浅谈南京地铁1号线信号系统的降级模式
南京地铁一号线通号中心信号题库
南京地铁一号线通号中心信号题库填空题：267选择题：243判断题：211简答题：89合计：810一号线及南延线信号题库一、填空题（共267题）1.一号线信号系统联锁站5个，分别为小行站、安德门站、新街口站、鼓楼站、迈皋桥站。
2.用技术手段保证行车安全、提高行车效率的系统叫信号系统。
3.南京地铁一号线正线采用9号直尖轨道岔，侧向过岔限速30km/h。
4.OCC的SUN工作站应有的是 SOLARIS 操作系统；应有软件是UNIX 。
5.轨道图用高集成的形式显示完整的轨道设备。
6.使用车组管理对话，可以处理车组管理列表。
在车组管理列表中，可对与车次相对应的车组进行管理。
7.一个基本的windows系列显示墙系统由一台D I G I C O M多屏处理器、一个M x N的显示墙单元矩阵以及其他必要的设备组成。
8.S&D 计算机通过Profibus 与SICAS 联锁相连接。
9.南京地铁一号线信号系统按线路的规划，分为车辆段和正线二部分。
10.南京地铁一号线车辆段采用7号曲尖轨道岔，侧向过岔限速25km/h。
11.为了保证行车安全，在信号机、道岔及进路之间建立的相互制约的关系叫联锁。
12.具有非延时保护区段的进路，称为短进路。
13.VICOS OC 501 系统的系统环境基于标准的硬件成分和系统架构。
14.Sun-Blade 计算机和UNIX 操作系统是服务器的基础。
15.使用列监对话功能，可以进行输入识别号，删除识别号，搜寻识别号，变更列车识别号，识别号人工步进等操作。
16.系统图显示计算机的配置及当前计算机的状态。
17.系统图示颜色的含义：灰色表示无信息，红色表示故障，绿色表示连接正常。
18.一个PIIS的主要部件由显示模块、接口模块、供电模块组成。
19.影响大屏幕投影系统的主要因素有灰尘、温度、湿度。
20.DTI由DTI显示面阵、DTI控制器、DTI电源控制器和DTI电源四部分组成。
21.在选择了"ATS" 模式后基本信号窗出现，其出现在屏幕的上方边缘并且不能改变大小。
南京地铁ACC系统全线网设备监控功能的调整和优化-最新资料
南京地铁ACC系统全线网设备监控功能的调整和优化: after nanjing subway ACC system (namely the liquidation management center system) was built, in addition to take each line of the ticket and the card company for the distribution and balance, another important work is to monitor all levels of all nets equipment operation state. The existing monitoring function can not meet the needs of operation management, it is necessary to adjust and optimize, in order to realize the active real-time monitoring alarm function.Keywords: ACC system, equipment monitoring, alarm, real-time message一、ACC系统全线网设备监控功能概述南京地铁ACC系统的设备监控主要对各线路各设备的运行状态进行监视，运行状态主要包括正常、关闭、故障、维修、离线、降级、紧急等。
ACC系统对终端设备监控的监视信息的刷新时机为设备状态变化时、命令查询和系统参数定义的时间间隔，其中上传ACC的时间间隔由ACC定义，上传线路中心和车站的时间间隔由线路中心定义。
设备监控中的设备信息是各线路提供的设备注册文件通过FTP方式传输至ACC系统中解析后形成，而设备的运行状态通过实时报文形式上传至ACC系统，与设备信息关联后在设备监控软件上反映出来。
电话闭塞法在地铁降级运营中的安全隐患与改进对策
１ 、 引言
在地铁行 车设备中 ，Ａ Ｔ Ｃ 系统是 一个 庞 大而 复杂列车运 行控制 系统 ，具有 较高 的技 术含 量，系统 中任何设 备发生故 障 ，都会对 正常 的列车运 行产生影 响。此时 ，必须通 过 降级运 营模式来 确保安 全、维持服 务， 电话 闭塞法就是一种有效 的降级运营模式 。 但 是 ，由于 电话 闭塞法 作业程 序较 为复 杂 ，安全控 制点 多，同时在出现 Ａ Ｔ Ｃ系统 设 备 故障需启动 降级运营 模式时必然 伴随着较 大 的外界压力 和干扰 ，行车指挥人 员在使 用 电话闭塞法 的过程 中容 易产生偏差 和失误 ， 因而具有一定 的安全 隐患。２ ０ ｌ １年上海地铁 １ ０号线 ９ ． ２ ７ 追尾事故 的发生 带给我们 的深刻
