2019最新fA道路通行能力数学
三、公路通行能力的计算方法
三、公路通行能力的计算方法 (一)、无平交路段通行能力 (1)基本通行能力一般路段是指不受信号、暂停标志、铁公路口等外界因素的中断，保证大体连续的交通流的公路部分。
多车道公路的基本通行能力是以高速公路上观测到的最大交通量为基准确定的。
根据观测结果，城市快速路比城际间高速公路的值来得大一些，在大体接近城市快速路最大交通量处确定了多车道公路的基本通行能力为每车道2200pcu/h 。
往返2车道公路的基本通行能力用往返合计值表示。
其理由为往返2车道公路通常不进行往返车道的分离，以供对面车辆超车用，这种方法是比较现实的。
实际上，在往返2车道公路上发生超车时的最大交通量的观测数据非常少，在美国《公路通行能力手册》中写明往返2车道公路的基本通行能力大约为多车道公路中2车道基本通行能力的二分之一，并确定为2500pcu/h 。
另外，与多车道公路相同，对单向通行公路，把其基本通行能力定为每车道2200pcu/h 。
(2)可能通行能力可能通行能力是用基本通行能力乘以公路的几何结构、交通条件对应的各种补偿系数求出的。
亦即⨯⨯⨯⨯=I C L B L C C γγγ(2.1)式中，C ：可能通行能力； C B :基本通行能力；γL γC γI :各种补偿系数。
就多车道公路而言，先用(2.1)式求出每车道的可能通行能力，然后乘以车道数求出公路截面的可能通行能力。
对往返2车道公路，用往返合计值求出。
在用实际车辆数表示可能通行能力时，需要用大型车辆的小客车当量系数换算成实辆数。
影响通行能力的因素有以下几种，各因素的补偿系数也已决定。
a) 车道宽度(γL )：基本通行能力方面而言，必要充分的车道宽度W L 为3.50m ；根据日本的观测结果，最大交通量在宽度为3.25m 的城市快速路上得到，对车道宽度小于3.25m 的公路应进行补偿,其系数如参考表2.1。
表2.1 公路宽度补偿系数b) 侧向净空(γC ):称从车道边缘到侧带或分隔带上的保护轨、公路标志、树木、停车车辆、护壁及其它障碍物的距离为侧向净空，必要充分的侧向净空为单向l.75m ，在城市内高速公路上，以0.75m 的侧向净空时的最大交通量出现次数多，所以，对比0.75m 窄的情况需要进行补偿，如表2.2所示。
道路通行能力计算
下面只是相关的计算方法只是要寻找更为专业只是还是要看专业书籍的。
道路通行能力第３．２．１条路段通行能力分为可能通行能力与设计通行能力。
在城市一般道路与一般交通的条件下，并在不受平面交叉口影响时，一条机动车车道的可能通行能力按下式计算：Ｎｐ＝３６００/ｔｉ（３．２．１-１）式中Ｎｐ——一条机动车车道的路段可能通行能力（ｐｃｕ/ｈ）；ｔｉ——连续车流平均车头间隔时间（ｓ/ｐｃｕ）。
当本市没有ｔｉ的观测值时，可能通行能力可采用表３．２．１-１的数值。
不受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力计算公式如下：Ｎｍ＝αｃ·Ｎｐ（３．２．１-２）式中Ｎｍ——一条机动车车道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）；αｃ——机动车道通行能力的道路分类系数，见表３．２．１-２。
受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力应根据不同的计算行车速度、绿信比、交叉口间距等进行折减。
第３．２．２条一条自行车车道宽１ｍ。
不受平面交叉口影响时，一条自行车车道的路段可能通行能力按下公式计算：Ｎｐｂ＝３６００Ｎｂｔ/（ｔｆ（ωｐｂ-０．５））（３．２．２-１）式中Ｎｐｂ——一条自行车车道的路段可能通行能力（ｖｅｈ/（ｈ· ｍ））；ｔｆ——连续车流通过观测断面的时间段（Ｓ）；Ｎｂｔ——在ｔｆ时间段内通过观测断面的自行车辆数（ｖｅｈ）；ωｐｂ——自行车车道路面宽度（ｍ）。
路段可能通行能力推荐值，有分隔设施时为２１００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）；无分隔设施时为１８００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。
不受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力按下式计算：Ｎｂ＝αｂ·Ｎｐｂ（３．２．２-２）式中Ｎｂ——一条自行车车道的路段设计通行能力（ｖｅｈ/（ｈ· ｍ））；αｂ——自行车道的道路分类系数，见表３．２．２。
受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力，设有分隔设施时，推荐值为１０００～１２００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）；以路面标线划分机动车道与非机动车道时，推荐值为８００～１０００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。
路段通行能力计算方法
根据交叉口的现场交通调查数据，通过各流向流量的构成关系，可推得各路段流量，从而得到饱和度V/C 比。
路段通行能力的确定采用建设部《城市道路设计规范》（CJJ 37-90）的方法，该方法的计算公式为：单条机动车道设计通行能力n C N N a ⋅⋅⋅⋅=ηγ0，其中N a 为车道可能通行能力，该值由设计车速来确定，如表2.2所示。
表2.13 一条车道的理论通行能力其中γ为自行车修正系数，有机非隔离时取1，无机非隔离时取0.8。
η为车道宽度影响系数，C 为交叉口影响修正系数，取决于交叉口控制方式及交叉口间距。
修正系数由下式计算：s 为交叉口间距(m)，C 0为交叉口有效通行时间比。
车道修正系数采用表2.3所示表2.3 车道数修正系数采用值路段服务水平评价标准采用美国《道路通行能力手册》，如表2.4所示表2.4 路段服务水平评价标准由路段流量的调查结果，并且根据交叉口的间距、路段等级、车道数等对路段的通行能力进行了修正。
在此基础上对路段的交通负荷进行了分析。
路段机动车车道设计通行能力的计算如下：δm c p m k a N N = （1）式中:m N —— 路段机动车单向车道的设计通行能力（pcu/h ） pN —— 一条机动车车道的路段可能通行能力（pcu/h ）ca —— 机动车通行能力的分类系数，快速路分类系数为0.75；主干道分类系数为0.80；次干路分类系数为0.85；支路分类系数为0.90。
mk —— 车道折减系数，第一条车道折减系数为 1.0；第二条车道折减系数为0.85；第三条车道折减系数为0.75；第四条车道折减系数为0.65.经过累加，可取单向二车道mk ＝1.85；单向三车道mk ＝2.6；单向四车道mk ＝3.25；δ—— 交叉口影响通行能力的折减系数，不受交叉口影响的道路（如高架道路和地面快速路）δ＝1；该系数与两交叉口之间的距离、行车速度、绿信比和车辆起动、制动时的平均加、减速度有关，其计算公式如下：∆+++=b v a v v l vl 2/2///δ （2）l —— 两交叉口之间的距离（m ）；a —— 车辆起动时的平均加速度，此处取为小汽车0.82/s m ；b —— 车辆制动时的平均加速度，此处取为小汽车1.662/s m ；∆—— 车辆在交叉口处平均停车时间，取红灯时间的一半。
2019-道路通行能力第4章-文档资料
HTF－小时交通系数，即设计小时交通量与年平 均日交通量之比值（默认为0.09） Design-hour factor (K-factor) The proportion of the 24-h volume that occurs during the design hour.（HCM）
AADT－分析年份的平均日交通量（pcu/h） Annual average daily traffic The total volume of traffic passing a point or segment of a highway facility in both directions for one year divided by the number of days in the year.
