100m长钢轨普通平车运输道岔及曲线通过问题仿真与试验研究

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轨道工程施工组织设计

西安北客站郑西场轨道工程施工组织设计一、编制依据主要依据以下标准、规范及验标等编制施工方案。

1、《有砟轨道铁路铺砟整道施工作业指南》铁建设[2009]141号2、《客运专线铁路轨道工程施工技术指南》TZ211－20053、《铁路线路修理规则》4、《关于西安北站轨道设计补充说明的通知》编号：铁一院郑西指2010技24号二、工程概况1、概述新建西安北站郑西场位于西安市城区北部中轴线未央路和三环路、绕城高速公路的衔接处。

西安北站中心里程K473＋250，郑西场为8台15线，其中包括正线2条，到发线13条，到发线有效长度为660米。

2、主要技术标准正线轨道按照客运专线轨道标准，铺设有砟轨道，一次铺设跨区间无缝线路。

钢轨采用60kg/m、100m定尺长、U17Mn(k)无螺栓孔新钢轨，铺设IIIc型有挡肩混凝土轨枕，1667根/km，桥上使用IIIc有挡肩混凝土弹性轨枕，1667根/km；岔区铺设混凝土岔枕；正线单线道床顶宽3.6m，枕下道床厚度均为35cm，道床边坡1:1.75，砟肩堆高15cm。

到发线采用60kg/m、100m定尺长、U71Mn无螺栓孔新钢轨。

站台范围内铺设宽枕，弹条II型调高扣件，1760根/公里；站台范围外的到发线、安全线铺设新II型混凝土枕，弹条II型扣件， 1667根/公里。

到发线道床顶宽3.4m，道床厚度35cm，道床边坡1:1.75，砟肩堆高15cm。

三、主要工程数量四、轨道铺设总体施工方案及计划安排1、总体施工方案本标段轨道工程主要任务是铺设DK471+261.83-DK475+279.8段正线轨道及郑西场到发线13股线路及其他站线。

先用工具轨进行临时过渡施工，铺设DK471+261.83-DK475+279.8段正线、西安北客站郑西场到发线及其他站线线路，并整理线路达到开通条件，待线路铺设完成后，进行大机作业。

而后机车推送长轨运输列车将厂焊长钢轨运至施工现场，列车对位的位臵为列车上长钢轨的后端与线路上已换或已卸长钢轨的前端，卸放长轨条至要换铺线路地段的轨道中心，再由换轨车将长轨引导进入枕木承轨槽，安装扣件并进行轨道精调，按设计轨温进行线路锁定，最后将钢轨焊接成无缝线路。

普通平车运输50m长道岔轨的装载方案研究

长大货物平车不能满足５０ｍ长道岔轨的
运输需求，根据《路货物装载加固规铁
６Ａ０Ｔ、６Ｔ系列道岔轨是我国自主研发、适用０Ｙ
于高速铁路建设的道岔制作用轨，其截面形状有别于标准铁路钢轨。目前，Ｔ１型钢轨运输专用车的装载１
５ｉ
图１钢轨装载结构示意图
￡
件下不会损坏钢轨口。钢轨的这些特性为钢轨运输］
创造了基本技术条件。
加规》是铁路货物装载加固方案设计的依据，全面系统地规定了货物装载加固的技术条件。
则》的技术条件，选择车辆，设计并布
置座架，提出普通平车运输５０ｍ长道岔
轨的装载加固方案。根据结构力学的力法原理，建立垂向力学模型，推导出连
挂车辆垂向力计算方程组，并编制程序计算车辆承重，分析钢轨挠度，确定普
为了保证铁路运输安全，我国现行（规》规定：（加 ①车辆载重不得超过其容许载重量； ②车辆转向架承重不得超过容许载重量的１２ ③ 车辆两转向架／；承重差不得大于１； ④车辆最大偏载量不得超过０ｔ
轨型为５ｇｍ、６ｇｍ和７ｇｍ标准轨，不适用于０ｋ／０ｋ／５ｋ／６Ｄ００４、６Ａ０Ｔ、６Ｔ０Ｙ系列道岔轨的运输；长大货物平车可装载５０ｍ长道岔轨，但由于其最小通过能力为１０８ｍ半径曲线线路，不能通过厂区半径为１０ｍ的曲线线５路，因此采用长大货物平车运输５长道岔轨在技０ｍ术上不可行。铁路普通平车来源广泛，通过的最小曲线半径为１５ｍ，可满足厂区运输条件。因此，针对４

铁路轨道知识点

铁路轨道由钢轨、轨枕、连接零件、道床、道岔和其他附属设备等组成的构筑物。

位于铁路路基上，承受车轮传来的荷载，传递给路基，并引导机车车辆按一定方向运转。

有些国家或地区也称线路上部建筑。

在钢梁桥、灰坑、转盘、某些隧道以及采用新型轨道结构的地段，可以没有道床、或者也没有轨枕。

轨道组成轨道最早是由两根木轨条组成，后改用铸铁轨，再发展为工字形钢轨，20世纪80年代，世界上多数铁路采用的标准轨距(见铁路轨道几何形位)为1435毫米（4英尺8(1/2)英寸）。

