船体振动学第3章.

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船舶推进轴系振动与功率测量分析研究

船舶推进轴系振动与功率测量分析研究

讨论
根据实验结果和分析,本次演示对船舶轴系振动的原因进行了深入探讨。研 究发现,船舶轴系振动主要受到螺旋桨激振力、轴系不平衡等因素的影响。为了 有效控制船舶轴系振动,可以从以下几个方面入手:
1、优化螺旋桨设计,减小螺旋桨的激振力。通过改变螺旋桨的叶片形状、 数目等参数,降低螺旋桨运转过程中产生的激振力,从而降低船舶轴系振动的幅 度。
文献综述
近年来,国内外学者针对船舶推进轴系振动问题进行了广泛的研究。研究内 容主要包括推进轴系的模态分析、振动特性分析、振动故障诊断等方面。
在模态分析方面,研究者通过有限元方法对推进轴系进行模态模拟,得到了 轴系的固有频率和振型。研究表明,推进轴系的模态特性与船舶的动力学特性密 切相关。
在振动特性分析方面,研究者对推进轴系在不同工况下的振动响应进行了测 量和分析。结果表明,推进轴系的振动响应受到船舶运行工况、推进轴系结构及 材料等因素的影响。
在振动故障诊断方面,研究者通过对比正常和故障轴系的振动数据,利用谱 分析、小波变换等信号处理方法,实现了对推进轴系故障的早期发现和诊断。
然而,现有研究大多于推进轴系的振动特性和故障诊断,而对推进轴系振动 的抑制方法研究较少。因此,本研究将针对这一问题展开探讨。
研究方法
本研究采用实验测试与数值模拟相结合的方法,对推进轴系的振动进行抑制 研究。首先,利用振动测试设备对推进轴系的振动响应进行实验测试,获取丰富 的实验数据。然后,通过有限元方法对推进轴系进行建模,并对模型进行动力学 分析,得到轴系的模态频率和振型。
1、在实验测试方面,由于测试设备和条件的限制,未能对不同类型和规模 的船舶推进轴系进行全面的测试和分析。因此,未来的研究可以进一步拓展实验 测试的范围,以验证方法的普适性和有效性。

船体振动学 PPT

船体振动学 PPT

Ship Vibration
0.4 振动系统 振动系统三要素:质量,刚度,阻尼。 质量(包括转动惯量)是感受惯性的元件,刚度 是感受弹性的元件,阻尼是耗能元件。
Ship Vibration
0.4 振动系统
振动系统一般可分为连续系统和离散系统。 (1)连续系统(无限多自由度系统,分布参数 系统) 结构参数(质量,刚度,阻尼等)在空间上连续 分布。弹性体是具有无限多自由度的系统,它的 振动规律要用时间和空间坐标的函数来描述,其 振动方程是偏微分方程。 (2)离散系统(多自由度系统) 结构参数为集中参量。所建立的振动方程是常微 分方程。
2梁自由振动和强迫振动的基本理论和计算方法4了解船体总振动和局部振动的力学模型的建立和计算方法5了解船体振动产生的原因6了解船体振动衡准和防振减振措施船体振动学shipvibration4参考教材翁长俭张保玉编
船体振动学
1 课程内容 2 课程目标
3 课程基本要求
4 参考教材
Ship Vibration
Ship Vibration
0.1 基本概念
各个不同领域中的振动现象虽然各有特色,但往 往有着相似的数学力学模型。正是在这种共性的 基础上,有可能建立一种统一的理论来处理各种 振动问题。 振动力学:借助数学、物理、实验和计算技术, 探讨各种振动现象,阐明振动的基本规律,以便 克服振动的消极因素,利用振动的积极因素,为 合理解决各种振动问题提供理论依据。
Ship Vibration
0.5 振动问题的分类
按激励特性来划分: (1)自由振动 没有外部激励,或者外部激励消失后,系统自身 的振动。 (2)强迫振动 系统在作为时间函数的外部激励下发生的振动, 这种外部激励不受系统运动的影响。 (3)自激振动 系统受其自身运动诱发出来的激励的作用而产生 和维持的振动,例如小提琴发出的乐声,飞机机 翼的颤振等。

船体振动学课程教学大纲

船体振动学课程教学大纲

船体振动学课程教学大纲课程代码:74120280课程中文名称:船体振动学课程英文名称:Ship hull vibration学分:3.0 周学时:3.0-0.0面向对象:预修要求:理论力学、材料力学、线性代数、数学物理方程、积分变换、电工学一、课程介绍(一)中文简介船体振动学是船舶与海洋工程技术专业的专业必修课。

