德国的交通运输政策

德国的交通运输政策
摘要：一个功能强大的交通基础设施是提高德国经济地位、经济活力的主要因素，是保持经济增长和解决就业的重要先决条件。

20世纪90年代初，德国政府把环保型的交通运输政策作为可持续发展战略的重点目标，随后相应地制定了一系列措施。

可持续发展的综合交通政策的容。

德国政府实施可持续发展交通运输政策的经验对我国交通运输业的发展有一定的借鉴意义，有助于推动中国交通运输的可持续发展。

关键词：德国,交通政策,变迁,可持续发展,启示
引言：
交通运输是经济增长和就业的基础，它对大多数人意味着自由和生活质量。

对现代交通工具的需求和利用现有的基础设施是理所当然的事，它可极方便人们的工作和生活。

保证交通运输持续地服务是德国政府交通政策的最高目标。

建设能力强大的基础设施是积极的经济政策，它将提高德国的经济地位，为国家的未来发展提供保障。

1 德国的交通运输政策
1.1 重点发展公路运输
历届德国政府十分重视交通建设和发展。

1965—1997年，对交通运输业的支出占政府总支出的比例一直保持在8％至15％之间；从整个交通运输业的角度看，从各种途径投入交通运输业的投资（含土地购置费在）在对国民经济各部门的总投资中的比例始终在8％以上。

但是，在1992年（德国统一后开始执行全国交通网发展规划）以前，德国政府一直奉行重公路运输、轻铁路运输和河水运的交通运输政策。

持续大量的投资带来了德国公路运输的大发展和汽车工业的空前繁荣，也为20世纪70年代以后德国国民经济的迅速发展增添了巨大的推力。

但是，在汽车给
人们带来出行灵活性和高生活质量的同时，也带来了越来越严重的社会问题和环境负担，主要反映在以下四个方面：
第一，1993年德国交通能耗首次超过工业部门。

1998年，汽车、铁路、飞机和轮船的能耗占全社会总能耗的28.3％（按终端能耗计算），而工业部门只占26.5％。

公路运输在交通运输总能耗中占86.7％，铁路只占3％；
第二，汽车大量的能耗造成了大量的尾气排放，构成对大气的严重污染；
第三，由于公路机动车太多，公路交通事故频发，每年造成巨大的生命财产损失；
第四，公路交通堵塞成为一大灾难。

有数据表明，德国每年因公路车辆堵塞造成的浪费为：47亿车小时，白白消耗120亿升燃油，造成巨大的国国民经济损失。

1.2 调整政策方向
从20世纪70年代开始，原西德政府开始认识战后奉行的向公路运输倾斜的交通运输政策所带来的弊病并试图解决，但均未成功，其主要原因是没有把对公路运输的限制与投资政策、全面的税收政策和旨在提高铁路竞争能力的铁路改革结合起来。

1990年两德统一前，原东、西德时代的交通网体系主要为南北轴向构架，统一后首要的任务是强化改造和建设东西轴向交通设施，于是利用制定全德第一个联邦交通网发展规划（BVWP’92）的机会，果断地调整了交通运输政策的倾向，形成公路、铁路、航空、水路并驾齐驱的发展势头，逐步扭转了公路运输一枝独大的局面。

1.3建立综合交通政策
德国交通部在2000年度交通报告中全面地阐述了综合化交通运输政策。

德国交通部认为，交通运输政策应从经济、社会和生态这三个主要视角（所谓目标三角形）进行综合考虑。

其任务是确保人们的出行和物资运输，同时把交通发展所产生的负面后果限制在可承受的程度。

根据德国在欧洲的地域位置和国情，综合化交通运输主要包括以下几个方面的容：
增强贯彻落实欧洲交通运输政策的力度，建立安全的、与环境协调的、在欧洲围有互操作性的开放的交通运输系统。

