的变更将由董事会做出决策。
2．管理委员会负责协会的日常经营管理，包括协会会员事务管理，协会自身的风险管理及协会风险公积金再投资管理，以保障协会良好运转，使协会具备足够的补偿能力，从而使协会会员在求偿时的要求能够得以满足。
有根据需要修改协会规则的权力，但是需要报董事会审核；但重大协会规则修改需要会员大会投票决定。
3．会员所有的协会会员在协会规则的范畴内，相互提供对特定风险的互助和补偿责任，并因此而向协会交纳具有风险准备金性质的保险年度预估会费，以及可能发生的追加会费、附加会费、额外会费、退会免责费等。
协会会员具有投票选举权，可以选举协会的管理机构的组成人员。
协会一般规则入会条件：会员以一定的条件申请入会，并通过协会的入会资格审核，即可加入协会。
在协会一般规则范围内的享受得到协会的其他会员的互助补偿的权利。
经中华人民共和国海事局认可的
附件经中华人民共和国海事局认可的中国籍船舶油污损害民事责任保险人名单1.中国船东互保协会2.中国人民财产保险股份有限公司3.中国平安财产保险股份有限公司4.中国太平洋财产保险股份有限公司5.中国大地财产保险股份有限公司6.阳光财产保险股份有限公司7.民安保险（中国）有限公司8.太平保险有限公司9.中意财产保险有限公司（仅限承保中国石油集团海洋工程有限公司所属船舶）10.挪威嘉德保赔协会（Assuranceforeningen GardGjensidig/Gard P.&I.(Bermuda)Ltd.）11.汽船保赔协会（The Steamship Mutual UnderwritingAssociation(Bermuda) Limited）保赔协会（The United Kingdom Mutual Steam ShipAssurance Association）13.Britannia保赔协会( The Britannia Steam ShipInsurance Association Limited)14.伦敦船东互保协会（The London Steam Ship OwnersMutual Insurance Association Limited）15.SKULD保赔协会（AssuranceforeningenSKULD(Gjensidig)）16.西英保赔协会（West of England InsuranceServices(Luxembourg) S.A.）17.瑞典保赔协会(The Swedish Club)18.北英保赔协会（North of England P&I AssociationLimited）19.卢森堡船东互保协会（The Shipowners MutualProtection and Indemnity Association（Luxembourg）20.美国船东互保协会（American Steamship OwnersMutual Protection and Indemnity Association,Inc.）21.日本船东互保协会（The Japan Ship Owners’MutualProtection & Indemnity Association）。
外派海员人身伤亡赔偿问题的研究
外派海员人身伤亡赔偿问题的研究付松悦;王玉洋【摘要】文中就外派海员人身伤亡赔偿的依据和赔偿额度进行了分析，对给予外派海员合理赔偿提出了建议。
%This paper analyses the basis and amount of compensation fir death or injury of seafarers serving onboard t-oreign ships and provides some suggestions to ensure reasonable compensation fir those seafarers serving on forcign ships.【期刊名称】《中国海事》【年(卷),期】2012(000)005【总页数】4页(P49-52)【关键词】外派海员;人身伤亡;赔偿【作者】付松悦;王玉洋【作者单位】辽宁海事局,辽宁大连116001;辽宁海事局,辽宁大连116001【正文语种】中文【中图分类】U69改革开放30多年以来，我国海员外派数量大幅增加。