课程内容由两部分组成。

第一部分是振动学基本理论(含单自由度振动系统、多自由度振动系统、连续体振动系统)。

第二部分是船体振动理论(含船体总振动、船体局部振动、船舶主要振源、船舶振动测试与评价)。

第一部分是核心,内容相对丰富。

数学上主要涉及二阶常系数微分方程与弦振动方程、傅里叶变换、频率响应函数等。

第二部分是基本内容,主要目的是培养学生理解从一般振动系统到船体振动的概念和现状,以及理论与实践的关系、科学计算与实验的关系。

最后,附加部分含非平稳外载荷谱估计、数据处理、分数阶振动等。

希望能激发学生对船体振动领域的兴趣。

(二)英文简介Ship hull vibration is a specialized and obligatory course for undergraduates majored in ship and ocean engineering. The course consists of two parts. The first part plays a key role in the course with contents relatively rich, including systems with single degree of freedom, multi-degree freedom systems, and vibrations of continuum systems. It relates to, in mathematics, differential equations of second order with constant coefficients, beams as a main object from a view of mechanics, and frequency transfer functions in dynamical analysis. The second part is for understanding the profile of ship vibrations globally and locally, with the focuseson the relationships between theory and practice, between scientific computations and testing, between science research and references or standards with respect to wave-induced ship hull vibrations. The additional part, finally, is for practical knowledge in ship vibrations, such as spectrum estimation of nonstationary loading, data processing in vibrations, fractional vibrations and so forth.二、教学目标(一)学习目标本课程涉及学科较多(材料力学、理论力学、船舶结构力学、高等数学、工程数学、数据处理、信号处理等)。

船体振动 绪论

船体振动  绪论

Hull VibratIon
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0.1 振动问题的分类
绪论
3、按产生的原因(激励特性划)分: 按产生的原因(激励特性划) 自由振动-没有外部激励,或者外部激励除去后, 自由振动-没有外部激励,或者外部激励除去后, 系统自身的振动。 系统自身的振动。 受迫振动- 受迫振动-系统在作为时间函数的外部激励下发 生的振动,这种外部激励不受系统运动的影响。 生的振动,这种外部激励不受系统运动的影响。 自激振动- 自激振动-系统由系统本身运动所诱发和控制的 激励下发生的振动。 激励下发生的振动。 参激振动- 参激振动-激励源为系统本身含随时间变化的参 这种激励所引起的振动。 数,这种激励所引起的振动。
简谐振动的表示
图描述了用正弦函数表示的简谐振动, 图描述了用正弦函数表示的简谐振动,它可看成是该图中左 边半径为A的圆上一点作等角速度 的运动时在x轴上的投影 轴上的投影。 边半径为 的圆上一点作等角速度ω 的运动时在 轴上的投影。 如果视x为位移, 如果视 为位移, 则简谐振动的速度和加速度就是位移表达 为位移 式关于时间t的一阶和二阶导数, 式关于时间 的一阶和二阶导数,即 的一阶和二阶导数
1 令 ω = (ω 1 + ω 2 ) 2
ω 2 − ω1
2
)t sin(
ω 2 + ω1
2
)t
δω = ω 2 − ω 1
δω
t sin ωt
2 式中的正弦函数完成了几个循环后,余弦函数才能完成一个
循环。这是一个频率为 ω 的变幅振动,振幅在2A与零之间缓 慢地周期性变化。 它的包络线
x = 2 A cos
Hull VibratIon
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0.1 振动问题的分类

船体振动智慧树知到答案章节测试2023年华中科技大学

船体振动智慧树知到答案章节测试2023年华中科技大学

绪论单元测试1.要产生振动,需要()。

A:时变作用B:空气C:弹性D:质量答案:ACD2.属于振动的是()。

A:敲鼓B:钟摆C:心脏搏动D:说话时的声带答案:ABCD3.已知船体结构的动态特性,计算在输入作用下的输出。

属于()。

A:系统识别B:响应分析C:环境预测D:系统设计答案:B4.在已知外界激励下设计合理的船体系统参数,使系统的动态响应或输出满足要求。

属于()。

A:系统识别B:响应分析C:系统设计D:环境预测答案:C5.已知系统的输入和输出,求出船体系统的参数。

属于()。

A:系统识别B:系统设计C:环境预测D:响应分析答案:A6.在已知系统的响应和系统参数的条件下,预测系统的输入。

属于()。

A:系统识别B:系统设计C:环境预测D:响应分析答案:C第一章测试1.在下图所示的结构中小球质量为m,梁的质量忽略不计,梁的长度为L,截面惯性矩为I,材料的弹性模量为E。

若要使小球的自振频率ω增大,可以()。

A:增大IB:减小EC:增大mD:增大L答案:A2.如图a所示,梁的质量忽略不计,小球的自振频率;若在小球处添加刚度为k的弹簧,如图b所示,则系统的自振频率ω1为:()。

A:B:C:D:答案:D3.单自由度系统自由振动的幅值仅取决于系统的()。

A:固有频率B:质量C:初速度和初位移D:刚度答案:C4.已知某单自由度系统质量为m,刚度为k,阻尼系数为c,阻尼因子为ξ。

若令系统刚度为4k,则下列说法正确的是()。

A:新的阻尼因子为1/2 ξB:新的阻尼因子为1/4 ξC:新的阻尼系数为1/2 cD:新的阻尼系数为1/4 c答案:A5.单自由度系统只有当阻尼比时,才会产生振动现象。