３ ． １ 作业程序过于繁琐 地铁车站 的行值在 Ａ Ｔ Ｃ系统正常 时只需 监控列车运行 ，一旦 Ａ Ｔ Ｃ系统 出现故 障需要 改用 电话闭塞法 指挥行车 ，行值面 临的可能 是必须立 即人工办 理上下行 两个方 向 （ 个别 车站甚至 是三个方 向 ）的接 发车作业 ，这对 于多数 车站的行值 来说是 一个 巨大 的考验 ， 也难 保不出现一点疏漏 。上海地铁 ９ ． ２ ７追尾 事故 的发 生就和行值 忙于其他 工作忘 记和行 调共同确认区间空闲有一定 的关系 。 ３ ． ２ 确认 区间空闲 时责任划分不 清 地铁 电话 闭塞法办理行车作业 的一个重要 安全控制点是在发出第一趟 列车前行值需与行 调、 接车站共同确认区间线路空闲。 但这一事关 行车安全的规定却有一定的模糊性， 所谓 “ 共同 确认’ ， 在实际工作中， 由于相关人员工作压力大、 外界干扰多， 往往变成相互依赖 、 相互指望 ， 造 成巨大的安全隐患。 在一般情 况下 ，因联锁 区设备故 障启动 电话 闭塞法 组织行车时，故障区 内只有 １ 、２ 趟 列车 ，行 调和相 关车站 的行 值能够较 轻易 的确认列车位 置 ，但 当高 峰期突发联锁 区设 备故 障时，故 障区内往往 有 ５ 、６ 趟 列车同时 丢失速度码紧 急停 车 ， 由于此时调度中心 Ａ Ｔ Ｓ 监控设备 同时失效 ，行 调只有 根据运行 图逐 个与 司机核对 停车位置 ，在晚 点会造成大 量 乘客 投诉 、相 关领导催 促尽快恢 复行车等 巨 大的外界压力 下 ，行调 难免会产 生疏漏 ，忘 记对个别列车位 置的确 认。 ３ ． ３ 准备进路 的环 节容 易遗漏 遗漏 准备进 路环节 一般可分 为 以下两 种 情况 ：一种情 况是 ，车 站行值忙 于接打 电话 填 写路 票等工 作，忘记 了准备进 路人员 的工 作 ，在 未收到 进路准备 好 ，人 员已出清汇报 的情况 下盲 目发出列车 ，造成准 备进路人 员 的人 身安全受 到威胁 ；另一种情 况是 ，当列 车 因掉 码停在 区间时 ，调 度中心两 个行调配 合不好 ，一人 指挥车站派 人锁 闭道 岔 ，另一 人在 没有确认进 路准备好 ，人员 已出清 的情 况 下盲 目指 挥列 车切 除 Ａ Ｔ Ｐ 动车开 往前方 站 ，威 胁锁道 岔人员的 人身安全 。这两种情
南京地铁一号线信号设备维护管理
南京地铁一号线信号设备维护管理作者：李宗来源：《建筑工程技术与设计》2014年第14期摘要：信号设备的维护管理是南京地铁信号系统的基础工作，如何有效的管理信号设备已成为运营公司降低成本的关键因素。
本文在系统的分析了信号系统设备管理实施途径的基础上提出一套可行的信号设备维护综合管理的理论。
关键词：设备，维护，管理1 引言地铁信号系统是整套地铁运营系统的神经中枢，担负着地铁车辆的信号传输和控制功能，其设备的维护管理能力也日益成为决定企业核心竞争力的重要因素[1]。
良好的设备维护管理是降低企业运营成本的关键因素。
信号设备管理的基础是全员参与的群众性管理。
它强调的是企业内部从上到下所有与设备有关的部门和人员都应参与设备管理的活动。
因为设备管理不仅仅是设备人员和生产人员的责任，还需要采购部门、财务部门、人力资源等各部门的共同努力，才能形成一个完整的价值链，使设备的综合管理成为可能。
2信号设备综合管理的实施途径信号设备管理的核心是建立设备管理信息网。
通过对设备购置、安装、使用、维护、修理等各种事务的记录、跟踪、整理、分析，为信号设备建立一套完整的设备履历，从而可以减少突发性故障，消除设备故障的隐患，降低生产成本，提高设备管理水平，还能为维修决策、维护工作调度和设备维修等业务流程提供更多的信息支持。
图1给出在对信号设备管理维护提供的信息支持。
完善的设备管理能将影响设备运行的各种因素都进行综合分析和控制，使设备维护成本降至最低。
建立设备维护管理档案就是减少设备的故障率，提高设备工作的可靠性和可用性。
由于故障的复杂性，在设备维护管理的建设过程中，需要获得能够准确描述地铁信号系统运行状况的特征量，并通过这些特征量准确把握系统特性。
故障事件之间存在着内在机理上的联系，初始信号的错误会导致不止一个故障事件的发生。
所以，综合考察同一时刻一起发生的多个故障事件，优先考虑能同时引起多个故障事件发生的故障原因，可以提高诊断效果[2]。
试题库四车站LOW操作
试题库（四）：车站LOW操作一、填空题1、在车站范围及区间线路上列车由某一指定地点（始端信号机）运行到另一指定地点（终端信号机）所经过的路段，叫做进路。
2、进路的基本要素有：信号机、道岔和轨道区段。
3、进路由主进路、保护区段和侧防防护三个部分组成。
4、联锁系统为提高建立进路的效率，把进路的区段分为监控区段和非监控区段两部分。
5、在无岔进路中，监控区段的范围通常为始端信号机后一个轨道区段；在有岔进路中，监控区段的范围为始端信号机后第一个轨道区段到最后一个道岔区段。
6、提供侧防的元素包括道岔、信号机和轨道区段。
7、通常进路中的侧防使用情况有两种：一级侧防和二级侧防结合在一起，和只用一级侧防。
8、进路的解锁可分为：列车正常解锁、人工取消进路及区段强行解锁。
9、为了保证行车安全，在信号机、道岔及进路之间建立的相互制约的关系，叫做联锁。
10、为了保证行车安全，在信号机、道岔及进路之间建立的相互制约的关系，叫做联锁。
11、按照一定的规律组织列车在区间内运行的方法，叫做闭塞。
12、列车自动控制信号系统（ATC）是由SICAS、ATS、ATP和ATO四个子系统构成。
13、SICAS计算机故障恢复后，LOW显示全区粉红光带，此时须执行全区逻空命令和重启令解命令。
14、关站信号和关区信号是在没有OCC授权情况下也可以操作的常规或非安全相关命令。
15、关区信号命令为常规或非安全相关命令，执行后会关闭并封锁联锁区全部信号机。
16、当ATS系统发生故障时，信号系统能自动降级为RTU模式运行，在此模式里，信号系统仍具备自排进路、自动取消运营停车点和ATP、ATO的功能。
17、南京地铁一号线列车有五种驾驶模式功能，在信号系统故障情况下列车使用URM模式。
18、保护区段是指终端信号机后方的一个轨道区段。
19、根据保护区段设置的时机，可以分为延时保护区段和非延时保护区段。