2×7.5m 0.75m 2.75
干线公路 对速度无影响
好
2.标准化交通条件（理想条件）
通常以车头时距作为基础来计算流量的：
式中,
F 3600 H av
(4-1)
F —流率（veh/h/ln或veh/h）
Hav —平均车头时距（s/veh）
在实测交通流中可以观测到4种车头时距，即：
P—P：小客车跟随小客车；
D－方向分布系数 Directional split The directional distribution of hourly volume on a highway, expressed in percentages.
表4-2 高速公路车辆折算系数
2. 查出（计算）各修正系数，计算实际通行 能力C＝CB× fHV × fSW × fCW
（2）通行能力修正路段 。主要考虑的影响因素包 括行车道宽度、自由流速度和交通组成。
城市道路交叉口与路段通行能力计算方法与公式
估计证明之阳早格格创做一、路段通止本领与鼓战度的估计证明1、通止本领估计估计路段单目标的通止本领，如“由东背西的通止本领”、“由北背北的通止本领”.∑=n i iC C 1＝单（1-1）单C —— 路段单背通止本领；i C —— 第i 条车讲的通止本领；i —— 车讲编号，从讲路核心至讲路边沿依次编号； n —— 路段单背车讲数.车道交条ααα⨯⨯⨯=0C C i（1-2）0C —— 1条车讲的表里通止本领，根据讲路安排速度与表1-1中对于应的修议值：表1-1 0C 值条α—— 车讲合减系数，自核心线起第一条车讲的合减系数为1.00，第二条车讲的合减系数为0.80～0.89，第三条为0.65～0.78，第四条为0.50～0.65，第五条以上为0.40～0.52； 交α—— 接叉心合减系数，根据讲路安排速度战路段二接叉心之间的距离由表1-2决定：表1-2 接叉心合减系数车道α—— 车讲宽度合减系数，根据车讲宽度由表1-3决定：表1-3 车讲合减系数2、鼓战度估计C V /—— 本质流量除以通止本领.二、接叉心通止本领与鼓战度估计证明1、通止本领估计∑=n i iC C 1＝交叉口(2-1)交叉口C —— 接叉心通止本领；i C —— 接叉心各进心的通止本领；i —— 接叉心进心编号；n —— 接叉心进心数，n 为4或者3.∑=K j ji C C 1＝(2-2)j C —— 进心各车讲的通止本领；j —— 车讲编号；K —— 进心车讲数.先估计各个车讲的通止本领，再估计各个进心的通止本领，而后估计所有接叉心的通止本领.用博用功具估计进心各车讲通止本领，按曲止、曲左、曲左、曲安排、博左、博左的先后程序.（1）曲止、曲左、曲左与曲安排车讲的通止本领估计：需要输进的数据：①旗号周期T；②对于应相位的绿灯时间t；③对于应相位的灵验绿灯时间t；j④对于应的车流量.注意：“灵验绿灯时间t”项，只需设定一个没有为整的数即j可，修议与t相等.“车流量”项，→对于曲止、曲左与曲安排车讲的估计去道，只需输进一个没有为整的数即可.→ 对于曲左车讲的估计去道，“车讲总流量”项输进10，“车讲左转流量”项输进4.必须庄重按曲止、曲左、曲左与曲安排的程序去估计.截止只与“通止本领”一项.截止不过1条车讲的通止本领，共一种典型的车讲如果有多条，则该进心该典型车讲的通止本领为估计截止乘以车讲条数.人为估计公式：曲止车讲ϕ)1)(36000+-ig c s t t t T C ＝ (2-3) s C —— 1条曲止车讲的通止本领（h pcu /）；c T —— 旗号周期（s ）；g t —— 对于应相位的绿灯时间（s ）；0t —— 绿灯明后，第一辆车开用，通过停车线的时间（s s ；i t —— 曲止或者左转车辆通过停车线的仄衡时间（pcu s /），s ，s ，s ，混战车组成的车队，按表2-1采用，为估计便当，将绞接车、拖挂车归为庞大车；ϕ—— 合减系数，可用0.9.表2-1 混同车队的i t曲左车讲s sr C C ＝ （2-4）sr C —— 1条曲左车讲的通止本领.曲左车讲)2/1('L s sl C C β-＝（2-5）sl C —— 1条曲左车讲的通止本领；'L β—— 曲左车讲中左转车所占比率.曲安排车讲sl slr C C ＝（2-6）slr C —— 1条曲安排车讲的通止本领.（2） 博左与博左车讲的通止本领估计分三种情况：共时有博左与博左车讲、有博左车讲而无博左车讲、有博左车讲而无博左车讲.①共时有博左与博左车讲需要输进的数据：曲止车讲总通止本领，输进前里曲止车讲通止本领的估计截止：1条曲止车讲的通止本领×曲止车讲条数. 总流量，输进该进心车讲总条数.左转车流量，输进该进心左转车讲条数.左转车流量，输进该进心左转车讲条数.注意：那里估计的截止即为该进心博用左转车讲总的通止本领或者博用左转车讲总的通止本领，没有需再乘以车讲条数.人为估计公式：LeLR L C C β⨯=（2-7）ReLR R （2-8） L C —— 博左车讲的通止本领；R C —— 博左车讲的通止本领；eLR C —— 共时设有博左战博左车讲时，原进心的通止本领（h pcu /）；L β—— 左转车占原进心车辆比率；R β—— 左转车占原进心车辆比率.∑--=)1/(R L s eL R C C ββ（2-9） ∑s C —— 原进心曲止车讲总的通止本领.②有博左车讲而无博左车讲需要输进的数据：曲止车讲总通止本领，输进前里曲止车讲通止本领的估计截止：1条曲止车讲的通止本领×曲左车讲条数. 曲左车讲总通止本领，输进前里曲左车讲通止本领的估计截止：1条曲左车讲的通止本领×曲左车讲条数. 总流量，输进该进心车讲总条数.左转车流量，输进该进心左转车讲条数.注意：那里估计的截止即为该进心博用左转车讲总的通止本领，没有需再乘以车讲条数.人为估计公式：LeL L (2-10) L C —— 博左车讲通止本领；eL C —— 设有博用左转车讲（而无博用左转车讲）时，原进心的通止本领；L β—— 博左车讲左转车占原进心车辆的比率. ∑-+=)1/()(L sR s eL C C C β(2-11)∑s C —— 原进心曲止车讲通止本领总战；sR C —— 原进心曲左车讲通止本领.③有博左车讲而无博左车讲需要输进的数据：曲止车讲总通止本领，输进前里曲止车讲通止本领的估计截止：1条曲止车讲的通止本领×曲止车讲条数. 曲左车讲总通止本领，输进前里曲左车讲通止本领的估计截止：1条曲左车讲的通止本领×曲左车讲条数. 总流量，输进该进心车讲总条数.左转车流量，输进该进心左转车讲条数.注意：那里估计的截止即为该进心博用左转车讲总的通止本领，没有需再乘以车讲条数.人为估计公式：R eR R C C β⨯=(2-12)R C —— 博左车讲通止本领；eR C —— 设有博用左转车讲（而无博用左转车讲）时，原进心的通止本领；R β—— 博左车讲左转车占原进心车辆的比率. ∑-+=)1/()(R sL s eR C C C β(2-13)∑s C —— 原进心曲止车讲通止本领总战； sL C —— 原进心曲左车讲通止本领.（3）丁字心次要讲路进心惟有博左与博左车讲 该进心通止本领等效于1条曲止车讲的通止本领.2、鼓战度估计估计各进心的鼓战度，用各进心本质的总流量除以该进心的总的通止本领.。
城市道路交叉口与路段通行能力计算方法与公式
城市道路交叉口与路段通行能力计算方法与公式一、路段通行能力与饱和度的计算说明1、通行能力计算计算路段单方向的通行能力，如“由东向西的通行能力”、“由南向北的通行能力”。