()A:ξ<1B:ξ≤1C:ξ>1D:ξ=1答案:A6.已知结构的自振周期T=0.3s,阻尼比ξ=0.04,质量m在y0=3mm,v0=0的初始条件下开始振动,则至少经过个周期后,振幅可以衰减到0.1mm以下。

()A:14B:13C:12D:11答案:A7.速度导纳的单位是()。

船舶 振动学

船舶 振动学
螺旋桨脉动压力的产生是因为载荷效应和叶厚效应,其大小的影响因素主要是螺旋桨叶梢与尾壳板的间隙大小及螺旋桨的叶数。它作用在外板的范围主要在螺旋桨正上方。
不平衡力矩,其幅值及频率取决于这运动部件的质量、发火顺序、缸数、冲程数、曲柄排列顺序及转速等。
30主动侧向压力和倾覆力矩
27、螺旋桨轴频干扰力
螺旋桨的干扰频率等于桨轴转速的一阶干扰力。引起轴频干扰力的原因是螺旋桨的机械静力不平衡、机械动力不平衡及水动力不平衡。
28螺旋桨叶频干扰力
表面力:螺旋桨转动时经水传至船体表面的脉动水压力(称为螺旋桨脉动压力),沿其船体表面的积分值(合力)称为表面力。
轴承力:螺旋桨在船后工作时,由于伴流在周向分布的不均匀性,使作用于桨叶上的流体力发生变化而引起的激振力,因它通过桨轴和轴承作用于船体,故称为轴承力。
23.估算船体振动的必要性:在船体设计初期,为避开低阶共振,在选择主机,决定船体主尺度时,就需要对船体梁的固有频率进行估算。但在设计初期,详细计算所需要的一些原始数据均还未得到,要对船体振动进行详细的计算是不可能的,而且设计的方案很多,计算工作量将相当大,故一般选用经验公式进行估算。
24.船体振动的危害:1、使船体结构或机械部件在应力过大部位产生疲劳破坏,影响航行安全;2、影响船员和旅客的居住舒适性,影响船员的工作效率,甚至身体健康;3、影响船上设备、仪表的正常工作,降低使用精度,缩短使用寿命;4、激发噪音,影响人体健康,降低居住舒适性,影响军用舰艇的隐蔽性。
6.固有振动:系统除受重力影响外,只受到弹簧恢复力作用,而不受其他外力的作用
7.固有频率:对应固有振动,仅取决于系统的固有性质,与初始条件无关
8.干摩擦阻尼力:系统与外界的固体相接触运动时,即产生摩擦阻尼,称干摩擦阻尼,也称为库伦阻尼,方向与运动方向相反,大小取决于正压力N与干摩擦系数μ(与静摩擦力类似)

舰船振动噪声的快速预报技术

舰船振动噪声的快速预报技术
的辐 射效 率 ; S为 水下 辐射结 构 的表 面积 。
为 了研究 基 座至船 体外 壳 的振动 速度传 递 , 引入
了速 度 传 递率 日, 运用 统 计 方 法 , 得到 水 面 舰船 辐 射
图 1 模 型 1有 限 元模 型
F g 1 FEM de fwa s p i. mo lo rhi
文章 编 号 : 17 — 6 9 2 1 ) l 0 8 — 5 6 2 7 4 (0 1 l ~ 0 9 0
DOI 1 .4 4 ji n 17 — 6 9 2 1 . 10 0 :0 30 /.s . 6 2 7 4 . 0 1 1 . 2 s
Re e r h o a tp e i tm e ho o i a i n a de wa e o s fw a s p s a c n f s r d c t d f r v br to nd un r t r n ie o r hi
r dito o s a e o h e p rc l o mu a a a i n n ie b s d n t e m ii a fr l .An h u d r ae a ito n ie o h p d te n e w tr r d ai n os f s i wih di e e t t f r n f
械 噪 声 快 速 预 报 方 法 , 且 结 合 设 备 振 动 测 试 结 果 , 某 舰 船 在 不 同工 况 下 的 辐射 噪 声 进 行 了预 报 。 并 对
关键 词 : 舰 船 ; 声 ; 动 ; 噪 振 预报 ; 经验 公式
中 图分类 号 : U 6.4 B 3 6 14 ;T 5 文献 标识 码 : A
Q U Y a — a g ,WA G G ozi,H uc a D N h. n I u nw n N u — U Y .h o , I G Z io g h 1