较此窄的称窄轨铁路,较此宽的称宽轨铁路（见铁路工程）。

轨枕一般为横向铺设，用木、钢筋混凝土或钢制成。

道床采用碎石、卵石、矿渣等材料。

钢轨、轨枕、道床是一些不同力学性质的材料，以不同的方式组合起来的。

钢轨以连接零件扣紧在轨枕上；轨枕埋在道床内；道床直接铺在路基面上。

轨道承受着多变化的垂直、横向、纵向的静荷载和动荷载，荷载从钢轨通过轨枕和道床传递到路基。

通过力学理论，分析研究在各种荷载条件下，轨道各组成部分所产生的应力和应变，而确定其承载能力和稳定性。

轨道类型为使轨道成为一个整体，要根据铁路的具体运营条件,使轨道各部分之间的作用相互配合,并考虑轨道、车辆、路基三者之间相互作用的配合协调。

这就要求将轨道划分类型。

轨道类型的内容包括钢轨类型，连接零件种类，轨枕的种类和配置，道床材料和断面尺寸。

它所依据的主要运营条件为铁路运量、机车车辆轴重和行车速度。

最佳的轨道结构须做到在给定的运营条件下，保证列车按规定的最高速度平稳、安全和不间断地运行，将荷载有效地传递给铁路路基，并结合合理的轨道材料使用和养护制度，使其设备折旧费、建设投资利息和设备养护费用之和为最小。

轨道结构类型，常按不同运营条件将铁路线路分成为轨道等级来表示。

这种分等的标准各国不同。

中国铁路1975年的规程，将轨道分为四种类型：轻型、中型、次重型和重型四等（见表[中国铁路轨道分类(1975年)]）。

轨道养护轨道各部分在列车重复荷载的作用以及气候环境条件的影响下，将产生磨耗、腐蚀、腐朽、疲劳伤损和残余变形。

轨道结构基本知识(最终版)

转辙器构造 1、转辙器组成转辙器由两根基本轨、两根尖轨及各种联结零件组成。基本作用是引导车轮从一线进入另一线

2、基本轨基本轨的型式及作用转辙器基本轨由标准钢轨断面的钢轨制成，一侧为直基本轨，一侧为曲基本轨。 “75”型及以前各型道岔尖轨采用贴尖式，基本轨轨头不刨切；“92”型道岔尖轨采用藏尖式，基本轨轨头需要刨切。基本轨除承受车轮的垂直压力外，还与尖轨共同承受车轮的横向水平推力，并保持尖轨位置的稳定。

在混凝土轨枕上，螺纹道钉是通过硫磺锚固固定在轨枕上的道钉孔中。所用的材料是以硫横、砂子、水泥和石蜡加热混合而成，其配合比为硫磺：砂子：水泥：石蜡＝1：1.5：0.5：0.03。
（2）ω 型弹条扣件 ω 型弹条扣件由ω 型弹条、轨距挡板、螺纹道钉、平垫圈、挡板座、绝缘缓冲垫板组成 ω 型弹有A型与B型之分。 A型弹条称中间弹条，用于中间扣紧钢轨；B型弹条称接头弹条，用于扣紧接头。对于50Kg/m钢轨，中间用A型，接头用B型。对于60Kg/m钢轨及75Kg/m钢轨，一律用B型弹条。

混凝土桥枕混凝土桥枕用于道碴桥面的铺设，这种轨枕的特点是在轨枕顶面有供钉设护轨的孔眼位置，从而保桥上混凝土枕与护轨的牢固联结。

3、联结零件
钢轨联结零件分中间联结和接头联结两类。接头联结指钢轨与钢轨的联结。包括夹板、螺栓、垫圈等。中间联结为钢轨与轨枕之间的联结，中间联结零件通称扣件。其主要功用是阻止钢轨作相对于轨枕的纵横向移动，并保持其稳固位置。

曲线型尖轨曲线型尖轨的工作边除尖端前部有一小段直线外，其余均为圆曲线。曲线型尖轨又分为切线型、半切线型、割线型、半割线型四种。我国铁路主要采用半切线型、半割线型曲线尖轨。 b、按尖轨断面型式分普通钢轨断面尖轨和特种断面钢轨。 c、按尖轨尖端与基本轨的接触型式分为贴尖式和藏尖式两种。 d、按尖轨跟端构造型式分间隔铁式和可弯式两种。

城市轨道交通曲线轨道超高有关问题探讨解读

城市轨道交通曲线轨道超高有关问题探讨摘要介绍城市轨道交通曲线超高的基本原理及欠超高与过超高的极限值,论述各种情况下超高的设置方法及注意事项。

关键词城市轨道交通曲线超高欠超高过超高钢轨磨耗1概述城市轨道交通区间线路长度一般为1～2km,车辆加速及减速较快,列车在同一线路曲线(特别是较长的曲线)范围内运行时,最高速度与最高速度差异较大,新版的地铁设计规范(GB501572003)仅给出了轨道曲线超高的计算公式及允许的最大欠超高,一些相关的设计手册及资料也未有论述,难以应对在设计工作中遇到的各种复杂情况,本文详细论述了曲线轨道超高的设置方法及设置超高时需注意的问题。

2曲线超高计算公式车辆在曲线轨道上运行时,产生离心力,为平衡离心力,在曲线轨道上设超高,借助车辆重力的水平分力以抵消离心力,达到内外两股钢轨受力均匀,垂直磨耗相等,减小离心加速度,增加乘客旅行舒适感,以及提高线路稳定性和行车安全。

超高计算采用《地铁设计规范》(GB501572003)中计算公式3 欠超高与过超高的极限值确定城市轨道交通曲线轨道超高时,由于规范对最大超高值的规定及列车在曲线上运行速度的变化,超高与行车速度不可能做到恰好匹配,因而不可避免会产生未被平衡的横向加速度,欠超高与过超高是未被平衡的离心加速度和向心加速度的另一种表示方法。