∑=ni i C C 1＝单（1-1）单C ——路段单向通行能力；i C ——第i 条车道的通行能力；i ——车道编号，从道路中心至道路边缘依次编号；n ——路段单向车道数。
车道交条ααα=0C C i （1-2） 0C —— 1条车道的理论通行能力，根据道路设计速度取表1-1中对应的建议值：表1-1 0C 值条α ——车道折减系数，自中心线起第一条车道的折减系数为，第二条车道的折减系数为～，第三条为～，第四条为～，第五条以上为～；交α ——交叉口折减系数，根据道路设计速度和路段两交叉口之间的距离由表1-2确定：表1-2 交叉口折减系数车道α ——车道宽度折减系数，根据车道宽度由表1-3确定：表1-3 车道折减系数2、饱和度计算C V / ——实际流量除以通行能力。
二、交叉口通行能力与饱和度计算说明1、通行能力计算∑=n i iC C 1＝交叉口(2-1)交叉口C ——交叉口通行能力；i C ——交叉口各进口的通行能力；i ——交叉口进口编号；n ——交叉口进口数，n 为4或3。
∑=K j ji C C 1＝(2-2)C——进口各车道的通行能力；jj——车道编号；K——进口车道数。
先计算各个车道的通行能力，再计算各个进口的通行能力，然后计算整个交叉口的通行能力。
用专用工具计算进口各车道通行能力，按直行、直左、直右、直左右、专左、专右的先后顺序。
（1）直行、直左、直右与直左右车道的通行能力计算：需要输入的数据：①信号周期T；②对应相位的绿灯时间t；③对应相位的有效绿灯时间j t；④对应的车流量。
注意：“有效绿灯时间j t”项，只需设定一个不为零的数即可，建议与t 相等。
“车流量”项，→对直行、直左与直左右车道的计算来说，只需输入一个不为零的数即可。
最新fA道路通行能力
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二、道路通行能力与服务水平
通行能力—反应道路服务数量与能力的指标。 服务水平—反应道路服务质量与满意度的指标。 通行能力基本概念 ：
道路通行能力是指道路上某一点某一车道或某 一断面处，单位时间内可能通过的最大交通实体 （车辆或行人）数，亦称道路通行能量，用辆/h 或用辆/昼夜或辆/秒表示，车辆多指小汽车，当有 其它车辆混入时，均采用等效通行能力的当量标 准车辆（小汽车）为单位（pcu）。
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二二、道路通行能力与服务水平
道路服务水平分级 ➢ 我国分为四个等级：一、二、三、四级 ➢ 美国定为6个等级：A、B、C、D、E、F
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第二节 路段通行能力
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一、基本通行能力
概念：
➢ 基本通行能力或称理想通行能力是指道路与交通 处于理想情况下，每一条车道（或每一条道路） 在单位时间内能够通过的最大交通量。
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➢ 管制条件：是指道路管制设施装备的类型、管理 体制的层次，交通信号的位置、种类、配时等影 响通行能力的关键性管制条件，其它还有停车让 路标志、车道使用限制，转弯禁限等措施。
➢ 其它条件：有气候、温度、地形、风力、心理等 因素。但其中直接影响通行能力数值的主要因素 有：车行道宽度及侧向净空，车行道数量、交通 组成、驾驶员特性、道路纵坡、横向干扰与视距 等。
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14 14ຫໍສະໝຸດ 二、实际通行能力概念 实际通行能力指的是在实际的道路和交通条件下
，单位时间内通过道路上某一点的最大可能交通 量。计算实际通行能力是以基本通行能力为基础 ，考虑到实际的地形、道路和交通状况，确定其 修正系数，再以此修正系数乘以前述的基本通行 能力，即得实际道路、交通在一定环境条件下的 通行能力。
道路通行能力计算
下面只是相关的计算方法只是要寻找更为专业只是还是要看专业书籍的。
道路通行能力第３．２．１条路段通行能力分为可能通行能力与设计通行能力。
在城市一般道路与一般交通的条件下，并在不受平面交叉口影响时，一条机动车车道的可能通行能力按下式计算：Ｎｐ＝３６００/ｔｉ（３．２．１-１）式中Ｎｐ——一条机动车车道的路段可能通行能力（ｐｃｕ/ｈ）；ｔｉ——连续车流平均车头间隔时间（ｓ/ｐｃｕ）。
当本市没有ｔｉ的观测值时，可能通行能力可采用表３．２．１-１的数值。
不受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力计算公式如下：Ｎｍ＝αｃ·Ｎｐ（３．２．１-２）式中Ｎｍ——一条机动车车道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）；αｃ——机动车道通行能力的道路分类系数，见表３．２．１-２。
受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力应根据不同的计算行车速度、绿信比、交叉口间距等进行折减。
第３．２．２条一条自行车车道宽１ｍ。
不受平面交叉口影响时，一条自行车车道的路段可能通行能力按下公式计算：Ｎｐｂ＝３６００Ｎｂｔ/（ｔｆ（ωｐｂ-０．５））（３．２．２-１）式中Ｎｐｂ——一条自行车车道的路段可能通行能力（ｖｅｈ/（ｈ· ｍ））；ｔｆ——连续车流通过观测断面的时间段（Ｓ）；Ｎｂｔ——在ｔｆ时间段内通过观测断面的自行车辆数（ｖｅｈ）；ωｐｂ——自行车车道路面宽度（ｍ）。
路段可能通行能力推荐值，有分隔设施时为２１００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）；无分隔设施时为１８００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。
不受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力按下式计算：Ｎｂ＝αｂ·Ｎｐｂ（３．２．２-２）式中Ｎｂ——一条自行车车道的路段设计通行能力（ｖｅｈ/（ｈ· ｍ））；αｂ——自行车道的道路分类系数，见表３．２．２。
受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力，设有分隔设施时，推荐值为１０００～１２００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）；以路面标线划分机动车道与非机动车道时，推荐值为８００～１０００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。
道路通行能力计算方法
道路通行能力计算方法一、道路通行能力的基本概念。
1.1 道路通行能力啊，简单来说就是一条道路在一定条件下能够通过的最大车辆数或者行人数量。
这就好比一个瓶子，它能装多少水是有个上限的，道路也一样，它容纳交通流的能力是有限的。
这可是交通规划和管理里非常关键的一个指标呢。