船体振动基础——绪论

船体振动基础——绪论
11
绪论 五、船体振动力学的研究内容
Ø引起船体振动的原因。 Ø船体结构的动力特性及响应。 Ø船体振动的容许标准。 Ø防振与减振、降噪的方法。
12
第1章 单自由度系统的振动
Ø 实际工程结构的振动系统往往是很复杂的,影响振动的因素很多。 Ø为了研究振动的规律,便于分析、计算,所以在分析振动系统的 振动问题时,必须抓住主要因素,而略去一些次要因素,将实际系 统简化并抽象为简单的力学模型。 Ø这种简化和抽象的程度取决于系统本身的复杂程度、振动的实际 情况和要求计算结果的准确性以及所采用的计算工作和计算方法等。
Ø 单自由度无阻尼自由振动是一种简谐运动。 通过平衡位置时,速度最大,加速度等于零;在最大振动位移处
速度为零,而加速度最大。 Ø 固有频率/固有周期。
固有频率是单自由度无阻尼系统自由振动的极其重要的参数。确 定振动系统的固有频率往往是解决工程中振动的首要问题。
17
第1章 无阻尼系统的自由振动
18
第1章 无阻尼系统的自由振动
13
第1章 系统的自由度
Ø 一个系统于任何瞬时在空间位置的广义坐标数目为此系统的自由度数。 Ø 如果一个系统在任何瞬时的空间位置都可由一个广义坐标来确定,
则此系统为单自由度系统。
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第1章 无阻尼系统的自由振动
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第1章 无阻尼系统的自由振动
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第1章 无阻尼系统的自由振动
1、无阻尼自由振动特性
Ø 按照系统的参数特性分类:线性振动,非线性振动
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绪论 三、振动问题及其解决方法
1、振动问题:知“二”求“一”。
2、求解方法问题 理论分析的方法 实验研究的方法
Ø首先要从具体的工程对象提炼出力学模型; Ø 然后应用力学知识建立所研究问题的数学模型,

船舶性能

船舶性能
船。
21
提高抗沉性的措施
增加储备浮力
➢ 增加干舷 ➢ 减少吃水 ➢ 增大舷弧以及使横剖面外倾
22
提高抗沉性的措施
采用分舱制
➢ 一般的客船或货船通常达到一舱制要求,而大型运输 船有二舱制和三舱制。
23
快速性
船舶快速性包括船舶阻力和船舶推进两部分。
研究内容:
R
T
1.减小船舶阻力,选择优良船型;
功率调定后,由于剧烈的摇荡,船舶在风浪中较静水中
航行时航速的降低值。主动减速是指船舶在风浪中航行,
为了减小风浪对船舶的不利影响,主动调低主机功率,
使航速比静水中速度下降的数值。
螺旋桨飞车
船舶在风浪中航行时,部分螺旋桨叶露出水面,转速剧增,
并伴有强烈振动的现象称为螺旋桨飞车。
50
50
环境条件与耐波性之间的关系
密甲板线相距76mm的平行线叫安全限界线。
19
20
船舶在一舱破损后的破舱水线不超过安全限界线,但 在两舱破损后,其破舱水线却超过了安全限界线,则 该船的抗沉性只能满足一舱不沉的要求,称为一舱制 船。
相邻两舱破损后能满足抗沉性要求的船称为两舱制船。 相邻三舱破损后仍能满足抗沉性要求的船称为三舱制
16
浮提态高和稳初性稳的性措影施响原因
降低船舶重心 增加船宽,可提高初稳性 增加型深,可提高大倾角稳性 减小自由液面 减小受风面积
17
船舶在各种装载状态下的初稳性和浮性计算
满载出港 满载到港 空载(或压载)出港 空载到港
18
抗沉性
抗沉性是指船舶在一舱或数舱破损进水后仍能 保持一定的浮性和稳性的能力. 我国船级社规定:船舶破损后的水线不得超过水密 甲板边线下76mm且 GM 不小于0.05m。这条与水

(船舶与海洋工程概论)03第三章 船舶几何特征和技术性

(船舶与海洋工程概论)03第三章  船舶几何特征和技术性
2、尺度比:
长宽比L/B ——与快速性有关,值越大,船越细长、阻力小。 宽度吃水比B/T——稳性,快速性有关。 型深吃水比H/T——稳性,抗沉性及内容积有关。 船长吃水比L/T——回转性,值越小,越灵活。 船长型深比L/H——总强度有关,越小强度越好。
船舶与建筑工程学院
24
§3-2. 表示船舶形状的图样和参数
纵剖线
纵剖线 斜剖线
纵剖线
设计水线
设计水线
尾楼甲板边线


舷 甲
墙 板
顶 边
线 线
上甲板边线 尾 封 板
上甲板边线
线 剖 斜
斜 剖 线
设计水线
纵剖线 纵剖线 纵剖线 纵剖线 纵剖线纵剖线
设计水线 舷墙顶线
船底线



首边楼线甲


舷 线


线
纵剖线 纵剖线 纵剖线
线型图
船舶与建筑工程学院
18
船体型线图
船舶与建筑工程学院
9
§3-2. 表示船舶形状的图样和参数
一、船体型线图
船体是一个具有双重曲度(不可展开曲面)的复杂的流 线体。其表面形状是一个复杂的光顺曲面。故用专门的线型 图表示。
型线图是在三个互相垂直的投影面上,用船体型表面的截 交线、投影线、外轮廊线来表示船体外形的图样。
三个互相垂直的基准投影面为:
浮力=船舶总重量
W
所以排水量既等于浮力,又等于船舶的总重量,它是从重 量角度来表示船舶的大小的参数,也是确定船舶尺度的重要参 数。
5
§3-1.表示船舶大小的参数
二、载重量
船舶所允许装载的最大重量。 表示:DW(单位吨)