20、保护区段的设置是为了提高进路的利用效率。
21、当保护区段的侧防失效时，即使保护区段已被征用，但在ATP系统的防护作用下，该进路的停车点将前移。
南京地铁信号系统道岔故障分析与对策
南京地铁信号系统道岔故障分析与对策摘要：本文结合作者多年来的工作经验主要阐述了南京地铁信号系统道岔的相关问题，针对其问题并提出了自己的建议，仅供参考。
关键词：南京地铁；信号系统；道岔故障；对策1 引言道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。
有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。
如果道岔出现问题，小则影响运营准点率，大则发生重大的运营事故。
因此，对道岔乃至整个信号系统的关注，应是所有城市轨道交通运营企业日常工作中最为重要的组成部分。
2 南京地铁一号线道岔系统概述2.1 道岔转辙机的结构道岔由转辙机、辙叉及护轨、连接部分和岔枕组成，转辙机是核心。
以城轨系统广泛采用的德国西门子S700K 型转辙机为例.该系统根据功能不同可分为五大模块：1.外壳保护模块；2.动力传动模块；3.检测和锁闭模块；4.安全保障模块；5.配线接口模块。
下图为转辙机内结构图：图2：转辙机内结构2.2 系统控制原理道岔系统除了室外的设备外，还需要室内控制设备来进行控制。
道岔是由上层的联锁系统通过传输链路发布操作命令，通过道岔所在站的控制计算机接收命令，并将数字化的命令通过执行模块变换为模拟量输出到道岔系统的转辙机中，在道岔完成转换后通过相应的表示电路将位置信息原路回送至联锁系统。
下图为道岔系统的控制连接示意图：图3：道岔系统的控制连接示意图3 案例分析——2013-5-2 中国药大D4502 道岔短闪故障3.1 故障描述正线S700K 道岔（含双机）在LOW 机、MMI 上出现道岔短闪故障现象道岔短闪定义：道岔区段没有进路的情况下，指的是LOW 机上，岔后两个方向的光带，一个闪动黄色光带，另一个闪动灰色光带，且闪动的光带长度较短；道岔区段存在进路的情况下，指的是LOW 机上，岔后两个方向的光带，一个闪动绿色光带，另一个闪动灰色光带，且闪动的光带长度较短；道岔区段有车占用的情况下，指的是LOW 机上，岔后两个方向的光带，一个闪动红色光带，另一个闪动灰色光带，且闪动的光带长度较短。
电话闭塞法在地铁行车组织中的应用
作为城市轨道交通重要的信号 闭塞法行车，应有行车调度员（简称
在行车间隔较大时，可采用“多
系统，列车自动控制装备（ＡＴＣ）是 “行调”）发布的调度命令，并严格按 站多区间”模式划分闭塞区段，即闭
一个庞大而复杂，具有高技术含量 照规定的电话作业要任何 ２电话闭塞法的使用与要求
当闭塞区段按“多站多区间”模 式划分时，列车在非闭塞车站正常 停靠，上客关门后凭车站行车人员 手信号动车。 ２．３办理作业的主要程序和要求
（１）发布调令。控制中心行调及 时向有关车站及司机发布采用电话 闭塞法组织行车的调度命令。
（２）确认空闲。闭塞车站行值 和控制中心行调共同确认第一列将
万方数据
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接车站共同确认闭塞区段空闲，发 车站发车进路准备妥当后，向接车 站请求闭塞；接车站接到请求后，应 确认接车进路准备妥当、前方闭塞 区段空闲、同方向前次列车出清前 方闭塞车站站台或折返站列车完成 折返作业，方可同意闭塞，并发出电 话记录号码。如图１中，Ｃ站为发车 站，Ｂ站为接车站；Ｃ站与Ｂ站共 同确认ＢＣ区段空闲，Ｃ站发车进路 准备妥当后可以向Ｂ站请求闭塞； Ｂ站需与Ａ站共同确认ＡＢ区段空 闲并且前方列车已出清Ａ站站台， Ｂ站接车迸路准备妥当后方可向Ｃ 站发出承认闭塞的电话记录号码。 ２．２．５解除闭塞及取消闭塞
在ＡＴＣ系统做为自动控制列 车运行的基本闭塞制式的条件下， 列车的驾驶模式一般有以下几种： Ａ Ｔ Ｏ（列车自动驾驶模式）；ｓ Ｍ （ＡＴＰ监督下的人工驾驶模式）； Ｒ Ｍ；ＡＲ（自动折返驾驶模式）； ＵＲＭ（非限制人工驾驶模式，最高 限速６ ５ ｋ ｒｎ／ｈ，原线路限速在 ６５ ｋｍ／ｈ以下的，按原限速运行）； 洗车模式（限速３ ｋｍ／ｈ，仅供洗车 时使用）。正常情况下，列车采用 ＡＴＯ或ＳＭ驾驶模式。
地铁联机二维码过闸降级模式探索
地铁联机二维码过闸降级模式探索金㊀元,李继铭(南京地铁运营有限责任公司,南京211161)采用日期:20190907第一作者:金元(1985—㊀),男,硕士研究生,工程师,主要从事地铁票务系统及管理工作㊂摘㊀要:地铁具有客流量大㊁人员密集的特点,需要地铁AFC(自动售检票)系统提供稳定可持续的过闸通行服务㊂二维码过闸是地铁AFC 系统一种常见的移动支付业务㊂当前国内大部分地铁AFC 系统采用的是联机二维码过闸,需要闸机与后台实时交互,对网络和后台系统稳定要求高㊂分析联机二维码业务架构和业务流程,提出一种二维码过闸降级模式,可以在网络或后台异常情况下保障现场服务,避免客流拥堵和积压㊂关键词:二维码过闸;AFC 系统;联机;降级模式中图分类号:U293．2+2㊀㊀文献标识码:A㊀㊀文章编号:16729889(2020)05008304Subway Online QR Code Pass-down Mode ExplorationJIN Yuan,LI Jiming(Nanjing Metro Operation Co．,Ltd．