《地铁设计规范》第6 2 8条规定:曲线的最大超高值为120mm,当设置的超高值不足时,一般可允许有不大于61mm的欠超高(hq)。

论文论文参考网对于过超高,则没有相关的规定。

《铁路线路维修规则》第3 7 1条规定,未被平衡的过超高不得大于50mm。

据国际铁路联盟(UIC)有关资料,在列车运行速度为80～120km/h的线路上,一般可允许有不大于50mm的过超高(hg),允许的最大值为70mm。

城市轨道交通车车辆轴重轻,运行速度低,道床型式主要为整体道床,线路为客运专用,不存在客货混跑的情况,列车运行的外部条件优于国铁及国际铁路联盟各国国家铁路,所以,在设计工作中,可参考前述有关规定,即:在设置曲线轨道超高时,可允许有不大于50mm的过超高。

关于铁路道岔普通合金钢辙叉增加通过总重的探讨与研究

关于铁路道岔普通合金钢辙叉增加通过总重的探讨与研究摘要：50kg/m钢轨6号对称道岔由于其占地面积小、建设成本少、容许速度低等特点广泛的应用于货车编组站岔位上。

编组站由于使用频繁，对道岔磨耗相比正线道岔严重，辙叉磨耗快，寿命短，辙叉磨耗到限后需要进行更换，影响到编组站的运营，所以提高辙叉的寿命是需要急迫解决的问题。

焊接式翼轨加强型合金钢组合辙叉心轨和翼轨均采用合金钢材料制造，合金钢材料机械性能相比既有的高锰钢材料机械性能大幅提升，有效提升了辙叉的使用寿命。

心轨和翼轨同时采用合金钢材料，实现了心轨与翼轨同材料、等强度、同寿命，同步延长的合金钢辙叉的寿命。

采用合金钢耐磨护轨，对辙叉心轨侧磨实现了有效防护，减少了心轨的侧磨。

采用心翼轨同合金钢材料的焊接式翼轨加强型合金钢组合辙叉和焊接式耐磨护轨，经过上道验证，辙叉磨耗速度不到既有高锰钢的三分之一，有效提升了辙叉的寿命，降低养护维修工作量。

关键词：对称道岔、焊接式翼轨加强型合金钢组合辙叉、焊接耐磨护轨；1 研究背景及意义铁路道岔是铁路线路的关键组成部分，也是铁路线路最薄弱部位，其中辙叉又是道岔部件中最易损部件，辙叉通过总重直接影响到辙叉使用寿命，频繁更换辙叉，给现场养护增加非常多的工作量，此外磨耗过大的辙叉存在安全隐患，所以提升辙叉心通过总重是摆在工务部门面前的现实问题。

1.1 研究背景50kg/m钢轨6号对称道岔由于其占地面积小、建设成本少、容许速度低等特点广泛的应用于货车编组站中。

对称道岔是单开道岔的一种特殊类型，与单开道岔相比具有以下特征：（1）对称道岔全部部件都与辙叉角中分线左右对称布置；左右侧均为侧股，半径相同，不存在直向和侧向之分；（2）对称道岔尖轨长度与单开道岔尖轨长度相同时，转辙角仅为单开道岔的一半；（3）对称道岔辙叉号数与单开道岔辙叉号数相同时，其导曲线半径较单开道岔约大一倍，侧向通过速度大幅提高，如果保持半径不变，对称道岔长度可大为缩短；（4）在保持相同的过岔速度条件下，可采用比单开道岔较小号数的辙叉。

可通过小半径曲线轨道平板吊车的研制

MANUFACTURING AND PROCESS | 制造与工艺可通过小半径曲线轨道平板吊车的研制李铮　韩天一　张光利中车山东机车车辆有限公司轨道车辆研究所山东省济南市 250022摘要：由于地形、原有建筑等限制，一些市域铁路存在小半径曲线。

某市市域铁路由于山地地形等原因，车场线存在小半径曲线，有可通过小半径曲线轨道平板吊车的市场需求。

针对此市场需求设计、制造了一种可通过小半径曲线市域铁路维护用轨道平板吊车，并对该车车体静强度、刚度进行有限元分析，有限元分析结果表明：车体静强度和刚度符合标准的要求。

该车辆结构紧凑合理，性能良好，外形美观，车辆长度较小、自重小。

本车辆基于设计研发中的模块化设计理念，通过模块化设计，进一步提高了研发效率，缩短了设计周期，提高了设计质量。

该车辆可低速通过小半径曲线;大量采用铁路货车通用件，零部件通用性强且已得到了广泛应用效果良好，零部件易于更换；可用于装卸和运输养路机械、机电设备等，也可用于可装运散装货物,起重臂可伸缩范围大、变幅角度范围大，起吊作业范围广；设置抓轨器，使用起重臂时提高了抗倾覆性。

该车辆满足客户对于通过小半径曲线和大作业范围装卸工程构件等的功能需求。

关键词：轨道平板吊车　小半径曲线　有限元分析城轨工程车是保障地铁、市域铁路安全运营的重要装备，在地铁、市域铁路建设及运营的各个阶段，需要城轨工程车运输设备和物料、接触网检查、维护。

轨道平板吊车是一种常见的城轨工程车，根据某市市域铁路由于山地地形等原因，车场线存在小半径曲线，存在可通过小半径曲线轨道平板吊车的市场需求，中车山东机车车辆有限公司于2021年设计、制造了一款地铁、市域铁路维护用轨道平板吊车，该车可通过最小曲线半径25m（该车最高运行速度60km/h，曲线半径25m通过速度≤5km/h），车辆长度小，具有自重小、节能、灵活等优势，起重臂可伸缩范围大、变幅角度范围大。