船舶轴系振动研究

船舶轴系振动研究

船舶轴系振动研究引言随着全球贸易和交通的发展,船舶运输作为重要的水上交通方式,扮演着越来越重要的角色。

然而,船舶运行过程中可能会遇到各种问题,其中船舶轴系振动问题尤为突出。

船舶轴系振动不仅影响船舶的运行效率和安全性,还可能对船体结构造成损害,因此对于船舶轴系振动的研究显得尤为重要。

相关研究在过去的几十年中,船舶轴系振动问题已经引起了国内外学者的广泛。

他们针对船舶轴系的振动特性、影响因素以及控制方法等方面进行了深入研究。

研究结果表明,船舶轴系振动主要受到螺旋桨、船体结构、轴系不平衡等多种因素的影响。

此外,船舶轴系振动问题不仅涉及到船舶运行过程中的稳定性,还与船体结构的疲劳损伤密切相关。

研究方法本文采用理论分析与实验研究相结合的方法,对船舶轴系振动问题进行深入研究。

首先,利用有限元分析软件对船舶轴系进行建模,并进行模态分析以获取轴系的固有振动特性。

其次,通过实验测试,获取船舶轴系在运行过程中的振动数据,包括振动位移、速度和加速度等。

最后,对实验数据进行频域和时域分析,探讨船舶轴系振动的内在机制。

实验结果与分析实验结果表明,船舶轴系振动主要集中在低频区域,高频区域的振动幅度较小。

通过对实验数据的频域分析,发现船舶轴系振动主要表现为纵振和横振,且两者之间存在耦合现象。

此外,实验结果还显示,船舶轴系振动的幅值和频率受到螺旋桨转速、负荷等因素的影响。

在时域分析方面,研究发现船舶轴系振动具有非线性特性,且在不同工况下表现出明显的复杂性。

通过对实验数据的详细分析,发现船舶轴系振动主要受到轴系不平衡、螺旋桨激振力等多种因素的影响。

此外,船体结构的固有振动特性和阻尼比对船舶轴系振动也有重要影响。

讨论根据实验结果和分析,本文对船舶轴系振动的原因进行了深入探讨。

研究发现,船舶轴系振动主要受到螺旋桨激振力、轴系不平衡等因素的影响。

为了有效控制船舶轴系振动,可以从以下几个方面入手:1、优化螺旋桨设计,减小螺旋桨的激振力。

通过改变螺旋桨的叶片形状、数目等参数,降低螺旋桨运转过程中产生的激振力,从而降低船舶轴系振动的幅度。

第三章船舶在不规则波中的摇荡 船舶运动学教学课件

第三章船舶在不规则波中的摇荡  船舶运动学教学课件

风 浪 浪 级
海浪概述
海况-风直接或间接作用下的海面所呈现的外貌
称为海况,取决于风速、风时、风区,受海岸、
岛屿、水深的影响。
表13-5
海 况
海浪概述
海 况 与 风 级 的 关 系
第三章 船舶在不规则波中的摇荡
第二节 海浪的统计分析
海浪的统计分析
一、海浪的统计规律以及叠加原理
1。风浪是一种随机现象,是不规则、不确定的, 但统计值(统计规律)是稳定的,确定的。
海浪的统计分析
二、海浪的平稳性和各态历经性
现 实 与 样 集
海浪的统计分析
二、海浪的平稳性和各态历经性
3。海浪的平稳性 确定随机过程的统计特性的两种方法:
a. 横截样集的统计特性: 如上图,考虑在时间t=t1,t=t2等处的统计特性
定义为横截样集的统计特性。 b. 沿着样集的统计特性:
考虑随时间而变化的统计特性,定义为一个现实 的统计特性。 总结:统计特性不随时间变化的随机过程称为平稳随 机过程,不规则波具有平稳性。
N×m个取样值中最大值平均值。其中,m为段 数,N为每段的振荡数。
N次 N次 N次 N次
定义:
x2
(x M )2 f (x)dx M [( x M )2 ]
标准差为 x 2x
海浪的统计分析
三、海浪的概率分布
3。常用的概率密度函数。 a.正态分布
风浪、船舶摇荡及所受应力等随机过程的瞬时 值都满足正态分布的概率密度函数。
其中: M为随机过程的数学期望;σx2 为随机过程的方差。
海浪的统计分析
三、海浪的概率分布
1.概率密度函数:绘制直方图的方法确定。
取一个浪高仪的无穷长时间的记录(t≥20min)