目前，我国年外派海员10万多人次，外派海员数量占世界海员劳务市场总量的12%，且每年以7 000人次左右的规模在持续扩大。
随着外派海员数量的增加，我国也越来越重视外派海员的权益保护，在2007年国务院颁布的《船员条例》中明确了船员职业权益保障的相关规定，在2011年7月1日开始实施的《中华人民共和国海员外派管理规定》中又明确要求，海员外派机构应当为外派海员购买境外人身意外伤害险，为保障海员合法权益提供了重要保障。
“行船走马三分险”，尽管当前的船舶设施设备和航海技术越来越先进，但海员职业仍属高风险行业。
作为外派海员，当其发生伤亡事故时牵扯到涉外因素，外派海员一旦发生伤亡事故可依据哪些法律法规进行索赔？赔偿额度如何确定？赔偿方面还存在哪些问题？本文就这些问题进行了分析并提出了相应建议。
一、国际组织关于外派海员人身伤亡赔偿的规定《2006年海事劳工公约》中对船员人身伤亡赔偿主要体现在该公约规则4.2中：各成员国应通过法律和条例，要求悬挂其旗帜船舶的船东根据以下最低标准，对船上工作的所有海员健康保护和医疗负责：（a）对于在其船上工作的海员，船东应有责任对海员从开始履行职责之日起到其被视为妥善遣返之日期间所发生的或源自这些日期间的就业的疾病和受伤承担费用；（b）船东应提供财务担保，保证对海员因工伤、疾病或危害而死亡或长期残疾的情况提供国家法律或海员就业协议或集体协议所确定的赔偿；（c）船东应有责任支付医疗费用，包括治疗及提供必要的药品和治疗设备，以及在外的膳宿，直到该患病或受伤海员康复，或直到该疾病或机能丧失被宣布为永久性的；（d）如果发生海员受雇期间在船上或岸上死亡的情况，船东应有责任支付丧葬费用。
论船东互保协会在民法中的法律地位
论船东互保协会在民法中的法律地位徐仲建【摘要】船东互保协会的法律地位是其制度中一个具有根本性的问题,却长期存在争议,在《中华人民共和国民法总则》实施的背景下研究这一问题更富意义.从解析确定法律地位所需回答的相关问题出发,对目前船东互保协会的社会团体法人地位进行反思,指出其不合法、不合理之处.在中国现行法下,船东互保协会应尽力获得合作经济组织法人地位;未来应制定、完善合作社法,以便船东互保协会设立人自主选择采用法人或非法人组织形式.【期刊名称】《中国海商法研究》【年(卷),期】2018(029)002【总页数】9页(P104-112)【关键词】船东互保协会;非营利性;社会团体法人;合作社【作者】徐仲建【作者单位】集美大学诚毅学院,福建厦门 361021【正文语种】中文【中图分类】DF961.9船东互保协会，亦称船东保赔协会(Protection and Indemnity Association Club，P＆I Club)，是船舶所有人或承租人等在自愿基础上组合而成的相互保险机构。
目前世界上95%以上的远洋商船都参加了保赔协会，中国的远洋商船大多参加了中国船东互保协会(简称中船保，China Shipowners Mutual Assurance Association，China P＆I Club)，有些则加入了外国的保赔协会。
由于历史原因，现代保险业在中国属于“舶来品”，商业保险公司是保险机构的最主要组织形式，《中华人民共和国保险法》(简称《保险法》)规范的是商业保险行为和商业保险公司，未将保赔保险和船东互保协会纳入调整范围，作为特别法的《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)也不适用于保赔保险业务①《最高人民法院关于中国船东互保协会与南京宏油船务有限公司海上保险合同纠纷上诉一案有关适用法律问题的请示的复函》(［2003］民四他字第34号)作出如下答复:“中国船东互保协会不属于我国《保险法》规定的商业保险公司。
中国船东互保协会 规则
中国船东互保协会规则1. 协会会员：协会会员应该是中国大陆注册的船东、船舶经营者或船舶管理人员。
会员可以选择加入协会的不同互保计划。
加入某个互保计划后，会员应该按照规定缴纳保费，并且遵守协会规定的各项义务。
2. 风险管理：协会会对会员船舶进行风险评估，并提供相应的风险管理建议和培训。
协会也会协助会员进行各种风险管理工作，包括船舶安全管理、船员培训等。
3. 索赔处理：如果会员遭遇船舶损失或船员意外伤亡，协会将会协助会员进行索赔处理。