1.2 它不是个随便定的数字，受到好多因素影响。
比如说道路的宽度、车道数量、交叉口的设置，还有交通信号灯的时长等等。
这就像一场交响乐，每个乐器、每个音符都得配合好，一个环节出问题，整个通行能力就会大打折扣。
二、计算道路通行能力的常见方法。
2.1 基本通行能力计算。
这是在理想条件下的一种计算。
啥是理想条件呢？就是假设道路是又直又平，没有任何干扰，车辆也都是规规矩矩的。
这就像在真空里做实验，和实际情况有点距离，但这是个基础。
一般是根据车辆的速度、车头间距这些因素来计算。
比如说，我们可以用公式来计算一条车道在理想状态下每小时能通过多少辆车，这就像是给道路通行能力打了个底儿。
2.2 可能通行能力计算。
这就更接近现实一些了。
我们开始考虑一些实际的影响因素，像道路的横向干扰啊，驾驶员的素质差异之类的。
这时候就不能像计算基本通行能力那么理想化了。
就好比做菜，基本通行能力是菜谱上的标准做法，可能通行能力就是考虑到自己家厨房的条件和自己的手艺做出来的菜，虽然没那么完美，但更符合实际情况。
2.3 设计通行能力计算。
这个是在可能通行能力的基础上，再根据道路的设计要求和服务水平来确定的。
服务水平就像是餐厅的服务等级，是好是坏。
比如说一条城市主干道，我们希望它的服务水平能让车辆行驶比较顺畅，不能老是堵车，所以在计算设计通行能力的时候，就要考虑到这个服务水平的要求。
这就像量体裁衣，根据不同的需求来确定道路最终的通行能力。
三、实际应用中的考虑因素。
3.1 在实际计算道路通行能力的时候啊，我们可不能纸上谈兵。
要实地考察道路的各种情况，不能只靠理论公式。
就像那句老话说的“实践出真知”。
基本通行能力计算方法
基本通行能力计算方法
宝子们，今天咱们来唠唠基本通行能力的计算方法哈。
基本通行能力呢，简单来说就是在理想的道路和交通条件下，单位时间内一条车道或者一个断面能通过的最大车辆数。
这就像是在一个超级完美的世界里，道路平坦得像镜子，司机们都像机器人一样守规矩，这时候能通过的车的数量。
对于不同类型的道路，计算方法还不太一样呢。
就说公路吧，公路的基本通行能力计算常常会考虑到车道宽度、侧向净空、视距这些因素。
比如说车道宽一点，那车开起来就更自在，能通过的车可能就多一些。
侧向净空大，司机心里不慌，也有助于提高通行能力。
再说说城市道路，城市道路就更复杂啦，有交叉口，还有行人、非机动车啥的。
计算它的基本通行能力的时候，得把这些干扰因素都考虑进去。
比如说在一个有很多行人过马路的路段，那车就得经常停下来让行，这肯定就会影响它的基本通行能力啦。
在计算的时候呢，有一些公式可以用。
不过这些公式看起来可能有点吓人，但其实理解了其中的原理就还好。
就像算公路基本通行能力的时候，可能会根据车辆的类型，比如说小汽车、大货车，有不同的参数代入公式。
而且这些参数往往是根据大量的实验和实际观测得出来的，不是随便瞎定的哦。
宝子们可别觉得这个基本通行能力计算离咱们生活很远。
其实呀，城市规划的时候、道路设计的时候，都得靠这个计算结果呢。
要是算错了，那道路可能就会堵得一塌糊涂，咱们出门就会很不方便。
比如说要是一条新修的路，没考虑好基本通行能力，结果车流量稍微大一点就堵成狗，那多闹心呀。
所以这个基本通行能力的计算可是很重要的一门学问呢，虽然有点小复杂，但真的很有趣哦。
《实际道路通行能力》课件
实际道路通行能力是指在实际交通环境下，道路所能承载的车流量和车辆通 行的时间、速度等相关因素的综合能力。
一、引言
道路通行能力的定义是指道路在一定时间内所能承载的车流量和车辆通行速度的能力。实际道路通行能力受到 多种因素的影响。
二、交通流理论基础
独立车流
一种没有与其他交通流相互干扰的车辆流动状态。
随着城市化进程的加快，交通流量逐渐增大，对实际道路通行能力的需求也越来越高。
下一步研究方向
进一步研究交通流理论和交通管理技术，提高实际道路通行能力。
七、参考文献
相关论文、技术资料、政策法规等。请参考以下文献。
四、提高实际道路通行能力的措施
改善道路条件
通过修建新的道路或扩建现有道路，提高道路通行 能力。
改进车辆设计
研发更高效、环保的车辆，减少培训，提高驾驶员的安全意识和遵守交 通规则的能力。
改善环境条件
打造绿色城市，提供良好的空气质量和舒适的交通 环境。
交织车流
两个或多个交通流在某一路段上相互交织的车辆流动状态。
通行能力计算公式
通行能力 = 车流量 × 规定车速
三、影响实际道路通行能力因素的分析
1 道路条件
包括道路宽度、坡度、弯道半径等。
3 驾驶员特点
包括驾驶员技术水平、驾驶行为等。
2 车辆特性
包括车辆类型、车速、车辆长度等。
4 环境要素
包括天气、路况、交通管理措施等。
五、案例分析
1
某路段的通行能力分析
通过对某一路段的交通流量和车辆通行速度进行测算和分析，评估其实际道路通 行能力。
2
某市道路通行能力提升方案
制定适应该市交通需求的道路建设和交通管理方案，提高道路通行能力。
第20讲道路通行能力2
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例（道路的规划与设计）
• 已知：要在乡区设计一延伸的高速公路路 段，设计速度120km/h，要求二级服务水平， 单向设计小时交通量DDHV=2400veh/h，大 型车占30%，驾驶员技术熟练，遵纪守法， 熟悉高速公路运行，确定车道数N。（按标 准要求：车道宽3.75m，右路肩宽3.75m， 路缘带宽0.75m，中央分隔带宽3.00m，其 中间2.00m有设施。）
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影响高速公路基本路段通行能力的主要因素及修正 方法
①车道宽度与侧向净空修正系数fW
10
②大型车的修正系数fHV
f HV
PHV EHV
1 1 PHV ( EHV 1)
大型车交通量占总交通量的百分比； 大型车换算成小客车的车辆换算系数。
③驾驶员条件的修正系数fP
fP ＝1.00~0.90
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HCM2000中高速公路基本路段的 理想条件
• Minimum lane widths of 12 ft; • Minimum right-shoulder lateral clearance of 6 ft between the edge of the travel lane and the nearest obstacle or object that influences traffic behavior; • Minimum median lateral clearance of 2 ft; • Traffic stream composed entirely of passenger cars; • Five or more lanes for one direction (in urban areas only); • Interchange spacing at 2 mi or greater; • Level terrain, with grades no greater than 2 percent; • A driver population composed principally of regular users of the facility.