随着轨道交通市场的快速发展，用户个性化需求增多，模块化设计可在尽可能短的周期内以尽可能少的规格、品种模块组合成多种规格的产品，从而满足用户的个性化需求。

我国钢轨轨型及定尺长度的百年发展历程

特别策划·综述述评我国钢轨轨型及定尺长度的百年发展历程周清跃（中国铁道科学研究院集团有限公司金属及化学研究所，北京100081）摘要：对我国生产的钢轨轨型发展历程进行回顾，从对称断面钢轨、非对称断面钢轨、不同轨型钢轨研发及首轧情况等方面对相关轨型特点进行分析，并提出我国钢轨轨型发展应注重开展轨型系列化、轨头廓形统一等方面研究工作；同时对我国钢轨定尺长度的发展演变进行分析，百米定尺钢轨的研制成功为我国高速铁路事业的又好又快发展奠定了基础；最后针对我国钢轨轨型发展中存在的问题提出相关建议，可为下一步钢轨轨型研究提供参考。

关键词：钢轨；道岔；轨型；廓形；定尺长度中图分类号：U213.4文献标识码：A文章编号：1001-683X（2022）05-0042-05 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2021.08.18.0011轨型的由来钢轨轨型和定尺长度是铁路发展和冶金技术进步的体现。

自1894年汉阳铁厂建成投产，我国钢轨生产已经有127年的历史。

钢轨轨型旧时称轨式、样式，20世纪50年代钢轨标准称为品种（如重轨品种、轻轨品种等），现在钢轨标准（TB/T2344.1）称为轨型，多以kg/m表示（公称单重）［1］。

标准中规定了不同轨型钢轨的断面型式尺寸（型式尺寸是指未考虑公差的理论尺寸）。

国外对钢轨轨型叫法也不同，美国标准将轨型称为钢轨断面，欧洲标准称为钢轨廓形，日本标准称为钢轨类型。

现代铁路钢轨轨型均为工字形。

工字形断面最早由美国工程师史蒂文斯于1830年设计［2］，我国称为工字形断面，国外称为T形钢轨［3］。

钢轨工字形的形状一直使用至今，只是在单重，轨头、轨腰和轨底金属作者简介：周清跃（1960—），男，研究员。

E-mail：************************分配，轨头轨冠形状等方面不断改进。

道岔钢轨由于受力和加工的需要，欧洲标准将其归为3类：非对称钢轨、对称厚腰钢轨和对称全腰钢轨［4］。

矿山运输之轨道、矿车及机车

无极绳运输的缺点是：
（1）运行速度低，车与车之间必须保持一定距离，因此运量有限，只适合于中、小型矿井的井下运输；（2）大巷运输中，如果运输距离较长，一部绞车满足不了要求，需要多部绞车接力，增加转载环节，增加摘、挂钩人员；（3）需在运行中摘、挂钩，安全性差。工人劳动强度大，每处车场都需有固定的摘、挂人员，运输距离较长时，途中还需设专人紧钩，占用人员多；（4）无极绳运输系统不能运送人员；（5）钢丝绳和地滚等设施易磨损，维修工作量较大。
第1章轨道运输
1.1 轨道结构 2)轨枕木轨枕能很好地保证轨道的稳定性，加工制作方便，具有足够的强度和弹性，钢轨在枕木上的固定简单。但，木轨枕容易腐朽。所以，通常应进行防腐处理，以延长它的使用年限。（木轨枕的规格见书表13）轨枕间距一般小于0.8米。
表1-3 木轨枕规格
轨距(mm)
概论
矿山运输的分类：一、按运输设备划分有：
1、有轨运输（如矿井机车运输、钢丝绳运输）； 2、无轨运输（如矿用输送机运输、水力运输和架空索道运输）。
概论
矿山运输的分类：
二、按运输空间划分有：
1、矿石地下运输：指回采工作面到出矿溜井或采区矿仓之间的运输。矿石在阶段运输巷道装车并组成列车，由电机车牵引送到出矿溜井，或由输送机运输。
优点：轨道运输的运距不受限制，运输成本低，便于矿石分类运输。
缺点：轨道运输是不连续的，生产效率取决于调度及管理水平。
适用条件：适用的巷道坡度不能太大（一般为3‰～ 5‰），线路坡度太大时运输安全难以保证。轨道运输的主要设备：有轨道、矿车、牵引设备和辅助机械设备等，其中牵引设备绝大多数矿山都以电机车尤其以架线式电机车为主。
1)道轨也叫钢轨，

道岔qc课题优秀案例

道岔qc课题优秀案例
道岔是铁路轨道的重要设备，其质量和安全性对列车的运行安全具有至关重要的作用。

针对道岔的QC（质量控制）课题，以下是一些优秀的案例：
1. 道岔的强度与耐久性研究：通过对道岔的力学性能进行深入研究，提高其强度和耐久性，以应对各种复杂和恶劣的运行条件。