协会将会对索赔申请进行审查，并且与保险公司、海事部门等进行沟通。
如果满足索赔条件，协会将会协助会员获取索赔赔偿，包括医疗费用、残疾补偿、生活费等。
4. 管理与监督：协会设有理事会、监事会、秘书处等机构，负责协会的管理和监督工作。
协会会定期召开会员大会，听取会员意见和建议，并且对协会的运行进行审查和监督。
中国船东互保协会规则是该协会所有会员必须遵守的一系列制度。
这些规定针对与船东、船舶经营者和船舶管理人员等会员群体，旨在为其提供全方面的风险管理和保障服务，确保其业务稳健，应对潜在风险和灾害。
协会关注的是会员的整体利益和船舶运营安全。
协会定期为会员的船舶进行风险评估，并制定相应的风险管理方案。
协会还为会员提供丰富的培训和指导，指导会员全面了解其船舶的安全管理措施和学习最新的行业规范，以确保他们能够遵守相关法规和规定。
协会还为会员提供紧急救援和应急物资供应，以便会员在突发事件和应急情况下迅速应对。
协会还提供互保服务，对会员在经营过程中遭受的损失或损害作出赔偿。
协会通过成立互保计划，确保会员可以在需要时获得充分的经济补偿和保障。
协会将会对会员提出的索赔进行审查，并通过与保险公司和海事部门等相关方沟通和协调，为会员提供最有效和可持续的赔偿计划。
协会还将协助会员在维护自身的合法权益方面发挥重要作用，如提供外界风险管理调维等协调，在紧急情况下及时响应等。
协会还制定了严格的管理和监控措施，以维护所有会员的权益。
从案例视角分析单位投保船员相关保险之风险防范
462019年 总第287期[提要]与航运相关的企事业单位投保船东责任险、工伤保险、团体人身意外险等多种形式的保险，一旦发生船员意外事件如何适用这几类保险成为现实中的重点、难点问题。
为此，结合具体案例探讨分析船东责任险、工伤保险及人身意外险的区别，避免法律风险。
[案情介绍]生某某为交通运输部下属某事业单位A 局的船员，从事海上相关工作。
2013年2月9日，其在A 局某船舶休息期间，因病突发死亡。
同年2月22日，A 局与生某某家属就其死亡相关事宜达成赔偿协议，A 局支付了丧葬费和一次性工亡补助金约51万元，并按照事业单位有关规定落实了其女大学生活费，其近亲属均在协议上签字。
同年5月28日，船东互保协会依据入会证书声明“本协会对任何海员的伤亡责任为80 000美元”的条款向A 局支付保险赔偿80 000美元。
2015年4月28日，生某某的妻子焉某某以A 局、船东互保协会为被告，向青岛海事法院提起诉讼。
诉称，船东互保协会不应将死亡赔偿金给付A 局，A 局不应截留该笔款项，两被告负有向原告支付死亡赔偿金的连带责任，请求法院判令两被告支付人身伤亡赔偿金人民币497 552元。
青岛海事法院认为，本案系海上保险合同责任纠纷案件。
该涉案保赔保险合同的部分保险标的实质上为A 局对船员伤、病、亡应承担的赔偿或补偿责任。
对于焉某某提出的该合同性质为船员人身保险、死亡船员为被保险人、该保险合同标的是死亡船员及其人身权和健康权的各项主张，无事实和法律依据，法院不予支持。
原告不服一审判决，后向山东省高级人民法院提起上诉，并诉称中船保与A 局间的合同性质为人身保险合同，应适用《中华人民共和国保险法》，生某某有保险请求权，请求两被告支付人身伤亡赔偿金。
省高院经审理判决，驳回上诉、维持原判。
该案后经最高人民法院再审及审判监督程序，均未支持原告诉求。
[险种适用及案情分析]（一）相关险种概念1.船东责任险也称保赔险，主要是承保船东在营运过程中因意外事故所引起的损害赔偿责任以及因此引起的费用。
船东互保协会的历史及业务介绍
船东互保协会的历史及业务介绍船东互保协会的历史及业务介绍一、'P&I CLUB' 船东互保协会产生背景海运保险业务由来已久，第一份海运保单的诞生可以追溯到14世纪的意大利。
直至19世纪，保险业界认为保险范围覆盖货物和运输船只就足够了，无需扩大。
然而，1836年发生的一件名为'De Vaux v Salvador'的船舶碰撞案例改变了业界的看法。
法官在判决时认定：正常海运事故保险不能覆盖碰撞给其他船舶带来的损失。
这样，投保传统船壳险的船东就面临着巨大的未受保护的风险。
船东本身当然无法独自承担这种风险。
于是，船东要求保险公司修改传统船壳险条款，要求能覆盖因碰撞导致的所有风险。