道路通行能力计算方法
道路饱和度计算方法研究摘要：道路饱和度是研究和分析道路变通服务水平的重要指标，但目前人们仍比较简单地用V／C来计算饱和度，未能根据各类不同道路的标准进行计算，尤其是公路和城市道路，其计算方法并不一致，、应根据不同的情况，采用不同的方法进行计算。
0 引言饱和度的计算主要应考虑两点：一是交通量，二是通行能力。
前者的数据一般是通过交通调查数据经过计算获得，后者的计算则相对较为复杂。
由于城市道路与公路的通行能力计算方法不同，有必要分开讨论。
本文将在介绍道路分类的基础上，对不同类型道路的通行能力及饱和度算法作一探讨。
1 道路分类我国道路按照使用特点的不同，可分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路和乡村道路。
目前除公路和城市道路有准确的等级划分标准外，对林区道路、厂矿道路和乡村道路一般不再进行等级划分。
1.1 城市道路城市道路是指在城市范围内具有一定技术条件和设施的道路，不包括街坊内部道路。
城市道路与公路分界线为城市规划区的边线。
根据道路在城市道路系统中的地位、作用、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能．一般将城市道路分为四类：快速路、主干路、次干路及支路。
具体分级标准参见《城市道路设计规范》等相关规范。
1.2 公路公路是连接各城市、城市与乡村、乡村与厂矿地区的道路。
根据交通量、公路使用任务和性质，一般将公路分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。
具体分级标准参见《公路工程技术标准》等相关规范。
2 饱和度定义及影响因素2.1 饱和度道路饱和度是反映道路服务水平的重要指标之一，其计算公式即为人们常说的V／C，其中V为最大交通量，C为最大通行能力。
饱和度值越高，代表道路服务水平越低。
由于道路服务水平、拥挤程度受多方面因素的制约，实际中因难以考虑多方面因素，常以饱和度数值作为评价服务水平的主要指标。
美国的《通行能力手册》将道路的服务水平根据饱和度等指标的不同分为六级(具体分级标准可参考该手册，此处从略)．我国则一般根据饱和度值将道路拥挤程度、服务水平分为如下四级：一级服务水平：道路交通顺畅、服务水平好，V／C介于0至0.6之间；二级服务水平：道路稍有拥堵，服务水平较高，V／C介于0.6至0.8之间；三级服务水平：道路拥堵，服务水平较差，V／C介于0.8至1.0之间；四级服务水平：V／C>1.0，道路严重拥堵，服务水平极差。
城市道路交叉口与路段通行能力计算方法与公式之欧阳育创编
计算说明一、路段通行能力与饱和度的计算说明1、通行能力计算计算路段单方向的通行能力，如“由东向西的通行能力”、“由南向北的通行能力”。
∑=n i iC C 1＝单（1-1）单C —— 路段单向通行能力；i C —— 第i 条车道的通行能力；i —— 车道编号，从道路中心至道路边缘依次编号；n —— 路段单向车道数。
车道交条ααα⨯⨯⨯=0C C i （1-2）0C —— 1条车道的理论通行能力，根据道路设计速度取表1-1中对应的建议值：表1-1 0C 值条α—— 车道折减系数，自中心线起第一条车道的折减系数为1.00，第二条车道的折减系数为0.80～0.89，第三条为0.65～0.78，第四条为0.50～0.65，第五条以上为0.40～0.52；交α—— 交叉口折减系数，根据道路设计速度和路段两交叉口之间的距离由表1-2确定：表1-2 交叉口折减系数车道α—— 车道宽度折减系数，根据车道宽度由表1-3确定：表1-3 车道折减系数2、饱和度计算C V /—— 实际流量除以通行能力。
二、交叉口通行能力与饱和度计算说明1、通行能力计算∑=n i iC C 1＝交叉口(2-1)交叉口C —— 交叉口通行能力；i C —— 交叉口各进口的通行能力；i —— 交叉口进口编号；n —— 交叉口进口数，n 为4或3。
∑=K j ji C C 1＝(2-2)j C —— 进口各车道的通行能力；j —— 车道编号；K —— 进口车道数。
先计算各个车道的通行能力，再计算各个进口的通行能力，然后计算整个交叉口的通行能力。
用专用工具计算进口各车道通行能力，按直行、直左、直右、直左右、专左、专右的先后顺序。
（1）直行、直左、直右与直左右车道的通行能力计算：需要输入的数据：① 信号周期T；② 对应相位的绿灯时间t；③ 对应相位的有效绿灯时间j t；④ 对应的车流量。
注意：“有效绿灯时间j t”项，只需设定一个不为零的数即可，建议与t相等。
城镇道路通行方式计算
道路通行能力的计算方法道路通行能力是指在特定的交通条件、道路条件及人为度量标准下单位时间能通过的最大交通量。
在道路建设和管理过程中,如何确定道路建设的合理规模及建设时间,如何科学地进行公路网规划、项目可行性研究、道路设计以及道路建设后评价,如何知道道路网的最优管理模式,都需要以道路通行能力系统研究的成果为依据。
本文对道路与交叉口的通行能力计算方法进行简单的探讨。
一、道路路段通行能力1、基本通行能力基本通行能力是指道路与交通处于理想情况下,每一条车道(或每一条道路) 在单位时间内能够通过的最大交通量。
作为理想的道路条件,主要是车道宽度应不小于3.65 m , 路旁的侧向余宽不小于1.75 m , 纵坡平缓并有开阔的视野、良好的平面线形和路面状况。
作为交通的理想条件, 主要是车辆组成单一的标准车型汽车, 在一条车道上以相同的速度,连续不断的行驶,各车辆之间保持与车速相适应的最小车头间隔, 且无任何方向的干扰。
在这样的情况下建立的车流计算模式所得出的最大交通量,即基本通行能力,其公式如下:其中: v ———行车速度(km/ h) ； t0车头最小时距(s) ； l0 ———车头最小间隔(m) ； lc ———车辆平均长度(m) ； la ———车辆间的安全间距(m) ； lz ———车辆的制动距离(m) ； lf ———司机在反应时间内车辆行驶的距离(m) ； l0 = lf + lz + la + lc。
2、可能通行能力计算可能通行能力Nk 是以基本通行能力为基础考虑到实际的道路和交通状况,确定其修正系数,再以此修正系数乘以前述的基本通行能力,即得实际道路、交通与一定环境条件下的可能通行能力。
影响通行能力不同因素的修正系数为:1）道路条件影响通行能力的因素很多, 一般考虑影响大的因素, 其修正系数有: ①车道宽度修正系数γ1 ；②侧向净空的修正系数γ2 ；③纵坡度修正系数γ3 ；④视距不足修正系数γ4 ；⑤沿途条件修正系数γ5 。
单车道、多车道和交叉口的通行能力的计算
1.1.1单车道通行能力美国交通研究委员会研究成果表明，在标准小汽车的情况下，一条车道的基本通行能力为2000辆/小时。