2. 新型材料的研发与应用：探索和开发新型的高性能材料，用于制造道岔，以提升其抗疲劳、抗磨损和耐腐蚀等性能。

3. 道岔的智能化监测与维护：利用物联网、大数据和人工智能等技术，实现道岔状态的实时监测和预警，提高维护效率，减少故障发生率。

4. 环保型道岔的设计与制造：在设计和制造过程中，充分考虑环保因素，使用环保材料和工艺，降低道岔对环境的影响。

5. 道岔安装工艺的改进：通过改进安装工艺，提高道岔的安装精度和稳定性，减少因安装不当导致的故障。

6. 道岔转换系统的优化：优化道岔的转换系统，提高转换速度和准确性，减少转换过程中的卡阻和延迟。

7. 道岔平顺性的提升：通过优化设计和制造工艺，提高道岔的平顺性，降低列车通过时的冲击和振动。

8. 道岔的维修与保养标准制定：制定详细的维修和保养标准，规范操作流程，确保道岔始终处于良好的工作状态。

9. 道岔安全性评估与改进：对既有道岔进行安全性评估，针对存在的问题进行改进，提高其安全性能。

10. 道岔的标准化与模块化设计：推行标准化和模块化设计，简化制造和维修流程，降低成本。

以上案例仅供参考，在实际操作中，可以根据具体需求和条件进行调整和优化。

国家铁道试验中心用乘越式辙又曲线道岔的研究与设计

道岔在牵引点两侧采用混凝土岔枕，电务转换设
备设置在两岔枕之间，引点处岔枕间距为６０ｍｍ，牵５牵引点两侧的岔枕间距为５５ｍ其与岔枕间距为７ｍ，
６０ｍｍ。岔枕铺设时均指向环形圆心方向，枕间距０岔为环形外轨轨距线尺寸。２２２转辙器部分尺寸（表２．．见）
所示。
４尖轨滑床板部分采用弹片扣压基本轨。为防）
止尖轨在列车通过时跳动，加设了尖轨防跳装置。５尖轨设两个牵引点，）采用分动外锁闭结构。
２２３．．
辙叉部分尺寸
辙叉部分采用乘越式辙又结构，图３所示。如列车通过道岔主线时，可动翼轨与可动心轨分开，列车走行基本轨，不通过辙叉结构，以减少对列车的冲击，从而对环形试验极为有利。列车通过道岔侧线时，可动翼轨与可动心轨闭合，动翼轨和可动翼轨顶面可跨越基本轨。三组道岔辙叉部分相关尺寸见表３。３２辙叉结构特征．
表２三组乘越式辙叉曲线道岔转辙器部分尺寸
３道岔结构特征
３１转辙器结构特征．
１尖轨采用６Ａ）０Ｔ钢轨制造，质与区间线路钢材轨相同，头表面不淬火。尖轨跟端锻压成标准６轨０ｋ／ｇｍ钢轨断面，渡段和成型段的长度分别为１０过５

中国铁路太原局集团有限公司简介

中国铁路太原局集团有限公司科技创新主要成果中国铁路太原局集团有限公司始终坚持科技兴企,加大科研投入,加快成果转化,全力攻关解决运输安全突出问题,科技创新工作取得良好成效㊂近年来,先后荣获省部级科技进步奖66项,其中国家科学技术进步奖 2项㊁中国铁道学会科学技术奖 61项㊁山西省科技进步奖 3项㊂近两年来,代表性的成果主要有:成果一多方向防错办系统获奖情况获2015年中国铁道学会科学技术奖一等奖成果介绍通过提取㊁解析和应用T D C S/ C T C列车运行计划信息和站场表示信息等数据,形成进路错办报警逻辑,将行车约束条件固化到软件程序中形成相应的参数条件,实现进路错办报警功能,解决了行车作业人员错办进路无提示㊁管理人员行车作业无监督手段的问题,满足了防止错误办理列车进路的实际需求,对于提升行车安全具有极重要的作用,深受车务行车作业人员好评㊂目前,共在集团公司103个多方向车站应用了多方向防错办系统㊂该系统实施后,集团公司管内未发生任何错办进路的作业事故,且多次对行车作业人员未及时办理列车进路进行报警提醒,为运输安全提供了技术保障㊂成果二延长钢轨和道岔修理周期关键技术研究获奖情况获中国铁道学会2015年铁道科技二等奖成果介绍通过对大秦重车线延长钢轨寿命试验钢轨的使用跟踪㊁大秦重车线钢轨探伤准确度分析,以及大秦重车线铝热焊伤损分析及工艺优化等,全面跟踪和分析了一个使用周期内(通过总重15亿t)试验钢轨的踏面硬度㊁磨耗以及伤损的发展规律,提出了大秦重车线钢轨的换轨周期建议㊂道岔方面提出了重载12号道岔侧线线型㊁辙叉和心轨匹配设计㊁心轨加宽量值,设计了新型辙叉㊁扣件系统和混凝土岔枕㊂提出满足270k N轴重运营条件的75k g/m㊁60k g/m重载道岔设计参数㊁平面线型㊁道岔结构和岔枕结构设计及材质选用㊂采用国际先进技术设计的㊁具有结构稳定和寿命长等特点的60 12和75 12重载铁路道岔,铺设于大秦线迁安北㊁大同南站㊂采用爆炸硬化技术的辙叉,使用寿命较高锰钢整铸辙叉提高了2.5~3.5倍㊂该项技术实施后,可以有效提高钢轨㊁道岔的使用寿命,大幅度节省铁路运营成本,具有良好的推广应用前景㊂成果三开行3万t重载组合列车操纵技术优化研究获奖情况获2016年中国铁道学会科学技术奖二等奖成果介绍通过总结分析近年来2万t㊁1.5万t㊁3万t重载组合列车试验运行的实际情况,应用计算机仿真技术,结合试验数据完成了多种编组模式的计算机仿真计算㊁纵向动力学仿真计算工况㊁仿真计算验证㊂研究通过对大秦线重载列车试验数据分析比较,结合线路特点,找出影响3万t 重载组合列车动力学参数的因素,提出了优化操纵方案㊂结合L K J控车模式㊁列车编组模式,对3万t重载组合列车操纵技术进行进一步优化研究,减少列车纵向冲动,提高了列车安全性和平稳性㊂本课题的研究成果具有理论上先进㊁技术上可行㊁安全上可靠㊁运行上实用㊁经济上合理等特点,为实现我国重载技术的引进消化再创新提供了成功经验㊂成果四开行3万t列车L K J监控技术应用研究获奖情况获2016年中国铁道学会科学技术奖二等奖成果介绍通过采用数据压缩㊁等比例显示缩放㊁循环队列存储等关键技术,并首次使用显示范围可调的高可靠性㊁实用性强的技术方案,解决了3万t列车L K J临时控制参数输入限制㊁人机交互界面显示内容不完整㊁无法按照L/L2/L3信号预划控制曲线等问题,对于提升行车安全保障具有极其重要的作用㊂该课题通过了实验室模拟仿真试验以及线路运行试验考核,研究的列车尾部限速控制等功能已应用到新版L K J控制软件中,且没有硬件设备需求限制,无需对既有硬件设备进行更改,取得了较好的验证效果㊂。