把建设德国东部交通体系放在优先位置，恢复东―西方向公路、铁路和水路通道并使之达到足够的运输能力。

同步执行土地规划和交通网发展规划。

把居民聚居区对居住、就业、购物和休闲的综合配套设施合理规划，减少交通负荷、避免增加交通流量结合考虑。

建设能力强大的交通设施。

在继续发挥公路在客货运输中的关键作用的同时，通过改革提高铁路的竞争地位，减轻公路的运输负担，大力支持发展短途公共旅客运输，改善国水运的竞争地位。

完善各种交通运输方式组成的交通网络。

在客运方面，优化铁路客运和民航客运，把国短距离航空运输转移到高速铁路运输；在货运方面，加强联合运输，特别要大力发挥铁路在联合运输中的作用。

建立公平公正的竞争条件，从税收方面采取措施，为各种交通工具在欧盟围和德国境建立公平的竞争环境。

提高交通安全程度。

把提高各种交通方式的安全性放在最优先的位置，加强法规宣传、监管和相应的技术措施。

改进环保。

对汽车按时间表强制采用Euro4和Euro5号排放标准，进行生态学税收改革；强制规定公路、铁路和空港建设时的减噪环保投资比例。

促进开发创新技术，特别是对节能、少排放汽车和生态燃料的研发，以及对
交通信息技术的开发应用。

支持交通研究。

以“流动性与交通研究计划”开展智能交通网、生态交通等课题研究。

1.4新的政策目标
德国联邦交通部在2000年度交通报告中明确提出了到2015年通过贯彻综合化交通运输政策应达到的目标：
在客运方面，使公路客运从1997年的79.6％降到2015年的79.2％，同时使铁路客运从1997年的7.8％升到2015年的8.7％。

在货运方面，使公路货运所占市场份额从1997年的63.5％降到2015年的61.5％，同时使铁路货运所占市场份额从1997年的19.6％升到2015年的24.3％。

2 可持续发展的综合交通政策
交通运输是现代工业化工业国的一个决定性的地区发展要素：它使商品能够不受阻碍地流通，使人们能够自由活动。

前提是必须有完好的、能力强大的和综合性的交通线路。

因此，扩建和维护交通基础设施对一个强大和有活力的德国经济来说具有重要的意义，也是实现经济增长和增加就业的前提。

交通领域和交通政策的重要挑战，在于因经济增长和社会进步而造成客货运输需求的持续增长。

由此对交通基础设施及与环境相协调的运输过程提出了相当高的要求。

德国政府以面向未来的“综合理念”作为其行动的基础，这在其交通报告2000中作了概括描述，在2002年联邦总理的“交通运输进攻战役”中作了详细论述。

德国政府的交通政策为加强德国经济区作出了重要贡献，与环境和土地规划政策的目标相一致。

在这种背景下，BVWP2003是一个建设综合交通
重要措施。

BVWP2003规划将为德国未来的交通发展奠定基础，其明确了交通系统能够满足21世纪需求的方向。

交通政策的任务在于加强综合交通系统。

BVWP2003规划也遵循这一目标。

其重点是：
——强化在日益扩大的欧盟中的德国交通基础设施；
——在新联邦州建设能力强大的交通线路；
——实现交通运输网络化，使之成为一个综合化的交通系统；
——有目的地消除交通瓶颈；
——促进现代交通技术的发展。

2.1强化交通基础设施
面对欧盟部经济和商业的活跃发展，对德国来说，建设能力强大的交通基础设施是决不能放弃的目标。

此外，一个重要考虑是把欧洲交通线路扩建成一个过境网络。

欧盟东扩导致成员国之间的过境客货运输增加，新成员国对扩建和新建交通基础设施的需求，已在欧洲评估过程的框架得到确认（运输基础设施尼兹评估法—TINA(确定成员国交通基础设施需求的高级工作小组)）。

德国交通网发展规划也考虑了这种评估结论，新修订的BVWP规划考虑了欧盟东扩产生的扩建和现代化需求。

除了欧盟外，泛欧交通运输通道还覆盖了中、东欧地区。

把东西布局的交通大轴线延伸到欧盟各成员国及更远围，对德国运输发展具有重要的作用。

德国将通过BVWP2003规划安排的许多急需项目（见附表），对这些泛欧交通通道和欧盟东扩给予具体支持。

2.2修建能力强大的交通线路
发展能力强大的交通基础设施对德国东部建设具有重大意义。

在1990年以前，德国和联邦德国的交通系统主要发展南北向线路，因此当前发展交通基础设施的重点必须放在恢复德国国的铁路、公路和水路运输线路或对其进行扩能改造方面。

投资的重点构成了17项德国统一交通项目（VDE）。

许多项目已经投入运营，其余项目仍在施工中。

规划这些项目是为了填补德国国交通网的重要缺口，并把它们作为实现新联邦州交通基础设施现代化的一部分追加措施。

BVWP2003规划处在VDE建设过程后半期的开始阶段，将确定下一步目标和任务。

现在，修建地区迂回线路越来越成为建设东部的中心任务。

参考文献：
（1）黄民、建平.《国外交通运输发展战略及启示》[M]..中国经济
（2）钱立新.《世界高速铁路技术》[M]..中国铁道
（3）王晓峰、汪美华.〈德国的可持续交通政策〉[J].《中国交通信息产业》,2005年,第4期。