船体振动试验规范

船体振动试验规范

船体振动试验规范1 范围本规范规定了船体振动测量的方法。

本规范适用于海上和内河商船由推进装置和机械设备的激励所引起的船体与上层建筑中正常工作和居住场所的的稳态振动测量。

舰艇可参照执行。

2 试验目的测定船体振动特性,用于评价商船工作和居住场所的振动。

3 试验仪器、设备3.1 一般应选用多通道并能长期保存记录的电子测量系统,通常由传感器、放大器、滤波器和记录器组成。

3.2 应具有较宽的频率范围和幅值线性,要满足被测部位的频率和幅值要求,并能适应船上温度、湿度和噪声等环境条件。

3.3 传感器安装要牢固,方向正确,导线走向和布置合理。

3.4 仪器的灵敏度、幅频特性、幅值线性必须定期进行计量检定或校准;取得合格证证书方可使用。

3.5 在能满足测量要求前提下,可以使用单点测量的电子仪器或手持机械式测振仪。

4 试验条件4.1 水面保持平静,气象条件不应对测量值有较大的影响,一般应在3级海况以下。

4.2 水深不小于船舶吃水的5倍,离岸距离应不小于船宽的2.5倍,为测定营运船舶的振动级,测量也可在营运水域进行。

4.3 船舶应处于满载或压载状态,压载时尾吃水应确保螺旋桨全部浸没在水中。

测量时船舶应保持自由航行状态。

4.4 拖(推)船应在单船航行状态或带驳船航行状态下测量,内河船应在逆水或静水中测量。

4.5 船舶应保持稳定航向,操舵角应保持在±2o之内。

4.6 主机和其他机械装置应处于稳定工作状态,多桨船应使各桨轴转速保持一致或基本一致。

4.7 主机运行工况一般为额定转速和营运转速。

4.8 如有需要,个别机械装置可单独运行。

5 试验项目按如下的测量位置和方向进行振动测量。

5.1 船体尾部上(主)甲板纵中剖面尾端,方向:垂向、横向和纵向。

5.2 上层建筑5.2.1 驾驶甲板上,纵中剖面与前缘围壁的交点,方向:垂向、横向和纵向。

5.2.2 上(主)甲板上,纵中剖面与前缘围壁的交点,方向:垂向、横向和纵向。

5.3 生活舱室5.3.1 起居室中央部位,方向:垂向、横向和纵向。

波激振动和砰击颤振对船体结构疲劳强度影响计算指南 (1)

波激振动和砰击颤振对船体结构疲劳强度影响计算指南 (1)

中 国 船 级 社波激振动和砰击颤振对船体结构疲劳强度影响计算指南北京2015年1月指导性文件GUIDANCE NOTESGD01-2015简要编写说明船舶在海浪环境的波浪力作用下会产生波激振动和砰击颤振现象(对该现象的介绍见正文第1章),这种现象将对船舶结构疲劳寿命产生影响。

本社就波激振动和砰击颤振对船体结构疲劳强度的影响进行了相关研究,该研究包括模型水池试验研究和理论计算分析。

研究表明:波激和砰击诱导船体梁振动所产生的垂向波浪弯矩高频分量对船体结构疲劳损伤有一定的贡献。

基于上述研究并参考国内外该领域的研究成果,本社编制了《波激振动和砰击颤振对船体结构疲劳强度影响计算指南》,本指南旨在为评估波激和砰击诱导的船舶振动对结构疲劳的影响提供计算指导性文件。

本指南采用载荷直接计算、水弹性分析和疲劳损伤等效的方法算得波激振动和砰击颤振对疲劳强度影响相关的垂向波浪弯矩的影响系数。

本指南应与本社的相关疲劳评估指南或规范一并使用进行船舶结构的疲劳评估。

目 录第1章 波激振动和砰击颤振现象 (1)1.1 波激振动现象 (1)1.2 砰击颤振现象 (1)第2章 一般要求 (2)2.1 适用范围 (2)2.2 基本假定 (3)2.3 波激振动和砰击颤振计算要求 (3)2.4 波激振动和砰击颤振对疲劳强度影响计算流程 (3)2.5 符号规定 (4)第3章 基本条件 (5)3.1 装载工况 (5)3.2 波浪环境 (6)3.3 S-N曲线 (6)第4章 线性波激振动对船体结构疲劳强度影响计算 (6)4.1 疲劳损伤计算 (6)4.2 线性波激振动对疲劳损伤的贡献度 (10)第5章 非线性砰击颤振和波激振动对船体结构疲劳强度影响计算 (10)5.1 应力响应 (10)5.2 疲劳损伤计算 (10)5.3 非线性砰击颤振和波激振动对疲劳损伤的贡献度 (11)第6章 船体结构疲劳强度评估 (11)6.1 计及线性波激振动影响的疲劳强度评估 (11)6.2 计及非线性砰击颤振和波激振动影响的疲劳强度评估 (12)附录波激振动和砰击颤振计算参数 (13)第1章 波激振动和砰击颤振现象1.1 波激振动现象1.1.1 当船体结构刚度较低、航速较高时,船体结构在波浪力激励下会产生所谓的“波激振动”现象。