铁路轨道的组成

.铁路轨道的组成：钢轨、轨枕、连接零件、道床、防爬设备、道岔。

2.轨道的类型如何分类：设计车速在300km/h为无碴轨道结构；200km/h—250km/h为有碴轨道结构；特重型、重型、次重型、中型、轻型。

3.轨距、水平、轨底坡定义，如何测量：（1）轨距：为两股钢轨头部内侧与轨道中线相垂直的距离，1435mm，用道尺和轨检车量测。

（2）水平：指线路左右两股轨道顶面的相对高差，用道尺和轨检车量测。

（3）轨底坡：钢轨底面对轨枕顶面的倾斜度，可根据钢轨顶面车轮碾磨痕迹的光带位置来判断。

4.标准轨距：1435mm；曲线轨距：由固定轴距为4m的车辆顺利通过为条件计算出来的；曲线轨距加宽：把曲线的内侧向内侧方向移动一定距离。

5.轨道误差：允许偏差+6mm或-2mm；正线、到得大于5mm。

三角坑：再一段不太长的距离内，首先是左股轨道比右股轨道高，接着是右股轨道比左股轨道高，所形成的轨道不平顺。

6.曲线规矩加宽：将曲线轨道内轨向曲线中心方向移动，曲线外轨的位置保持与轨道中心半个规矩的距离不变。

曲线外轨超高：有外轨提高法和线路中心高度不变法，前者是保持内轨标高不变而只抬高外轨，后者是内外轨分别各降低和抬高超高值的一半。

超高值视离心力的大小而定，曲线半径越小，速度越高，离心力越大，用来平衡的超高值越大。

7.钢轨按取整后的每延米长度质量来分：43kg/m、45kg/m、50kg/m、60kg/m、75kg/m。

8.标准钢轨长度：25m和12.5m；标准缩短：比25m缩短40mm 80mm160mm，比15m缩短40mm 80mm 120mm六种。

短轨长度为6.5m。

9.轨道附属设施：轨撑、防爬设备、轨距杆、曲线加强增加轨枕配置。

轨道爬行：由于钢轨相对于轨枕、轨排相对于道床的阻力不足导致轨道纵向位移。

信号标志及线路标志作用是：向行人和线路养护人员先是铁路建筑物、设备的位置和状态，位置设置在铁路运行方向的左侧。

10.轨缝：18mm。

关于如何检算铁路线路允许速度及道岔过岔允许通过速度

如何检算线路允许速度影响线路允许速度的因素有：一、道岔过岔允许速度（直向、侧向）直向允许通过速度（km/h）侧向允许通过速度（km/h ）二、线路平面条件一)不同曲线半径列车通过速度V max ＝8.11/*)h (R h △+ ①双线V max ＝8.11/*)75150(R +＝4.37R ②单线V max ＝8.11/*)75125(R +＝4.12R③无缓和曲线V max＝8.11/*)7525(R +＝2.91R ＝20+R/50不同曲线半径列车通过速度二）圆曲线或夹直线长度速度大于或等于120km/h 时，长度一般应≥0.8V max ，困难情况应≥0.5V max。

速度小于120km/h时，长度一般应≥0.6V max，困难情况应≥0.4V max。

圆曲线最小长度应满足下表的规定，允许速度不大于160km/h的特殊困难地段不应短于25m。

圆曲线或夹直线最小长度三）缓和曲线长度①超高顺坡率不脱轨i≤2‰②超高变化率不使旅客不舒适l0≥h *V max/3.6f，一般f＝32mm/s。

竖向加速度的要求。

与2‰相对应的速度为57.6km/h。

③欠超高变化率不使旅客不舒适l0≥h q V max/3.6b，一般b＝45mm/s。

横向加速度的要求。

以上三者中取最大值。

缓和曲线最小长度：l0min≥h/i式中l0min ——缓和曲线最小长度（m）h —实设超高（mm）i —超高顺坡率（‰）。

超高顺坡率：允许速度大于120km/h的线路困难条件下不得大于1/（8 V max）；其他线路不应大于1/（7 V max），且不得大于2‰。

允许速度为120km/h（不含）～160 km/h的线路，在直线上顺坡的超高不应大于8mm；其他线路，有缓和曲线时不应大于15mm，无缓和曲线时，允许在直线上设置不大于25mm的超高顺坡。

实设超高，h＝11.8V2平/R未被平衡欠超高不应大于75mm，困难情况下不应大于90mm，但允许速度大于120km/h线路个别特殊情况下已设置90（不含）～110mm的欠超高可暂时保留，但应逐步改造；未被平衡过超高不应大于30mm，困难情况下不应大于50mm，允许速度大于160km/h线路的个别特殊情况下不应大于70mm。

铁路线路工技能考试：高级线路工试题及答案(题库版)

铁路线路工技能考试：高级线路工试题及答案（题库版）1、填空题辙跟夹板是尖轨跟端的（）零件。

正确答案：联结2、问答题对铁路道口的养护维修有哪些规定？正确答案：对道口应加强养护维修，经常保持道口标志和护桩设备完好，铺面平（江南博哥）整稳固，护轨轮缘槽尺寸符合规定。