但是保险公司最终只同意在船壳险中加一个RDC条款，承保3/4的责任，还有1/4的责任由船东自己承担，理由是，显然，如果船东承担部分风险的话，船长（在那个年代，基本上也是船主或股东）在航行中将更加谨慎，也保证船舶安全。
当然，船东不满意这种安排，因为即使是1/4的风险，涉及的金额也是很巨大，所以还须寻找更加广泛的保护以确保海运业务的健康开展。
这是早期船东保护协会成立的主要动因。
与此同时，越来越多的第三方责任风险牵涉到船东，例如，随着1846年LORD CAMPBELL ACT法律的实施，受伤的船员以及遇难船员家属，有权向船员雇主索取赔偿。
另外，1847年港口、码头法案规定港口当局有权要求船东赔付船只对港口设施造成的损害，无论有无责任事故。
于是乎1855年诞生了第一家船东保护协会。
同样地，为最大限度地减少船东风险，船东保护协会逐渐过渡到船东保护赔偿协会，即我们常说的保赔协会。
二、船东保赔协会定义P. & I. Clubs 船东互保协会。
船东互保协会规定承保范围，它由船东组成，意图为可能承担的责任范围提供金融保障。
作为船东面临同类性质风险的结果，船东互保协会在风险放在同类业务量这一互助的基础上运作；每年度102保险费的溢价将汇入根据风险暴露程度确定的共同基金，而损失将从该共同基金对外补偿。
商业保险公司与船东互保协会承保船东责任保险比较
（一）承保方面
商业保险公司采取固定费率进行承保，自负盈亏， 被保险人不需要对保险公司面临的各方保险索赔和经 营费用负责。船东如果对保险公司或者服务水平有不 满，随时可以退保，也不用承担任何额外费用（诸如 追加费用），这样保证了船东财务的稳定性，年初就 可以对整个财务年度的保费支 出有精确的预算。
（一）承保方面
一、保赔协会逐步介入固定费率市场 通过对比我们看到，所有入会会员在将自身的责任风险转移给互保协会的 同时，又产生了新的风险——保费的不确定性。而商业保险公司采取固定 费率的承保方式有效的避免上述风险。因此保赔协会看到商业保险公司承 保的优势后，逐步介入固定费率市场。
1、2010年，美国保赔协会（API）在劳氏承保人的支持下，为小型船只设立了一个 独立的固定保费承保机构-- Eagle Ocean Marine； 2、目前，北英保赔协会（NOE）正与Sunderland Marine Mutual Insurance (SMMI)公 司洽谈合并事宜。SMMI公司承保的船舶主要包括小型货船、渔船、驳船及工作船， 如果谈判顺利，一家新的固定费率保赔险承保人即将诞生； 3、除传统的Mutual入会形式以外，Britannia、Skuld、 West of England等保赔协会也 开始针对特定船舶向会员提供固定费率保赔险服务。
谢谢！
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（四）法律约束不同
船东在保赔协会投保船东保赔险时
船东对于互保协会来说是会员， 在国内，互保协会是不属于保险 法的调整主体的，船东投保的保 赔保险也不属保险法的调整范围， 船东也不能享受保险法对被保险 人权利义务的保护。
渔船船东雇主责任互保条款
渔船船东雇主责任互保条款一、经渔港监督机关登记，取得适航证书的渔业船舶的所有人、经营人或租船人，均可参加本互保，成为本会会员。
二、会员雇佣的船员在船上作业因遭受意外事故而致死亡或伤残，根据劳动合同或法律应由会员承担的死亡、伤残补偿费，本会负责按规定赔偿。
本互保的受益人为会员。
三、除另有约定外，互保期限最长为一年。
互保责任从会员交纳互保费之日的次日零时起到互保期满日的二十四时止。
四、本互保金额每份人民币1万元，会员为每位雇佣船员最多可投保8份。
五、下列情况，本会不负赔偿责任：(一)船舶不适航。
(二)会员或雇佣船员的故意行为或欺诈行为。
(三)受雇佣船员自杀、自残、自然死亡。
(四)受雇佣船员因酗酒、精神失常、自身疾病而死亡或伤残。
(五)受雇佣船员参与殴斗、盗窃、违规捕鱼、偷渡、走私等违法犯罪活动而致伤残或死亡。
(六)整船满额不记名投保的受雇佣船员在岸上发生的死亡或伤残。
(七)互保有效期内，受雇佣船员已离开其服务的船舶或更换、新增雇佣船员，会员未及时办理批改手续。
(八)战争或军事行为。
(九)互保人员的工资、奖金、补助等。