美国将道路交通状态分为六个等级，并称之为服务水平，分为A、B、C、D、E、F。
其对应的服务水平之γ值（γ＝Nm/Np，即：设计通行能力与可能通行能力之比）如表：表美国城市道路服务水平服务水平交通状态PHF 平均速度（km/h）γA 自由流（相当自由的）0.70 ≥50≤0.6B 稳定流（稍有阻滞）0.80 ≥40≤0.7C 稳定流（有阻滞、可接受）0.85 ≥33 ≤0.8D 接近非稳定流（严重阻滞）0.90 ≥25≤0.9E 非稳定流（阻塞、严重阻滞）0.95 接近25 ≤1.0F 强制流（阻塞）无意义<25 无意义（超负荷）根据我国城市道路的特点，服务水平宜在B－D之间。
参照《城市道路设计规范》建议：快速路取γ＝0.75，主干路γ＝0.80，次干路γ＝0.85，支路γ＝0.9。
按《城市道路设计规范》确定道路的设计通行能力在城市一般交通条件下，当不受平面交叉口影响时，一条机动车车道的可能通行能力按下式计算：式中N p—一条车道的可能通行能力（辆/h）t i—连续车流平均车头间隔时间（s）表一条车道可能通行能力计算行车速度（Km/h）50 40 30 20可能通行能力（辆/小时） 1690 1640 1550 1380不受平面交叉口影响时一条车道的设计通行能力:式中N ml —— 一条机动车道的设计通行能力（辆/h ）a c —— 机动车道通行能力的道路分类系数，主干道为0.8a 综合 —— 考虑交叉口间距、绿信比等综合折减系数参照上述美国城市道路服务水平分类标准和根据我国城市道路设计规范中的道路设计通行能力结合新安西乡的实际交通状况来计算本次规划中采用的设计通行能力。
表 一条车道设计通行能力不同道路类型的通行能力 快速路 主干路 次干路 支路 机动车道的道路分类系数 0.75 0.8 0.85 0.9 基本路段可能通行能力 1850 1750 1640 1400 基本路段设计通行能力1387140013941260自行车、交叉口对通行能力影响系数的确定：自行车影响折减系数γ的确定，结合本次新安西乡交通规划的实际情况，新安西乡规划快速路、主干道和非机动车道之间都设有隔离带，路段上的自行车对机动车行驶无影响，不考虑折减。
道路通行能力计算方法
道路通行能力计算方法(总8页)-CAL-FENGHAI.-(YICAI)-Company One1-CAL-本页仅作为文档封面，使用请直接删除道路饱和度计算方法研究摘要：道路饱和度是研究和分析道路变通服务水平的重要指标，但目前人们仍比较简单地用V／C来计算饱和度，未能根据各类不同道路的标准进行计算，尤其是公路和城市道路，其计算方法并不一致，、应根据不同的情况，采用不同的方法进行计算。
0 引言饱和度的计算主要应考虑两点：一是交通量，二是通行能力。
前者的数据一般是通过交通调查数据经过计算获得，后者的计算则相对较为复杂。
由于城市道路与公路的通行能力计算方法不同，有必要分开讨论。
本文将在介绍道路分类的基础上，对不同类型道路的通行能力及饱和度算法作一探讨。
1 道路分类我国道路按照使用特点的不同，可分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路和乡村道路。
目前除公路和城市道路有准确的等级划分标准外，对林区道路、厂矿道路和乡村道路一般不再进行等级划分。
城市道路城市道路是指在城市范围内具有一定技术条件和设施的道路，不包括街坊内部道路。
城市道路与公路分界线为城市规划区的边线。
根据道路在城市道路系统中的地位、作用、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能．一般将城市道路分为四类：快速路、主干路、次干路及支路。
具体分级标准参见《城市道路设计规范》等相关规范。
公路公路是连接各城市、城市与乡村、乡村与厂矿地区的道路。
根据交通量、公路使用任务和性质，一般将公路分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。
具体分级标准参见《公路工程技术标准》等相关规范。
2 饱和度定义及影响因素饱和度道路饱和度是反映道路服务水平的重要指标之一，其计算公式即为人们常说的V／C，其中V为最大交通量，C为最大通行能力。
饱和度值越高，代表道路服务水平越低。
由于道路服务水平、拥挤程度受多方面因素的制约，实际中因难以考虑多方面因素，常以饱和度数值作为评价服务水平的主要指标。
道路通行能力计算方法
道路饱和度计算方法研究摘要：道路饱和度是研究和分析道路变通服务水平的重要指标，但目前人们仍比较简单地用V／C来计算饱和度，未能根据各类不同道路的标准进行计算，尤其是公路和城市道路，其计算方法并不一致，、应根据不同的情况，采用不同的方法进行计算。
0 引言饱和度的计算主要应考虑两点：一是交通量，二是通行能力。
前者的数据一般是通过交通调查数据经过计算获得，后者的计算则相对较为复杂。
由于城市道路与公路的通行能力计算方法不同，有必要分开讨论。
本文将在介绍道路分类的基础上，对不同类型道路的通行能力及饱和度算法作一探讨。
1 道路分类我国道路按照使用特点的不同，可分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路和乡村道路。
目前除公路和城市道路有准确的等级划分标准外，对林区道路、厂矿道路和乡村道路一般不再进行等级划分。
1.1 城市道路城市道路是指在城市范围内具有一定技术条件和设施的道路，不包括街坊内部道路。
城市道路与公路分界线为城市规划区的边线。
根据道路在城市道路系统中的地位、作用、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能．一般将城市道路分为四类：快速路、主干路、次干路及支路。
具体分级标准参见《城市道路设计规范》等相关规范。
1.2 公路公路是连接各城市、城市与乡村、乡村与厂矿地区的道路。
根据交通量、公路使用任务和性质，一般将公路分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。
具体分级标准参见《公路工程技术标准》等相关规范。
2 饱和度定义及影响因素2.1 饱和度道路饱和度是反映道路服务水平的重要指标之一，其计算公式即为人们常说的V／C，其中V为最大交通量，C为最大通行能力。
饱和度值越高，代表道路服务水平越低。
由于道路服务水平、拥挤程度受多方面因素的制约，实际中因难以考虑多方面因素，常以饱和度数值作为评价服务水平的主要指标。
美国的《通行能力手册》将道路的服务水平根据饱和度等指标的不同分为六级(具体分级标准可参考该手册，此处从略)．我国则一般根据饱和度值将道路拥挤程度、服务水平分为如下四级：一级服务水平：道路交通顺畅、服务水平好，V／C介于0至0.6之间；二级服务水平：道路稍有拥堵，服务水平较高，V／C介于0.6至0.8之间；三级服务水平：道路拥堵，服务水平较差，V／C介于0.8至1.0之间；四级服务水平：V／C>1.0，道路严重拥堵，服务水平极差。