道口设备缺损或严重不良时，应及时补充、更换或修理。

3、填空题如某点的高程需要根据已知高程去求算，则称此高程为（）。

正确答案：待求高程4、问答题试述提高直向过岔速度的途径。

试述提高过岔速度的途径。

正确答案：1.采用可动心轨道岔，消灭有害空间，保证行车安全平稳。

2.采用整铸高锰辙叉，对翼轨堆焊加高。

3.对尖轨、基本轨、心轨及翼轨淬火，以增强耐磨性。

4.严格控制直向轨距变化，减少尖轨尖端和跟端轨距加宽值。

5.采用特种断面尖轨。

6.适当加长翼轨和护轨的缓冲段及减小其冲击角。

7.减小有害空间段冲击角，相应增加翼轨耐磨性。

8.加强道岔养护维修。

5、填空题导曲线支距按道岔标准图或设计图设置，在导曲轨与（）工作边之间测量。

正确答案：基本轨6、填空题线路大修时，应尽可能改善原有坡度，且不应超过原线路的（）和最大坡度。

正确答案：限制坡度7、判断题道岔尖轨顶面宽50mm及以上的断面处，尖轨顶面较基本轨顶面低于1mm及以上时，应及时修理或更换。

正确答案：错8、判断题导曲线一般为圆曲线型，可根据需要设置6mm超高，并在导曲线范围内按不大于3‰顺坡。

正确答案：错9、问答题无缝线路长钢轨折断如何进行紧急处理？正确答案：当钢轨断缝小于50mm时，应立即进行紧急处理。

1.按规定设置停车信号防护。

2.在断缝处上好夹板或鼓包夹板，用急救器固定，在断缝前后各50m拧紧扣件，并派人看守，限速5km/h放行列车。

如断缝小于30mm，放行列车速度为15～25km/h。

3.有条件时，应在原位复焊，否则应在轨端钻孔，上好夹板或臌包夹板，拧紧接头螺栓，然后可适当提高行车速度。

4.钢轨折损严重或断缝大于50mm，以及紧急处理后，不能立即焊接修复时，应封锁线路，进行临时处理。

铁路线路工（中高级）操作复习资料

铁路线路工（中高级）操作复习资料1 ．我国铁路划分轨道类型和制定轨道标准的主要依据是什么？答：我国铁路划分轨道类型和制定轨道标准的主要依据是轨道通过宗中密度，以及年运量和行车速度，最大轴重，合理大修周期和养护维修工作量等。