六、发生本互保责任范围内的事故后，会员应利用最有效的通讯手段立即通知有关渔港监督和互保机构，并须在到达第一港口后的24小时内，提交事故报告。
七、会员在索赔时应出具以下材料：1、互保凭证第四联（影印件）；2、事故报告和索赔申请；3、渔港监督出具的事故调查报告；4、死亡应有公安户籍管理机关的“户口注销证明”或协会认可医院的死亡证明，伤残应有劳动部门的伤残鉴定证明或协会认可医院的诊断证明；5、出险人员的身份证或出海船民证及所在船的船舶户口薄(影印件)；6、肢体伤残照片；7、会员与受伤船员或死亡失踪船员家属签订的赔偿协议；8、本会认为必要的其它证明材料。
八、赔偿标准：(一)死亡按互保金额赔偿，伤残按《雇主责任互保伤残程度与赔偿比例表》标准赔偿。
(二)整船满额不记名的，若出险时，船上人员超过互保人数，按比例赔偿。
中国船东互保协会保险条款
中国船东互保协会保险条款本保险条款受本协会章程的制约。
本保险条款经本协会于2010年5月12日在中国陕西省延安市召开的第二十六届会员大会表决通过。
本保险条款中第三条和第四条及与之有关的条款自2010年2月20日格林威治标准时间12时起实施。
本保险条款中第五条及与之有关的条款自2010年1月1日北京时间零时起实施。
一、定义1)本协会：系指中国船东互保协会。
2)章程：系指本协会现行章程。
3)本保险条款：系指最初制订的或随时修改、增删，且现行的规定。
4)董事会：系指本协会会员大会选举的董事集体。
5)经理机构：系指本协会处理日常工作的管理机构。
6)入会船：系指在本协会入会保险的船舶。
7)船舶：系指已加入或拟加入本协会的，被用于或被意图用于在水上、水面、水中或水下航行或其他目的的任何船舶、船艇、水翼船或其他种类的船舶或构造（包括任何在建的船舶、船艇、水翼船或其他种类的船舶或构造），或他们的任何部分或任何吨位或任何份额。
8)吨位：系指船舶登记证书或与船舶登记有关的任何其他正式文件上所载明的船舶总登记吨位。
9)入会吨位：系指入会船入会证书载明的船舶入会吨位，用于计算会费，及在可适用责任限制时，计算本协会对与该船有关的索赔的责任限额。
10)船东：就入会船而言，系指船舶所有人、合伙所有人、股份持有人、共有人、抵押权人、受托人、租赁人、经营人、管理人或建造人，以及在入会证书或保险背书上载名的任何其他人（但不包括根据本保险条款第十三条规定被再保险的保险人），船舶由该人或以该人名义加入本协会保险，不论其是否是本协会的会员。
11)会员：系指本协会的现时成员。
12)保险：系指任何保险或再保险。
13)保险年度：有关第三条和第四条规定的承保风险，系指自任一年2月20日格林威治标准时间12时始至翌年2月20日格林威治标准时间12时止的一年；有关第五条规定的承保风险，系指自任一年1月1日北京时间零时始至当年12月31日北京时间24时止的一年。
船舶污染责任险的相关问题
船舶污染责任险的相关问题一、船舶污染责任强制保险的由来船舶发生污染事故时会产生巨额的赔偿责任，肇事方往往会陷入无力承担的尴尬境地，以至于破产倒闭，油污受害方因此无法得到赔偿。
为避免这种情况出现，国际通行的做法是要求船舶进行强制保险或取得其它财务保证，由资信状况良好的第三方代替船舶所有人承担损害赔偿。
根据1969年和1992年《国际油污损害民事责任公约》(简称CLC )的规定，从事国际航线的2000吨以上的散装油类货物的船舶都应投保污染责任险，并要求每艘船舶应携带有关证书以证明该船舶已投保油污责任险;缔约国须保证进入或离开该国港口的油轮，以及以该国港口为目的港或始发港的油轮者都已投保油污责任险，而不论该船在何处登记。
如果船舶没有投保污染责任险，但有其他保证金存在，如银行保证或国际赔偿基金出具的证书等，从而能保证油污受害人得到赔偿，等同于该船舶已投保污染责任险，即公约认可其他形式的财务保证。
油污责任的强制保险属于保险中的责任险，之所以称其为强制保险足因为与一般的责任险相比，投保该种责任险是船东的法定义务，以至于如果未投保该种责任险，船舶便失去在某些范围内营运的资格。
1969 C LC的缔结过程中，在讨论到是否要规定强制保险制度时，缔约国之间曾有过激烈的争论。
德国、希腊、挪威属于反对一派;美国、法国和其他一些国家则坚持如果公约没有强制保险，公约便形同虚设，这是实现船东严格责任的必要设置。