,Nanjing 211161,China)Abstract :The subway has the characteristics of large passenger flow and staff intensive,and it needs the AFC(automatic fare collection)system to provide stable and sustainable pass service,QR code crossing is a common mobile service in subway AFC system.Currently,The online QR code crossing is main in domestic subway AFC system.The online QR code crossing re-quires real-time interaction between the gate and the backend system,and there is high stability requirements for network and backend systems.Analys online QR structure and process,proposes a QR code crossing pass-down mode to ensure on-site service under unusual conditions of network or backend system,to avoid passenger flow congestion and backlog.Key words :QR code;AFC system;online;pass-down mode㊀㊀随着移动支付迅速普及,国内大部分地铁开展了不同类型的移动支付业务,二维码过闸是其中较为常见的业务形式[13]㊂按闸机在线状态,当前地铁二维码过闸可分为联机和脱机两种方式㊂例如,上海地铁采用脱机方式,南京地铁采用联机方式[45]㊂脱机二维码过闸与传统票卡类似,闸机具备脱机运行特点,但只支持配有蓝牙等硬件模块的智能手机;联机二维码过闸对智能手机硬件配置需求相对低,当前各地铁二维码过闸大都采用这种方式,但这种方式对网络依赖性强,需要闸机与后台系统实时交互㊂采用联机二维码过闸的地铁AFC 系统要做到稳定可靠,需要具备一定的联机降级机制,以应对网络或后台系统突发故障等情况,将对现场服务的影响降到最低㊂1㊀业务架构传统AFC 系统由票卡层㊁车站设备层(SLE)㊁车站计算机中心(SC)㊁线路中心(LC)㊁清分中心(ACC)构成,单程票㊁城市公共交通IC 卡与闸机直接交互,闸机在检查票卡合法性后放行,并将生成的数据逐层上传[6]㊂传统AFC 系统架构的上述特性,使其无法满足联机二维码在时效方面的需求㊂当前各地在进行AFC 系统改造时,通常会构建移动支付平台,压缩业务层级[78]㊂南京地铁联机二维码采用 二维码-车站终端设备-移动支付平台 三层架构,由移动支付平台(后台系统)㊁终端设备㊁App 平台㊁App 客户端和网络等部分组成,其中移动支付平台可以由企业搭建私有云或租用公有第17卷第5期2020年10月现代交通技术Modern Transportation TechnologyVol．17㊀No．5Oct．2020云[9];终端设备主要为自动检票机㊁半自动检票机㊁便携式检验票机等设备;企业可自建App 平台和App 客户端,也可使用合作方App 平台和客户端㊂联机二维码业务架构如图1所示㊂图1㊀联机二维码业务架构2㊀正常模式按照联机二维码三层架构,其正常业务流程主要由二维码生成㊁进站扫码㊁后台进站查验㊁乘客进站㊁出站扫码㊁后台出站查验㊁乘客出站以及后台向App 推送行程和请款等环节组成㊂在正常模式下,网络和后台系统稳定运行,各层级按照正常的业务逻辑进行处理,即乘客展示二维码㊁闸机初步校验㊁后台系统进一步查验并判断是否通知闸机放行㊂2．1㊀业务流程进站时,乘客持生成的二维码在进站闸机上扫码,进站闸机将获取的二维码验证信息实时上传至移动支付平台㊂移动支付平台进行进站交易查重等查验操作,验证通过后,通知出站闸机开门;同时,移动支付平台向App 后台推送乘客进站信息,并由App 后台向App 客户端发送信息㊂出站时,乘客持生成的二维码在出站闸机上扫码,出站闸机将获取的二维码验证信息实时上传至移动支付平台㊂移动支付平台进行进站交易查重和行程配对等查验操作,验证通过后,通知出站闸机开门;同时,移动支付平台向App 后台推送乘客出站信息并进行票价请款,由App 后台向App 客户端发送信息㊂在进出站过程中,如果移动支付平台验证不通过,如出现未处理的单边交易等情况,需要乘客到客服中心处理㊂联机二维码进出站流程如图2所示㊂图2㊀联机二维码进出站流程2．2㊀存在风险联机二维码 实时在线 的三层架构设计,优点是数据准确㊁交易单边率低;缺点是对移动支付平台稳定性和网络可靠性要求高,一旦关键网络节点或后台系统异常,将直接影响到现场服务,存在以下风险㊂(1)网络异常风险㊂正常模式下,联机二维码过闸要求 终端设备-车站-线路-移动支付平台 网络链路保持稳定,而线网规模越大㊁网络节点越多,网络异常的风险越大㊂(2)平台异常风险㊂正常模式下,移动支付平台需要实时处理闸机上传的二维码查验请求,并承担行程管理等核心功能㊂若其出现系统异常,将导致全线网二维码过闸服务受到影响,并导致行程推㊃48㊃现代交通技术2020年送及扣款请求等业务异常㊂3㊀降级模式及模式对比考虑上述联机二维码三层架构存在网络㊁平台等风险点,探索联机二维码过闸降级模式显得十分必要㊂3．