交叉口通行能力计算(停车线法)0001
精品文档三、信号交叉口通行能:信号交叉口的运行特征信号组成：绿灯红灯黄灯交叉口是两条或两条以上道路相交的区域。
在交叉口，仔在年温旳地理、我向，运行线路的交织（叉）0不可避免的产生减速、制动、停车或启动" 加速.转向，同时由于红灯周期性出现，必然导致停车等候和时间损失。
■车辆损失时间’直行、左转和右转是不一样的。
北京、南京*直行20-40S左转30-50S右转10-20s 时，机动车差不多处于非机动车的包围之中，要实现方向转换是困难的。
在交叉口范围内各种车辆混合行驶，转弯时相互穿插，当自行车髙峰精品文档交叉口的通行能力指交叉口各相交道路入口引道通行能力之和，入口引道分直s左.右。
字型交叉口的通行能力计算方法:美国Hcrvi, 英国TRRL, 澳大利亚ARRIB内：（1 ）中国城市道路设计规范推荐的方法<2）停车线法（3）冲突点法中国城市道路设计规范推荐的方法十字型交又口的说计通行能丿j等于各进口遣设计通行能丿J Z利进口道通行能力等于各车道设计通行能力之和。
十字型交叉口的车道功能区分式中；T —信号灯周期$*—缰灯时间岸h —绿灯亮后，第一辆车启动、通过停车线的甘慨$ k ——直行或右厅车辆迺辻停车线的平均时阖s/pai(4》直左右车道的通行能力3 5进口逋通行能力等于舁车逍设计迪行能力之和' 此外，也可根据本进口左右转车的比例来计算.(5)交叉□进□道的设计通行能力 W 】—用)歼——宜左车這中左转生所占比例■进□设有专用左转、右转车道式中^ 25——本面直行车道通疔能力之和，侏歸一一左右转车占本面逬口道车辆的比例. 专用左转车道的设计通行能力q = j * A专用右转车道的设计通行繼力：叫・a■进口设有专用左转、未设专用右转车道£ =（刀G+aWA）式中. J —本面直右行车道通行能力学专用左转车道飽畏tHi行能力q = j 锐■进□设有专用右转"未设专用左转车道式中匸另巴，一一本面直行车道通行能力之和r5 ―車面夏左车道设计通行能力，专用右转车道的设讨通片能力c7 = q A■通疔能力折减交叉口的通行能力是指各相交道路进口处通行能力之和，而每个进口处通行能力又分为直行、右转、左转三种情况。
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二、实际通行能力
概念 实际通行能力指的是在实际的道路和交通条件下
，单位时间内通过道路上某一点的最大可能交通 量。计算实际通行能力是以基本通行能力为基础 ，考虑到实际的地形、道路和交通状况，确定其 修正系数，再以此修正系数乘以前述的基本通行 能力，即得实际道路、交通在一定环境条件下的 通行能力。
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管制条件：是指道路管制设施装备的类型、管理 体制的层次，交通信号的位置、种类、配时等影 响通行能力的关键性管制条件，其它还有停车让 路标志、车道使用限制，转弯禁限等措施。
其它条件：有气候、温度、地形、风力、心理等 因素。但其中直接影响通行能力数值的主要因素 有：车行道宽度及侧向净空，车行道数量、交通 组成、驾驶员特性、道路纵坡、横向干扰与视距 等。
十字形交叉口通行能力计算方法：当出现可插间 隙时间α时，次要方向的车流可以相继通过的随车 时距为β，推导出下列计算公式：
Q非
Q优e 1 e
式中： Q非—非优先通行次干道上可以通过的交 通量（辆/h）； Q优—主干道优先通行的双向交通 量（辆/h）； λ=Q优/3600（辆/s）；α—临界间隙 时间（s）（6～8s或5～7s）；β—次干道上车辆 间的最小车头时距（3s或5s）。
实际通行能力： 是指在实际的道路、交通、控制及环境条件下
，道路的一组成部分的一车行道或一车行道对上 述诸条件有代表性的均匀路段上或一端面上，不 论服务水平如何，1h所能通过的车辆的最大车辆 数。
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二、道路通行能力与服务水平
设计通行能力： 是指在预测的道路、交通、控制及环境条件下
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二、道路通行能力与服务水平
服务水平的划分标准： 行车速度和运行时间; 车辆行驶时的自由程度（通畅性）; 交通受阻或受干扰的程度，以及行车延误和每公
里停车次数等; 行车的安全性（事故率和经济损失等）; 行车的舒适性和乘客满意的程度; 最大密度，每车道每公里范围内车辆的最大密度; 经济性（行驶费用）。
α= 6s ，β= 3s
Q非
Q优e 1 e
1200
1
e
0.3336
e 0.3333
257
辆/h
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三、环行交叉口的通行能力
概述：环行交叉口是指在几条道路相交的交叉口 中央，设置圆岛或带圆弧形状的岛，使进入交叉 口的所有车辆均以同一方向绕岛行驶，其运行过 程一般为先在不同方向汇合（合流），接着于同 一车道先后通过，最后分向驶出，可以避免直接 交叉、冲突和大角度碰撞，其实质为自行调节的 渠化交通形式。
，一设计中的道路的一组成部分的一车行道或一 车行道对上述诸条件有代表性的均匀路段上或一 端面上，在所选用的设计服务水平下，1h所能通 过的车辆的最大车辆数。
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二、道路通行能力与服务水平
影响通行能力的因素 ： 道路条件：是指街道或公路的几何条件，包括交
通设施的种类、性质及其形成的环境，每个方向 车道数、车道和路肩宽度、侧向净空以及平面纵 面线形等。 交通条件：是指使用车道路的交通流特性设计速 度、客车、货车、大车、小车、长途短途等交通 组成和分布，车道中交通流量，流向及方向分布 等。
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二、实际通行能力
影响通行能力的修正系数 道路条件修正 车道宽度修正系数fw 侧向净空受限修正系数fcw 纵坡度修正系数fHV 视距不足修正系数S1 沿途条件修正系数S2
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二、实际通行能力
交通条件修正 交通条件的修正主要是指车辆的组成，特别是
计算：
只要确定道路的实际通行能力（ Co），再乘以 预先给定服务水平的服务交通量与通行能力之比 （v/c），就得到规划（设计）通行能力，即：
C规划(设计) =Co× v/c