事实证明，在油污责任的承担中，强制保险制度发挥了无法替代的作用，比如，单船公司导致油污时，如没有强制保险，受害方往往无法得到足额赔偿，从而使船东的严格责任失去意义。
所以以后的1996年《国际海运有害有毒物质污染损害赔偿责任公约》(HNS)和2001年《燃油污染损害民事公约》也规定了强制保险制度。
为保证油污受害方得到足额赔偿，C LC公约还规定了油污受害方可直接起诉保险人或其它财务保证人，这是对船舶所有人“先赔付’’原则的突破，保证了油污受害人得到及时的赔偿，也免去了船舶所有人先赔付后再索赔的难题。
中外船舶保险条款比较
中外船舶保险条款比较英国在海上保险方面具有悠久的历史，在18世纪就已制定了海上保险单标准格式，称为“Lloyd‘s S．G．Form”或“The S．G．Policy"。
”’该格式自1779年被官方采用后，几乎未作任何修改，便被并入“1906年海上保险法)第一部分(Schedule 1)。
由于该保险单含有承保船舶与货物两种风险，故被用于船舶和货物的保险，一直沿用至本世纪80年代。
S．G．保险单所承保的风险范围是比较狭窄的，同时在船舶碰撞责任方面，仅负责3／4的责任，并且仅负责船舶之间的碰撞，不负责船舶碰撞固定物体或浮动物体的责任。
随着时代的进步和根据时代发展的需要，S．G．保险单分别于1982年和1983年被修改，修改后的船舶保险条款分定期和航次条款。
其中1983年船舶定期保险条款又于1995年被修订，修订后的条款称为《1995年协会船舶定期保险条款) (1TCH 95)。
“ITCH 95”对1983年条款的主要修改是：(1)增加了船级条款，要求被保险人重视保持原有船级，在遇到船级变动时，被保险人有义务及时通知保险人。
(2)扩大了恪尽职责的适用范围，正如“ITCH95'’第6条所规定的“本保险承保由下列原因所致的保险标的的灭失或损坏……但此种灭失或损坏应不是由于被保险人、船舶所有人、管理人、监督人或其岸上任何其他管理人员未恪尽职责所致的”。
显然，恪尽职责扩大对监督人和岸上其他管理人员的适用。
(3)排除了对防污费用的赔偿，且不论这种费用是否属于共同海损。
(4)规定了12个月的索赔通知期限。
“ITCH 95'’与我国《船舶保险条款)相比，其中相当部分内容是基本相似的，特别是责任范围(除少数风险不同外)、除外责任、免赔额、保险责任终止等主要条款几乎是完全一致的。
但在许多方面也存在着区别，从条款数量上看，“ITCH 95'’共有27项条款，而我国《船舶保险条款)只有11项条款。
船舶保险与船舶保赔保险若干问题之比较研究
上海海运学院硕士学位论文船舶保险与船舶保赔保险若干问题之比较研究姓名：李希平申请学位级别：硕士专业：国际法学指导教师：尹东年2002.12.1摘要／船舶保险是最古老的一种保险制度，它作为支持国际贸易和国际航运业的一种＿６鼹务贸易，对于国民经济的发展，尤其是外向型经济的发展至关重要。
以船舶保险基础理论和体系为研究对象的船舶保险是保险学科中重要的专业分支，掌握船舶保险理论和实务不仅有利于保险基础理论的学习，更有助于深入了解阔际航运业的运作和经营。
坷—２厂我国是世界上最大的发展中国家，２００１年进出口贸易总额已跃居世界第七位，商船队吨位雄踞世界第９位，而且随着保险市场对外开放，我国海上保险业迎来了新的发展机遇和广阔的发展空间，同时也面临者新的挑战。
此时，追踪国际船舶保险的变化，深入研究国内外船舶保险和船舶保赔保险的理论和实务的发展变化，特别是在保险实务的发展的就显得更加重要了。
正是在这种形势下，作者特撰写此文。
本文利用比较的研究方法，挑选了船舶保险和船舶保赔保险较有代表性、最易产生模糊认识和最具研究意义的几个方面进行了比较研究√具体来说有以下五个方面：第一章船舶保险和船舶保赔保险历史和现状之比较，奉章主要通过中外船舶保险和船舶保赔保险的产生和发展的对比方法来介绍两者之不同：第二章船舶保险和船舶保赔保险的承保范围之比较，本章通过对中国人民保险公司海洋船舶保险条款、协会船舶定期保险条款、中国船东互保协会保险条款、西英船东互保协会保险条款、联合王国保赔协会条款的对比来评析两者之不同；第三章船舶保险和船舶保赔保险索赔和理赔之比较，本章通过对索赔时效、赔偿金的支付、免赔额（ＤｅｄｕｃＬｉｂＪｅ）、最高赔偿限额的比较来分析二者之不同：第四章船舶保险和船舶保赔保险现存问题之比较，本章通过Ｃ¨ｌｃ关于适航的规定不够严密问题、Ｃ…ｃ关于污染危险的规定期待修改问题、（：…ｃ施救条款期待修改的问题、ＪＴＣ９５船级条款担保效力有待进一步探讨的问题、ｌｌ、Ｃ９５危险承保条款（第６条）第２项但书内容增加引发的问题、船舶保９培保险在立法上存在欠缺的问题、蘸』拜会权利过大问题来进行比较研究；第五章船舶保险和船舶保赔保险发展趋势之比较，本章通过对船舶保险单呈现统一的趋势、船舶保险有更注重保护被保险人利益的趋势、船舶保险和船舶保赔保险中的责任保险与非责任保险有划定界限的趋势的分析来进行比较研究。