1㊀降级模式车站计算机与移动支付平台进行双向监控㊂如果车站计算机发现与移动支付平台通信中断,则接管本车站二维码过闸业务,只进行本车站二维码交易查重等操作,查验通过即通知闸机放行;同时,车站计算机保留交易数据,待通信恢复后,上传到移动支付平台,再由移动支付平台完成交易配对及请款等操作㊂若移动支付平台发现与任一车站通信中断,在进行业务报警的同时,进行自身业务降级,即通知其他车站计算机各自接管本站二维码过闸业务并暂时将二维码过闸交易数据保存在本地㊂3．2㊀降级流程进站或出站前,乘客持生成的二维码在进出站闸机上扫码,闸机将获取的二维码验证信息实时上传至车站计算机;车站计算机进行本站进出站交易查重等操作,验证通过后,通知闸机放行㊂在恢复正常模式后,由车站计算机向移动支付平台上传交易数据;移动支付平台处理后,向App 后台推送乘客进站和出站信息以及扣款请求,相应展示信息由App 后台向App 客户端推送㊂降级模式进出站流程如图3所示㊂图3㊀降级模式进出站流程3．3㊀模式对比正常模式和降级模式在业务规则㊁数据流程等方面存在较大差异㊂3．3．1㊀业务规则正常模式下,由移动支付平台实时处理闸机交易查重请求,并在查验通过后通知闸机放行;同时,平台并行处理交易配对和请款㊂降级模式下,由车站计算机处理本站闸机交易查重请求,并由本站计算机通知闸机放行,且平台暂停交易配对和请款等操作,这也会导致恢复正常模式后的交易配对规则更加复杂㊂3．3．2㊀数据流程正常模式下,闸机进出站交易实时上传至移动支付平台,由移动支付平台实时向App 后台推送行程信息和扣款请求,后续再由App 后台进行行程展示和票价结算等操作㊂降级模式下,闸机进出站交易暂存在本地车站计算机,需在恢复正常模式后上传至移动支付平台㊂由于降级模式无法进行线网级别的交易查重和实时进出站配对等操作,可能会增加单边交易率㊂正常模式与降级模式工作对比如表1所示㊂表1㊀正常模式与降级模式工作对比对比项正常模式降级模式移动支付平台1．实时进行线网级查重等操作2．实时推送行程并请款3．判断闸机是否放行暂停推送行程和请款车站计算机无1．实时进行本地车站级查重等操作2．判断闸机是否放行闸机数据实时上传至移动支付平台数据暂存在车站计算机㊃58㊃第5期金㊀元,等.地铁联机二维码过闸降级模式探索3．4㊀乘客体验在正常模式下,乘客可以实时接收进出站信息和扣款信息,体验较好;降级模式下,无法进行实时信息推送,乘客在恢复正常模式后,才能接收进出站信息和扣款信息,体验相对较差㊂而且,由于降级模式交易配对规则相对复杂,可能导致乘客投诉增加㊂4㊀结语联机二维码过闸机作为一种新的乘车支付方式,陆续在多地出现故障,影响乘客乘车体验㊂进行二维码过闸业务降级探索,可以降低网络或系统异常对现场服务的影响,保障车站正常通行,避免发生客流拥堵或积压㊂文中提出一种联机二维码过闸降级模式,是对正常模式的补充,可作为网络和平台异常情况下的一种应急措施㊂联机二维码过闸需要结合各地实际情况[10],从技术和管理上提高和完善,不断增强服务的稳定性和可靠性㊂参考文献[1]崔秀琦.第三十三届中国(天津)2019 IT㊁网络㊁信息技术㊁电子㊁仪器仪表创新学术会议论文集[C].天津:[出版者不详],2019.[2]许巧祥,李灏,徐建国,等.南京地铁移动支付的模式选择与战略思考[J].都市快轨交通,2019,32(2): 103108.[3]张琳. 互联网+ 技术在轨道交通AFC系统中的应用[J].铁路通信信号工程技术,2018,15(11):4852.[4]李煜平.二维码支付技术在城市轨道交通中的应用[J].城市轨道交通研究,2018,21(6):125128. 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浅谈南京地铁一号线通信专网OTN10G组网和应用
浅谈南京地铁一号线通信专网OTN10G组网和应用作者：王涛来源：《中国房地产业·中旬》2021年第01期【摘要】本文主要讨论OTN的技术特点，系统优势，网络拓扑结构和节点连接方式，光纤环路和数据保护机制以及OTN10G技术在南京地铁的组网和应用情况。
【关键词】OTN、OTN-X3M;节点;南京地铁【DOI】10.12334/j.issn.1002-8536.2021.02.192针对地铁常常采用混合通信的系统环境（包括程控交换系统、无线系统、自动售检票、列车监控、电力监控、广播系统、视频监视等多种业务），并且包含一条或多条线路，控制中心，一个或多个车辆段以及多个车站，在这些情况下，专用光传输网络OTN是一种非常理想的解决方案，它可以提供具有高可靠性，高实时性的传输通道。
可以完全满足上述的应用需求。
OTN-X3M是集光传输和接入能力于一体的，开放的传输网络设备，其业务接入采用一步复用的方式。
OTN和OTM-X3M系统的这一独特的特性在南京地铁1号线扩展网络时非常有用。
1、OTN含義针对南京地铁1号线专用通信传输系统，本方案选用OTN传输系统。
所有的数据输入到网络上的任一节点也可以输入到任意其它节点上，同时也可以从任一节点上驳离下输入的数据。
所以可以通过OTN建立点到点、多点下载、点到多点、多点总线和多点LAN结构。
1.1OTN-X3M特点OTN系列的10G传输容量的设备――OTN-X3M作为南京地铁一号线通信传输系统设备。
由OTN-X3M设备组成的系统，可完成南京地铁1号线工程中所有通信业务的接入和传输。
因此，整个南京地铁1号线的传输网络只需要一个单一的网管系统。
OTN-X3M网络由节点机组成，N7024CF为其中一种。
N7024CF系列采用2U高的机箱。
为支持冗余配置，该机箱支持两个可热插拔的电源模块。
这些电源模块具有广泛的输入电压范围，可支持AC交流和 DC直流电源混合供电。