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第三节 交叉口通行能力
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一、概述
定义
两条或两条以上的道路在同一平面相交称为平 面交叉。两条不同方向的车流通过平交路口时产 生车流的转向、交汇与交叉，在平交路口可能通 过此相交车流的最大交通量就是交叉口的通行能 力。
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三、环行交叉口的通行能力
根据经验检验，一般设计通行能力应为沃尔卓普 公式计算最大值的80%，因此沃尔卓普公式应修 改为：
1 e 1 P
QM 280W
W 3 1 W
l
计算时，应将车型换算成小汽车，换算系数为： 小汽车为1，中型车尾1.5，大型车为3.0，特大型 车为3.5。
两路停车通常用于主干道（优先方向）与次干道 相交（非优先方向），主干道可优先通过，次干 道上车辆一律停车等待，等待优先通行方向交通 流的间隙通过或转弯。
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二、无信号控制的交叉口通行能力
十字形无信号控制交叉口通行能力计算方法：
根据可插间隙理论，直接计算优先方向交通流 中的可插间隙（车头时间间隔），即非优先方向 交通可以横穿或插入的间隙数，作为非优先方向 可以通过的最大交通量。
道路通行能力可以作为铁路、公路、水运、空运 等各种方式的方案比选与采用的依据;
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二、道路通行能力与服务水平
道路通行能力的分类
较长路段畅通无阻的连续行驶车流的通行能力， 一般称为路段通行能力，它是所有道路交通系统 都必须考虑的;
在有横向干扰条件下，时通时断、不连续车流的 通行能力，如具有平面信号交叉口的城市道路的 通行能力;
在合流、分流或交叉运行状态下的通行能力，如 各类匝道收费口及其附近连接段的通行能力;
交织运行状态下的通行能力，如立体交叉的各类 匝道、常规环道上车流的通行能力。
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二、道路通行能力与服务水平
服务水平概念： 服务水平是指道路使用者从道路状况、交通与
管制条件、道路环境等方面可能得到的服务程度 或服务质量。如可以提供的行车速度、舒适、方 便、驾驶员的视野，以及经济安全等方面所能得 到的实际效果与服务程度。
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三、环行交叉口的通行能力
小型环交通行能力计算 所谓小型环交系指中心岛直径小于25m，环道较 宽，而出入口均形成喇叭形，车流运行已不存在 交织形式，各入口车流可按同意方向相互插穿运 行，各类车辆运行时可较好地相互调剂，整个环 交的流量变化要比个别路口的车流量变化为小。 在所有引道入口均呈饱和状态情况下进行多次试 验，得出了整个环交通行能力的简化公式。
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二二、道路通行能力与服务水平
道路服务水平分级 我国分为四个等级：一、二、三、四级 美国定为6个等级：A、B、C、D、E、F
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第二节 路段通行能力
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一、基本通行能力
概念：
基本通行能力或称理想通行能力是指道路与交通 处于理想情况下，每一条车道（或每一条道路） 在单位时间内能够通过的最大交通量。
计算原理：将主干道（优先方向）上的车流视 为连续行驶的交通流，并假定车辆到达的概率分 布符合泊松分布，则车辆之间出现的时间间隔分 布为负指数分布，但不是所有间隔均可供次干道 车辆通过或插入，只有当此间隙大于临界间隙（ 即50％的驾驶员可以接受）时才有可能。
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二、无信号控制的交叉口通行能力
优点：车辆可以连续行驶，安全，无需管理设 施，平均延误时间短，很少刹车、停车，节约用 油，减少噪声、污染。
缺点：占地面积大，绕行距离长。
分类：常规环交、小型环交、微型环交。
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三、环行交叉口的通行能力
常规环 形交叉 口通行 能力计 算方法
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混合交通情况下，车辆类型众多，大小不一，占 用道路面积不同，性能不同，速度不同，相互干 扰大，严重影响了道路的通行能力，因而需将不 同类型的车辆换算成同一车型，即涉及到车辆换 算系数。
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三、规划（设计）通行能力
概念：
设计通行能力或称规划通行能力，是指道路根 据使用要求的不同，按不同服务水平条件下所具 有的通行能力，也就是要求道路所承担的服务交 通量，通常作为道路规划和设计的依据。
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二、道路通行能力与服务水平
道路通行能力分类： 基本通行能力：
是指在理想的道路、交通、控制及环境条件下 ，道路的一组成部分的一车行道或一车行道对上 述诸条件有代表性的均匀路段上或一端面上，不 论服务水平如何，1h所能通过的车辆的最大车辆 数。
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二、道路通行能力与服务水平
分类：
无控制交叉口
环行交叉口
信号控制交叉口
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二、无信号控制的交叉口通行能力
不设信号管制的交叉口大致可分为两类，一是暂 时停车方式，一是环行方式。而暂时停车方式的 交叉口又可分为四路停车和两路停车两种。
四路停车用于同等重要的道路相交的路口，不分 优先与非优先（即主干道与次干道），所有车辆 至交叉口均需停车而后通过。
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三、环行交叉口的通行能力
英国环境部暂行公式
该公式适用于采取位于环形交叉口上的车辆优 先通行的常规环交，其具体形式如下：