海运责任保险—船东保赔保险
02 中国船东互保协会承保风险范围
3、由合同产生的责任
对因合同而产生的责任明确予以限制， 因入会船发生海事而
引起的
外，会员应 将合同条款交协会经理部
确认并按要求支付额外保费，否则协会董事会可自由决定是否
赔偿会员因合同条款而引起的责任。
根据
产生的责任，协会承保为进出港或在港内移动而
雇用拖轮，对于其他情况下被拖或用作拖轮，会员须 将拖
船东保赔保险
01 船东保赔保险和保赔协会概述 02 中国船东互保协会承保风险范围 03 中国船东互保协会除外责任 目录 04 船东互保协会损害赔偿最高限
额与免赔额
01 船东保赔保险和保赔协会概述
01 船东保赔保险和保赔协会概述
1、船东保赔保险和保赔协会的概念
⑴船东保赔保险
是指由船东自己组织起来，彼此之间相互保障，共同分担属于
帮助处理事故；提供担保；技术咨询；安全调查；培训人员等。
02 中国船东互保协会承保风
险范围
02 中国船东互保协会承保风险范围
现行的中国船东互保协会保险条款是2002年修订的，主要承保以下风险：
1、人身伤亡、疾病
⑴入会船船员的人身伤亡、疾病，包括前往或离开入会船途中发生者和 船员上岸购物、游玩期间发生者，还包括伤病船员的遣返费及替工的派 遣费用。船员疾病不限于职业病。另外，也予承保船员伤亡病之外，因 会员不可控制的依据法定义务而引起的船员遣返或派遣费用，如发生职 务船员失踪、部分船员成为敌对国国民等特殊情况。 ⑵入会船造成的非入会船船员外的任何人人身伤亡、疾病。例如入会船 发生碰撞、火灾、爆炸等意外事故，或引水员软梯或舷梯故障等所造成 的人身伤亡或疾病而支出的医药、住院或丧葬费用风险。但对与装卸有 关的人身伤亡或疾病，限于从收货到交货期间所发生者。
船东保赔保险(含与商业船舶险的区别)
保赔保险VS船东：互助？互动？(2010-11-26)来源：中国船检阅读次数：150次船东保赔保险起源于英国，承保保赔保险的船东保赔协会是在以互助形式承保船舶保险的组织基础上逐渐演变而形成的。
保赔保险发展到今天，虽然保险公司也在承保，但从该险种的历史发展到当今世界承保主渠道的保赔协会的体制来说，保赔保险不能简单的视为是一种商业保险，它是建立在保赔合同基础上的一种互助保险，完全或基本体现保险“千家万户保一家”的大数法则理论，实现保险在社会中的补偿职能作用。
然而，保赔保险也并不是对于船东所有风险全盘接收，而是以商业合同约定的形式对风险做选择性的承保，对投保的船东做有条件的筛选，因此也必然会促使船东为了能使自身的风险获得协会的保险保障，而面对自身能力不断提升的现实，从而更好地达到合同约定投保的条件要求。
保赔险：从船险缺位中走出19世纪初期，工业化文明使英国航运业以及船舶保险业异常繁荣。
然而，由于当时公众对船东过失行为造成的后果处于零容忍状态，使得保险商不能承保船东各类责任风险。
但客观上，船东在经营船舶运输业务中面临的各种责任风险，如人员伤亡和船舶碰撞责任等的赔偿责任风险，给他们经营带来的威胁是无时无刻的，损害相当巨大，船东对这种风险保障的需求极为强烈。
另外，当时的船东也备受处于垄断地位的劳合社高保费的折磨，于是，自发组织风险保障制度的思想开始萌生。
1832年，为了对抗劳合社收费过高和打破其垄断水险市场的局面，在劳合社诞生地––劳埃德咖啡馆，船东John Holman先生提议以非盈利为目的，组织船东们自行建立了以互助形式承保船舶保险业务的第一家保险组织“互助俱乐部”。
1854年英国通过了商船法，明确要求船东对人身伤亡及船舶碰撞责任负责。
为满足船东根据法律对航运责任风险的保险需求，在一次俱乐部例会上，有船东提出，会员要自己组织一个船东互助协会以承保法律要求船东承担的责任风险。