N70与OTNX3M-10G兼容。
浅析地铁民用通信系统的几种切换方案
浅析地铁民用通信系统的几种切换方案摘要：地铁民用通信系统的建设不仅仅要满足于“通”，更要用力于”畅”。
笔者根据多年的地铁民用通信项目的实施，分析介绍了地铁移动通信中的几种切换方案关键词：地铁民用通信切换方案地铁民用通信系统的建设不仅仅要满足于“通”，更要用力于”畅”。
信号切换对地铁民用通信系统同样非常重要。
所谓切换，是指当移动台在通话过程中从一个基站覆盖区移动到另一个基站覆盖区，或者由于外界干扰而造成通话质量下降时，必须改变原有的话音信道而转接到一条新的空闲话音信道上去，以继续保持通话的过程。
在地铁民用通信系统中一般存在以下几种切换：（1）乘客出入地铁站的切换（2）站厅与站台、不同站厅、地下站换乘通道两小区间的切换（3）隧道区间两小区间的切换（4）列车出入隧道口时与室外小区的切换1 切换判决条件在移动通信系统中，一般可根据射频信号强度，载干比、移动台到基站的相对位置来判断切换与否。
1．1 依射频信号强度判决射频信号强度（基站接收到的手机信号强度）直接反映了话音传输质量的好坏。
控制单元将测量值与门限值比较，根据比较结果向交换机发出切换请求。
1．2 依接收信号载干比判决载干比是接收机接收到的载波信号与干扰信号的比值，反映了移动通信的通话质量。
GSM、CDMA载干比分别为9dB和7dB。
当接收机接收到的载干比小于规定的门限值时，系统就启动切换过程。
1．3 依移动台到基站的距离判决一般而言，切换是由于移动台移动到相邻小区的覆盖范围内，因此可根据其与基站及小区的距离作出是否要进行切换的判决。
当距离大于规定值时，则发出切换请求。
上述3种判决条件中，满足其中任一条件都将启动切换过程。
在实际应用中，移动通信系统一般使用射频信号强度作为判决切换与否的基准。
2 软切换与硬切换切换从方式上一般可分为硬切换和软切换两种：2．1 硬切换硬切换是不同频率的基站或扇区之间的切换。
硬切换是“先断开，后切换”。
GSM系统使用硬切换方式，GSM有200ms左右的中断时间。
浅析南京地铁一号线南延线列车制动系统常见故障及处理
浅析南京地铁一号线南延线列车制动系统常见故障及处理制动系统的控制EP2002 将制动控制和带气动阀的制动管理电子装置结合在了一起，安装于每个转向架上的单个机电一体化包中（EP2002 阀门）。
这些气动阀用于常用制动（SB）、紧急制动（EB）和车轮滑动保护（WSP）。
气动供应可以是从一个中心点到每个EP2002 阀，也可以是到本车每个阀。
一个EP2002阀就相当于一般空气制动系统中的微机控制单元（BCE）加上制动控制单元BCU的组合，此外，它还具有网络通信功能。
根据架空的需要，装备了EP2002制动控制系统的列车，每节车上均装有两个EP2002阀，并且分别安装在其控制的转向架附近的车体底架上。
所有EP2002阀上都带有多个压力测试口，可以方便的测量储风缸压力、制动风缸压力、车辆载荷压力以及停放制动缸压力等图一在图一所示的EP2002系统边界内，所有的EP2002系统都是采用将3个核心产品安排到所需的网络配置中而构成的。
这3个核心产品是EP2002 Gateway 阀、EP2002 Smart阀和EP2002 RIO阀EP2002阀的工作原理EP2002 Gateway阀、Smart阀和RIO阀的气动部分完全相同，称为气动阀单元（PVU）。
其功能区域可分组如下。
每个区域均在下图内部气路示意图上标明注意：如果没有紧急冲动限制特征，则在磁铁阀的位置安装一个通风口板EP2002 阀门内部气路示意图1.一次调节：有一个继电器阀负责将气动阀单元供应的压力调低到一个与加载紧急制动压力相对应的水平上。
它还负责在电子称重系统失灵时提供一个机械的紧急空车压力2.二次调节：二次调节器位于一次调节器的上部，负责将供应至制动缸的最大压力限制在一个与满载荷车辆紧急制动压力相对应的水平上3.称重：负责提供一个紧急加载控制压力给一次调节继电器阀。
此控制压力始终处于激活状态，且与空气悬挂系统压力成比例4.BCP调节：负责从一次调节器提取输出压力，并将它进一步调节至踏面制动所需的BCP水平。
浅谈地铁民用移动通信切换区的设计
文｜山笑磊浅谈地铁民用移动通信切换区的设计随着城市轨道交通的发展，越来越多的民众在出行时选择轨道交通，地铁场景下的民用通信建设变得尤为重要。
在地铁轨道交通的民用通信中，虽然覆盖方式和建设方式很重要，但是在站厅台和隧道内的切换成功率则是影响轨道交通民用通信感知的重要因素。
研究民用移动通信切换区的目的是将不同小区间的切换成功率控制在可接受范围内，保证移动通信用户通话质量和感知良好。
信号切换是指在收到移动台信号电平低于预分配门限值时,基站开始进行切换。
首先要分析地铁民用通信中可能存在切换的区域，然后进一步确定在切换区域的建设策略和设置方法，以此作为依据来提高切换成功率，整体优化网络质量。
笔者将对此设计有效的地铁民用移动通信切换区，旨在为今后这方面的研究提供一定的借鉴意义。
一、切换区场景分析当通话的移动终端从一个小区覆盖范围向另一个小区覆盖范围移动时，会进行网络信号自动转换处理，即切换区场景。
地铁人流密集，数据业务量大，单小区往往无法满足容量需求。
可将地铁站与对应地面室外统一的LAC/ RAC，在进去地铁隧道时同样会位置更新，这样一列列车就可达1860人，控制信道信令负荷较大，建议地铁内所有小区规划在一个LAC/RAC内，避免地铁内的跨LAC/RAC切换及位置更新。