船体振动学

船体振动学

1.系统的自由度:确定振动系统运动所需的独立坐标数目即为系统的自由度数。

2.广义坐标:这种确定系统在空间位置的独立参变量称为广义坐标。

3.线性振动:在这些条件下,系统的振动可以用常系数线性微分方程来描述,称为线性振动。

4.自由振动:系统对初始激励的响应通常称为自由振动。

5.强迫振动:对外部作用力的响应称为强迫振动。

6.干摩擦阻尼力:当系统与外界的固体相接触运动时,即产生摩擦阻力,称为干摩擦阻尼力。

7.粘性阻尼力:它是系统与外界粘性流体接触时,在速度不高的情况下所产生的阻尼力。

8.流体动力阻力:当系统与外界的粘性流体接触,且速度较高,并在粘性较小的流体中运动时,即发生与速度平方成正比的阻力,称为流体动力阻力。

9.材料内阻尼力:是因为实际材料并不是完全弹性而引起的,又称材料的非弹性阻尼。

10.结构内阻尼力:是因为系统本身结构装配或连接而引起的。

11.准周期振动:这种由于振动系统受到阻尼力作用,造成能量损失而使振幅逐渐减小的振动称为衰减振动,或称为准周期振动。

12.均匀直梁弯曲自由振动的特性:(1)均匀直梁是具有分布质量及抗弯刚度的无限自由度系统(2)固有频率和固有振形是结构的固有特性,不仅与材料的性质、结构的刚度等因数有关,而且还和边界条件有关(3)当梁作任一主振动时,类似于单自由度系统的振动(4)在所讨论的线性振动范围内,均匀直梁弯曲自由振动是无限多个主振动的线性叠加,梁中任一点的运动则是各主振动所引起运动的总和。

(5)固有振形具有正交性,即各固有振形之间是相互独立的。

13.Timoshenko梁理论:一般的梁单元,是基于初等力学中的平截面变形假定,在这个假定中,实际上认为弯曲变形是主要的变形,剪切变形是次要的变形,因而可以不计,这对于高度远小于跨度的实腹梁来说,不会引起显著的误差,但对于有些空腹梁或都高跨比不是很小的梁来说,就不太精确了,所以有必要计及剪切变形,Timoshenko梁就是能考虑剪切变形的梁。

3-1船体兴波

3-1船体兴波
4
在驻点流速为零,动压最大。 根据伯努利方程 A处波高 波高∝V 2,波高与船速平方成正比 船行波的图形 压力点的兴波图形 Kelvin给出了一个压力点在水面上以匀速ν作直线运动时的兴波图波,称Kelvin波。 兴波图形可分成两个波系,即横围的压力变化相当于有很多压力点在水面上运动,但从前面可知在船艏 船尾两端,压力变化最大。因此可用两个压力点的兴波近似描绘整个船的兴波
满足自由表面条件色散关系波数波速从以上关系可知将所有可能的不同传播方向的基元波叠加可得整个船行波的波波幅函数相位函数在重力和表面张力的作用下力图使流体恢复到平衡位置相当于弹簧同时由于惯性力的存在形成水面震荡对于船行波来说主要是重力起主导地位物体移动时波留在物体后面
兴波阻力:是压阻力的一部分,是由于船体在运动中兴起波浪所产生的。
1
船行波的参数 如假定为线性问题,船体波系可以看作基元波的叠加。θ向的平面波,波形
① 满足 自由表面条件
② 满足
色散关系 波数
波速 从以上关系可知 将所有可能的不同传播方向的基元波叠加,可得整个船行波的波系
波幅函数 相位函数
2
船行波的形成 ① 水表面受到扰动 ② 流体能够自由上升或下降(故称自由表面) ③ 在重力和表面张力的作用下,力图使流体恢复到平衡位置(相当于弹簧) ④ 同时由于惯性力的存在,形成水面震荡 对于船行波来说,主要是重力起主导地位,物体移动时,波留在物体后面。
随船移动的波系比较明显的是首尾两个 首波系第一峰在船艏柱略后; 尾波系从波谷开始,首波谷在艉柱
在扇形区内波浪明显,离开扇形区水波很快趋于平坦。 船行波的干扰 兴波阻力3部分(兴波波能=兴波阻力做功) ① 船艏横波中未干扰部分;② 船艏艉横波的混合波(干扰部分);③ 船艏艉波系中的散波
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M Q
M
M dx x
Q Q dx x 2w Adx 2 t
Ship Vibration
dx
3.2 梁的横向自由振动
梁的横向振动的运动微分方程
f ( x, t )dx
M Q
M
M dx x
Q
Adx
2w t 2
Q dx x
dx
由牛顿第二定律写出微段沿 z 轴的力平衡方程
f ( x, t )
o x
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x
dx
l
3.2 梁的横向自由振动
梁的横向振动的运动微分方程
梁的横向位移是 w( x, t ) ,长度是 l ,横截面面积 是 A ,横截面对中性轴的惯性矩是 I ;梁的密度 是 ,材料的弹性模量是 E ;单位长度梁上作用
的分布外力是 f ( x, t ) 。在梁上 x 处取长为 dx 的 微段,微段 dx 的受力图如图所示。 f ( x, t )dx
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3.1 连续系统 各种工程结构和构件,例如杆、梁、板、壳等都
是具有分布质量的弹性体。要确定弹性体上各点
的位置需要无限多个广义坐标,因此弹性体是具
有无限多自由度的系统,也称为连续系统。
x
w1