此建议得到会员们的一致赞同，并于1855年5月1日，正式成立船东互助保障协会，参加协会的被保险人仍以“会员”作其称谓。
中国船东互保协会章程和保险条款
中国船东互保协会章程和保险条款一、名词释义1. 协会：指中国船东互保协会。
2. 会员：指任一特定时期的个体或全体会员。
3. 会员登记薄：指目前协会保存的会员登记簿。
4. 章程：指中国船东互保协会章程。
5. 条款：指中国船东互保协会的保险条款。
6. 董事会：指由中国船东互保协会会员大会选举的董事集体。
7. 董事：指协会董事会的现时成员。
8. 董事长：指协会董事会的现任董事长。
9. 经理部门：指协会处理日常事务工作的常设机构。
10. 总经理：指负责主持协会经理部门日常事务工作的总经理。
11. 船舶：指航行于江海水域的船舶。
12. 吨位：指船舶登记规范上记载的船舶总吨数字。
13. 入会吨位：指船舶入会证书上记载的总吨数字。
14. 保险：指任何保险或再保险。
15. 船东：指入会船舶的所有人、合资人或持股人、抵押权人、期租船的承租人和入会证书中列名的其它人。
16. 保赔基金:指依据国家或协会董事会决定建立和保留的赔偿储备基金。
17. 保险年度：从每年2月20日12时起至翌年2月20日12时止。
18. 年、月、日：指公历年、月、日，除非另有规定。
|||19. 通知：指书面通知（如信函、电报、电传、图文传真等）。
一、宗旨中国船东互保协会是船东互相保险的组织,其宗旨是维护与保障其ﻫﻫ会员的信誉与利益,并为之提供各项专业性服务。
二、会员（一）凡从事海上运输的船东和或期租船的承租人和／或船舶的经营人和／或光船承租人均可将其拥有或ﻫﻫ经营的全部或部分、具有合格的船级证书，并已投保船舶险的船舶申请加入本协会，经协会批准并颁发入会证书，即为入会船。
拥有或经营入会船的船东、期租人、光租人或船舶经营人即为本协会会ﻫﻫ员。
ﻫ(二)向协会支付固定会费的入会船船东、期租人、光租人或船舶经营人是否为会员由经理部决定。
ﻫ（三) 无论由于什么原因,某船东、期租人、光租人或船舶经营人所拥有或经营的所有入会船在本协会ﻫ的保险终止，该船东、期租人、光租人或船舶经营人就不再是本协会的会员。
中国船东互保协会保赔险承保风险要点
中国船东互保协会保赔险承保风险除非会员与经理机构另达协议，本协会根据本第三条承保会员下列第（一）至（二十五）款规定的风险。
但此项保险应符合下述条件：1.除非董事会另作决定，并以此为限，本协会对会员的保险仅限于会员为履行本条规定的责任或为支付本条规定的损失、开支或费用已付出的款项；2.会员对任一事件可取得的最高赔偿应限于本条附则1和第八条第（三）款规定的限额，或入会船入会证书或保险背书载明的限额，或董事会在相关保险年度开始前决定的限额；3.除非会员与经理机构另达协议，会员从本协会取得的赔偿应扣除本条附则2规定的免赔额。
（一）人员伤、病或死亡-入会船船员对任何入会船船员的伤、病或死亡支付赔偿金或补偿费的责任，以及因此项伤、病或死亡所产生的必要的医药、住院、丧葬费（包括尸体运送费用）及其他费用，包括该船员的遣返费用和派遣替换船员的费用。
但是：当责任、损失或费用是根据船员协议或其他服务合同或劳务合同的条款而产生，且如无这些条款就不会产生时，除非这些条款事先得到了经理机构的书面认可，并以此为限，否则本协会不负赔偿责任。
（二）人员伤、病或死亡-除入会船船员外的其他人员及对旅客的责任1. 对任何人员（非本条上述第（一）款及本第（二）款下述第2和3项规定的人员）的伤、病或死亡支付赔偿金或补偿费的责任，以及因此项伤、病或死亡所产生的必要的医药、住院、丧葬费（包括尸体运送费用）。
2.对从事入会船货物作业的任何人员的伤、病或死亡支付赔偿金或补偿费的责任。
但是：1）本协会对本款上述第1和2项规定责任的保险仅限于发生在入会船上的，或与入会船有关的，或在装货港从托运人或上一程承运人收到货物时起至在卸货港向收货人或下一程承运人交付货物时止的期间与货物作业有关的疏忽行为或不作为所产生的责任。
2）当责任是根据任何合同或补偿协议的条款而产生，且如无这些条款就不会产生时，不属于本款保险范围，但可根据本条第（六）款得以保险。
3）由于入会船与他船碰撞所产生的对他船人员的责任，不属于本款保险范围，但可根据本条第（七）款第2项得到赔偿。