在地铁覆盖中，涉及切换场景多，乘客出入车站时与室外小区宏站进行切换，乘客经过站厅不同小区之间的切换（人流较大车站），乘客由站厅到站台之间的小区切换，地铁列车隧道区间内经过两个不同小区的切换，地铁列车进出隧道与室外小区的切换等。
二、站厅台切换设置容量和功率是车站无源分布系统小区划分的两个限制因素。
受功率限制的场景，对比分析小区切换的要求，可采用合并小区的方案。
而结合实际情况，车站往往会根据信源功率和容量两个要求划分为两个小区，两个小区的分工独立，一个小区主要负责覆盖站厅和入口，另一个小区则负责覆盖站台、两侧隧道以及隧道内。
（一）地铁车站出入口的切换地铁车站出入口的切换多发生在由出入口向地下站厅台过渡的楼梯、扶梯区域。
南京地铁1号线制动系统的原理及故障排除
南京铁道职业技术学院毕业论文题目：南京地铁1号线制动系统的原理及故障处理作者：蒋志强学号：093311223 系：动力与工程学院专业：地铁司机班级： 0911指导者：沈骏评阅者：2012年 6 月毕业设计（论文）中文摘要南京地铁1号线制动系统的原理和故障处理摘要根据南京地铁车辆制动系统的特点，分析了该地铁车辆制动系统的作用原理及作用过程，对电制动、能耗制动、空气制动分别作了较为详尽的分析和说明。
并根据南京地铁一号线列车紧急制动设计原理和电路图分析了南京地铁一号线列车产生紧急制动的各种常见情况，通过车载记录对紧急制动发生原因进行了探讨，并以南京地铁列车正线发生紧急制动故障处理实例进行分析，同时提出了减少紧急制动发生的预防措施。
关键词制动系统地铁车辆特点分析紧急制动车载信号目次1 引言 (1)2 南京地铁1号线制动系统的组成 (1)3 电制动 (1)3.1 作用原理 (1)4 空气制动 (2)4.1 空气供给/ 处理装置及其作用原理 (2)4.2 摩擦制动控制装置 (2)4.3 防滑系统（WSP） (3)4.4 辅助设备 (3)5 制动控制 (4)6 发生紧急制动情况分析 (4)7 车载记录紧急制动原因探讨 (5)7.1 来自列车的紧急制动 (5)7.2 超速 (6)7.3 报文传输故障 (6)7.4 未经允许的驾驶室解锁 (6)7.5 ATP在自动折返中收到DTRO为0 (6)7.6 紧急停车报文 (7)7.7 一个车门打开时列车未停稳 (7)结论 (10)致谢 (11)参考文献 (12)1 引言南京地铁1 号线车辆采用法国A L S T O M 公司生产的动车组。
为了适应城市快速轨道车辆运行速度高、站间距离短、启动制动频繁等特点，在动车组制动系统的设计中，本着安全、可靠的原则，采用了微机控制的电空制动。
该制动系统具有启制动快、制动距离短、反应迅速、停车稳、准确性高、制动力大、安全可靠等特点。
制动部件集成化程度高，维护简单、重量轻，并具有自我诊断及故障保护显示功能。
城市轨道交通降级信号系统下的点式列车自动运行防护
城市轨道交通降级信号系统下的点式列车自动运行防护马妍【摘要】当列车与轨旁通信丢失,或者信号系统转换进入后备控制模式时,列车无法进行自动驾驶,因而影响了运营性能.介绍一种降级信号系统下的点式ATO(列车自动运行)防护方法,可在后备控制模式下使列车实现自动驾驶,因而降低了司机的工作强度、提高了列车运营效率.%When the train and wayside communication is lost, or the system is transited into the fallback mode,ATO (auto-matic train operation) fails to work and the operating perfor-mance will be affected. In this paper,a degraded signal system under the intermittent ATO protection method is described,by which the train can achieve automatic driving in fallback mode. Thus,the working load of drivers is decreased and the operation efficiency increased.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2017(020)0z1【总页数】3页(P49-51)【关键词】城市轨道交通;降级信号系统;点式运行;列车自动运行;防护【作者】马妍【作者单位】上海自仪泰雷兹交通自动化系统有限公司,201206,上海【正文语种】中文【中图分类】U231.6Author′s AddressThales Saic Transportation System Limited Company，201206，Shanghai，China目前，主流地铁信号系统采用CBTC（基于通信的列车控制）的列车自动控制（ATC）系统，以提供连续式的车地通信。
地铁CBTC行车组织降级模式的研究
地铁CBTC行车组织降级模式的研究摘要：CBTC作为目前最先进、运行效率最高的移动闭塞信号系统，在国内外城轨交通项目中已得到广泛应用。
国内目前处于地铁大发展的黄金时期，各城市在建或近期开通的线路几乎都采用CBTC系统。
并设计有后备模式，本文分析了目前普遍采用的降级模式模式及问题，并研究优化行车组织降级模式。
关键词：CBTC ；行车组织；降级模式信号系统作为城市轨道交通设备系统的重要组成部分，在城市轨道各系统中拥有核心地位，它的发展经历了骑马的人在列车前面打手势、臂板信号机、色灯信号机几个阶段后，逐渐发展成为列车自动控制系统。
CBTC系统是目前最先进、应用最广泛的移动闭塞系统。