w2
wn
z
wi wi 1
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3.1 连续系统
x
w1
是按固有振型离散化。
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3.1 连续系统 梁是弹性体中最常见的,也是最基本的构件。对 于横截面具有两条对称轴线的梁,存在着四种形 式的振动,即垂直平面内的振动、水平面内的振 动、纵向振动和扭转振动。本章仅介绍梁在垂直 平面内的横向振动。假定梁的材料均质、各向同 性,以及服从虎克定律(表示振动时梁内的应力 不超过材料的比例极限,使得梁的应力与应变关 系是线性的)。其次假定振动是微小的,使得应 变与位移的几何关系也是线性的。最后假定梁在 平衡状态下的轴线是一直线,发生振动变形前垂 直于梁轴线的横截面,在发生振动变形后仍然保 持为平面。
w Q Adx 2 Q Q dx f ( x, t )dx t x
2
化简为
2w Q A 2 f ( x, t ) t x
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3.2 梁的横向自由振动
梁的横向振动的运动微分方程
f ( x, t )dx
上式就是欧拉-伯努利梁横向振动的运动微分方程 。 对于等截面梁,则 EI 是常数,上式又可写成
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4w 2w EI 4 A 2 f ( x, t ) x t
3.2 梁的横向自由振动
固有频率和振型
4w 2w EI 4 A 2 f ( x, t ) x t 固有频率和振型 在上式中令 f ( x, t ) 0 得到梁横向自由振动的运 动微分方程 4w 2w
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第3章 梁的横向振动
3.2 梁的横向自由振动
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3.2 梁的横向自由振动
梁的横向振动的运动微分方程
梁的横向振动的运动微分方程 如图所示,考虑梁在 xz 平面内的振动。假定发生 振动变形前垂直于梁轴线的横截面是平面,在发 生振动变形后该横截面仍然是平面且仍然垂直于 变形后的梁轴线,即忽略了横截面的剪切变形和 转动惯量的影响,这种梁模型也称为欧拉-伯努利 z 梁。
略去 dx 的二次项后,得
M Q x
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3.2 梁的横向自由振动
梁的横向振动的运动微分方程
M 2w Q 将Q 代入 A 2 f ( x, t ) ,得 x t x
2M 2w A 2 f ( x, t ) 2 x t 2 w 由材料力学知 M EI 2 ,并代入上式,得 x 2 2 2 w w EI 2 A 2 f ( x, t ) 2 x x t
真实解的一种近似。随着离散点的数目不断增加,
所得到的解将逐渐收敛于梁的真实解。
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3.1 连续系统
连续系统具有连续分布的质量和弹性,它的振动 规律要用时间和空间坐标的连续函数来描述,其 运动微分方程是偏微分方程。在数学上,离散系 统和连续系统代表两种不同类型的系统。但在本 课程里,离散系统和连续系统只不过是描述同一 物理系统的两个数学模型而已。尽管离散系统的 振动用常微分方程来描述,连续系统的振动用偏 微分方程来描述,但是在物理本质上以及振动的 基本概念、分析方法上连续系统的振动与离散系 统的振动是相似的。
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3.1 连续系统 弹性体的振动需要用偏微分方程来描述 ,不同弹
性体的振动方程是不同的。只有对一些简单的、
规则的弹性体才能得到振动方程的精确解,如均
匀直杆的纵向振动、均匀圆轴的扭转振动以及均
匀直梁的横向振动等等。对于大多数的实际弹性 体的振动,仍然要采用各种近似的离散化方法, 将连续系统转化为离散系统来处理。但本章讨论 的离散化不同于上一章的将分析模型离散化,而
船体振动学
第3章 梁的横向振动
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第3章 梁的横向振动 3.1 连续系统 3.2 梁的横向自由振动 3.3 梁的横向强迫振动 3.4 转动惯量和剪切变形以及轴向力对梁的 横向自由振动的影响
3.5 梁的横向自由振动的近似解法
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第3章 梁的横向振动
3.1 连续系统

w2
wn
z
wi wi 1
对于图示的简支梁,在第2章中提到的处理方法
n 个集中 是将梁离散化,即将梁近似的看作是由
质量组成的无质量的梁。当梁作横向弯曲振动时, 用有限个离散点处的横向位移
w1 (t ), w2 (t ),, wn (t ) 来代替真实的、连续的动挠
度曲线。显然,采用这种方法得到的解只是梁的
M Q
M
M dx x
Q
Adx
2w t 2
Q dx x
dx
再写出微段绕 y 轴的力矩平衡方程 ,得
M f ( x, t ) 2 Q A 2 w 2 M x dx 2 dx M Q x dx dx 2 t 2 dx 0
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