国内地铁CBTC系统基本都设计有后备模式,但移动闭塞故障后单纯降级到后备模式或电话闭塞对运营影响较大，本文将简析目前常用的降级模式，研究并优化更合理的行车组织降级模式。
一、CBTC系统概述CBTC系统（基于通信的列车控制系统，英语：Communication-based Train Control）是传统信号系统的现代化技术，集成了无线电通信和自动化控制技术，主要包括：列车自动监控（ATS）、列车自动防护（ATP）、列车自动运行（ATO）、联锁、数据传输（DTS）和车地通信等子系统（TWC）。
近几年国内大部分地铁信号采用西门子、庞巴迪、卡斯柯、阿尔卡特、北京交控等数十家国内外知名公司CBTC系统。
这些CBTC系统都主要有以下特点：1、采用移动闭塞列控系统，列车之间追踪运行，既保证安全，又能缩短行车间隔、提高运行效率；2、采用先进的控制技术、计算机技术、冗余技术、网络技术和通信技术，无线独立频段能有效地解决隧道路径效应、干扰等问题，实现连续、稳定、可靠的车地通信传输；3、系统可靠性高，ATP和联锁采用2乘2 取2 冗余结构，ATS和ATO采用双机热备冗余结构，车载ATP/ATO 为2 取2 冗余结构，双套车载设备构成2 乘2 取2 冗余结构；4、有多种驾驶模式，能适应无人自动驾驶到人工驾驶转换需求，车载ATO 采用平滑协调的控制技术，有预加速、减速功能，实现列车节能运行和提高旅客乘坐舒适度；5、系统容量大，一个联锁区域ATP、ATO 及联锁系统可以管理五六十列车。
南京地铁1号线轨电位异常的抑制方法
南京地铁1号线轨电位异常的抑制方法宋奇吼;杨飏;童岩峰;潘世航【摘要】在地铁回流系统中,参数异常及电动车组起动均易引起轨电位异常升高,从而导致轨电位限制装置动作.针对南京地铁1号线红山—迈皋桥区段出现频繁的轨电位异常,实时采集和分析了不同工况下红山—迈皋桥区段的轨电位和电流,并通过Matlab/simulink软件搭建了该区段的仿真系统简化模型,提出了采用并联分流电缆的方式来降低其轨电位的方案.在简化模型下进行仿真的结果表明,所提方案能够有效降低红山—迈皋桥区段轨电位的大小,具有一定的可行性.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2018(021)004【总页数】6页(P114-118,147)【关键词】南京地铁;牵引回流系统;轨电位【作者】宋奇吼;杨飏;童岩峰;潘世航【作者单位】南京铁道职业技术学院,210031,南京;南京铁道职业技术学院,210031,南京;南京铁道职业技术学院,210031,南京;南京铁道职业技术学院,210031,南京【正文语种】中文【中图分类】U284.26目前，世界上拥有城市轨道交通的城市己经超过170个，城市轨道交通营业里程接近10 000 km。
截至2016年7月，我国共有27个城市开通运营城市轨道交通营，运营里程总计3 288 km。
我国城市轨道交通均采用直流供电。
例如南京地铁采用DC1500 V牵引供电系统，变电所正极馈出牵引电流到接触网上供列车取流，电流最终通过钢轨与地的并联回路流回到牵引变电所。
但由于钢轨自身存在阻抗及泄漏杂散电流的影响，轨地之间会产生电位差可危及人身与设备安全。
国内外地铁线路普遍存在钢轨对地电位过高的情况，使得轨电位限制装置动作频繁，该问题一直没有得到很好的解决。
南京地铁1号线自投入运营以来，红山动物园—迈皋桥区段由于采用单边供电方式，工况较为复杂，始终存在着轨电位异常升高的问题。
目前，国内地铁公司的常规做法是将轨电位限制装置调整为永久接地状态。
浅谈地铁信号系统的自动调整改进
浅谈地铁信号系统的自动调整改进【摘要】在地铁运行中，信号系统是保障列车运行安全的重要保证。
在本文中，将就地铁信号系统的自动调整改进进行一定的研究。
【关键词】地铁信号；自动调整；改进1 引言在地铁运行中，信号系统是非常重要的一项组成部分，将直接影响到列车的安全稳定运行，而在地铁信号系统实际应用中，却经常存在突发状况。
有时，列车在运行区间所具有较高的运行速度，停站时间短，出现早点的情况；而有时因为某些状况会晚点。
而这些情况的存在，就需要列车自动调整来最大限度的使每列车严格按照每日的运行图行车，而目前的自动调整可能不太完备，对此，就需要我们在对系统运行原理进行掌握的基础上对该问题提出改进措施。
2 系统原理自动调整功能是现今地铁信号系统都具备的一项功能，在列车实施自动调整时，ATR（自动调整系统）与ATO（自动驾驶系统）有着不同的分工。
简单来说，在列车运行当中，ATR会对车站的早、晚点情况根据实际情况进行调整，保证列车在运行当中能够按照时刻表时间准时到达车站；而对于ATO来说，在运行当中则会根据ATR提供的时间通过对列车速度的控制实现到站早晚点的调整，两者的运行原理如下图所示：图1 ATO与ATR运行原理我们将ATR系统对ATO所发出的运行时间设为TR，该时间不仅包括列车从A位置运行到B位置时其所花费的时间，也包括了列车在车站位置所停留的时间。
对于其计算点来说，即是列车稳定在A时到B站停稳时所具有的时间段。
在运行中，ATR会将列车到达A站点的实际时间同列车到B站点的计划时间进行比较，并通过两者的计算获得时间差，计算方式则是B站的计划时间同A站的实际时间相减，并保证能够在最小值与最大值之间取值，即当TR 值在两个极值之间时，取TR值进行计算，而如果TR值超出了极限值范围，则需要选择相应的极限值。
在列车运行中，当其停在A进站时，ATR会根据上述公式进行判断、计算，并最终获得TR值，并在获得该值之后以报文的方式将其发送到列车的ATO设备之中。