2 ．轨道爬行的一般规律是什么？答：①在双线地段，爬行方向与列车运行方向及基本相同，列车运行方向在下坡道时爬行量较大。

②两个方向运量大致相等的单线地段，其两个方向都发生爬行，且易向下坡道方向爬行。

③两个方向的运量显著不同的单线地段其运量大的方向爬行量也大，在运量大的下坡道方向爬行量更大。

④双线或单线的制动地段均易向制动方向爬行。

3 ．线路上哪些部位铺设钢轨不得设置钢轨接头，若不可避免应当如何办理？答：①下列位置不得设置钢轨接头：桥台挡碴墙的长度为20 米及以上的明桥面上；钢梁端部、拱桥温度伸缩缝和拱顶等处前后2 米范围内；钢梁的横梁顶上；平交道口．②上述部位如接头不可避免，应将其焊接或冻结．4、何谓温度应力式无缝线路？答：无缝线路上的焊接长钢轨被充分锁定，在温度变化的情况下，其两端长度各不足100米的范围内能少有伸缩外，其中间部分全然不能伸缩，因而在钢轨内夏季产生温度压力，冬季产生温度拉力，这种类型的无缝线路叫做温度应力式无缝线路．5、线路上为什么要设竖曲线？答：线路纵断面是由许多直线段连接而成，其衔接点为凸凹形，当两相连直线段之坡度的代数差达到某一规定数值时，则应在两相邻坡段之间用同一圆顺的曲线连接之，以改善列车的运行条件，这一在线路纵断面上的连接曲线，即为竖曲线．6、铁路线路设备大修的方针是什么？答：铁路线路设备大修应贯彻“运营条件匹配，轨道结构等强，修理周期合理，线路质量均衡”的原则．坚持全面规划，适当超前于需要的方针．安排线路大修计划和施工顺序时，必须整区段配套进行，并尽可能采用无缝线路．7 ．试述提高侧向过岔速度的途径是什么？答：①采用大号码道岔增大曲线半径．②直向和侧向行车密度和速度相近时，可采用对称道岔，道岔号相同时，导曲线半径可增大一些．③采用曲线型尖轨和曲线辙叉，以增大导曲线半径．④适当增加直线尖轨长度．⑤适当选择护轨和翼轨缓冲段，减少冲击角．⑥加强道岔养护维修．8 ．试述提高直向过岔速度的途径是什么？答：①采用可动心轨道岔，消灭有害空间，保证行车安全平稳．②采用整铸高锰辙叉，对翼轨堆焊加高．③对尖轨、其本轨心轨及翼轨淬火，以增强耐磨性．④严格控制直向轨距变化，减小尖轨尖端和跟端轨距加宽值．⑤采用特种断面尖轨．⑥适当加长翼轨和护轨的缓冲段及减小其冲击角．⑦减小有害空间段冲击角，相应增加翼轨耐磨性．⑧加强道岔养护维修．9 ．无缝线路的应力调整是什么意思及与应力放散有什么不同？答：①锁定轨温在整段长轨条的全长上应均匀一致，它也表示温度力的分布均匀一致．如通过位移观测桩的观测，或轨长标定的观测，发现其不一致，则应进行应力调整，使之均匀一致．②一段无缝线路的长轨条，其锁定轨温从整体上并无变异，但局部有高有低，在此情况下方可用调整的方法使之均匀；而应力放散则与调整不同，它是一段长轨条的锁定轨温，整个偏离了允许的设计锁定轨温范围．10、锁定轨温在什么情况下会发生变化？答：钢轨被锁定之后，除长轨条两端的伸缩区之外，其余（中间的固定区）的钢轨长度不能随温度变化而变化（伸缩），如因养护不当长度发生了变化，则轨温也随之而变化．若钢轨伸长则锁定轨温升高，若钢轨缩短，则锁定轨温下降．11、平面曲线内设置竖曲线时，在技术上有何要求？答：①设计时应把缓和曲线设在一个坡段上，而不得与竖曲线相重合．②在未设缓和曲线的圆曲线内，竖曲线不得与圆曲线的超高顺坡段重合．③当两相邻坡度的代数差小于3‰时，变坡点的设置无需考虑线路平面，允许竖曲线与缓和曲线重合．12、竖曲线的长短对行车有何影响？答：①竖曲线的长度依邻接两坡度的大小而定．②竖曲线半径一定时，竖曲线愈长，则其坡度变化愈平缓，竖曲线愈短，则其坡度变化愈陡峻，对行车不利．③列车在凸形纵断面上，车钩为拉紧状态，在凹形断面上，车钩由压紧状态过渡到拉紧状态，甚至有断钩的危险．13、线路爬行是哪些主要原因造成的？答：形成爬行的原因很多，主要有：钢轨在动荷载下的挠曲，列车运行的纵向力，钢轨温度变化，车轮在接头撞击钢轨，列车制动等．当线路上防爬设备不足，扣件的扣压力及道床纵向阻力不够加剧线路爬行．14线路坑洼产生的原因是什么？答：轨缝过大，钢轨拱腰，低接头，轨面有擦伤，捣固不良，软硬不均空吊板多，长平不好，道床养护不好及路基病害都会增大车轮对钢轨的冲击，加速对线路平顺性的破坏，造成线路坑洼．15．产生线路方向不良的原因是什么？答：列车运行时，左右摇摆所产生的横向水平推力，是破坏线路方向的因素．其主要原因有：轨距不良，曲线不圆顺，线路坑洼，道床不足不坚实等都容易使方向发生变化，造成线路方向不良．16、产生道床病害的原因是什么？答：道床病害的主要原因有遣床不洁和翻浆冒泥，以致使道床板结失去弹性．线路坑洼，接头松软，道床长草都会造成道床不洁，而道床不洁会造成翻浆，翻浆的结果又会增加道床不洁的程度，从而形成恶性循环．17、尖轨跳动、尖轨不密贴及二两道缝’，尖轨磨耗及轧伤是什么原因造成的？答：①由于活接头、铁砖、夹板、桥型垫板等磨耗，以及尖轨拱腰和活接头捣固不坚实等造成尖轨跳动；②尖轨连接杆尺寸、扳道器位置和尖轨尖端距离不合、基本轨头部有肥边，滑床板不密贴和弯曲，轨撑不合适，滑床板挡肩被挤开，以及磨损等造成尖轨不密贴及“两道缝”; ③扳道器的安装位置不合，连接杆位置不合；尖轨与滑床板不密贴，尖轨跟端连接不好，捣固不坚实，滑床板弯曲；尖轨尖端高出基本轨或轨竖切部分有肥边是促使尖轨轧及．18、铺设无缝线路时，对锁对轨温有哪些规定？答：必须在铺设当时的设计锁定轨温幅度内全部彻底锁定，左右两股钢轨的锁定轨温最好相同，相差不超过5 ℃，如无法在锁定轨温幅度内锁定线路时，可暂时锁定，但必须子最短时间内，在适当轨温时放散应力，当钢轨伸缩量达到设计锁定轨温幅度内的长度时，应重新锁定．19、大型线路机械维修时，工务段应提供哪些资料？答：①综合图、配线图．②曲线要素、全长、缓长、超高、圆曲线长、半径、偏角、ZH 、HY 、YH 、HZ 或ZY 、YZ 点准确里程以及曲线超高调整表．③漫塘、漫弯地段起迄里程及长度、抬拨道量等．20、简述无缝道岔的维修要求？答：①无缝道岔的钢轨接头，除绝缘接头采用胶接绝缘接头和高锰钢整铸辙叉前后四个接头采用冻结接头外，其余接头全部焊接．②导轨、辙叉、心轨、异轨的扣件扭矩应保持120~150N?M ，尖轨前后各25 米范围内的钢轨扣件扭矩应保持60~80N?M . ③间隔铁采用直径为2 7Inln 的1 0.9 级螺栓，扭矩应保持700~900N?M .21、整体道床的主要特点有哪些？答：①整体道床是用混凝土直接浇注成型的，线路位置完全固定，因而线路稳定，平顺，有利于高速行车．②整体道床取代了道碴层，维修工作量大大减少，没有更换枕木，清筛道床，捣固等线路作业，减轻了劳动强度，改善了劳动条件，尤其是在长隧道内，其优越性更为显著‘③整体道床可减少石质隧道的隧底开挖．对于改建既有线的隧道，可以争取净空，减少工程?④整体道床线路外整洁美外，坚固耐用，使用年限长．⑤整体道床施工精度要求较高，进度慢，遭受破坏后，修复较一般轨道困难．⑥整体道床是一种刚性轨下基础，轨道弹性差．22、轨枕板轨道具备有哪些特点？答：①由于底面与道床接触面积大，道床每单位面积上所受的应力小，轨道的永久变形比木枕或钢筋混凝土枕轨道大为减少，因而轨道沿陷小，不易发生坑洼不平现象．②道床不易脏污，外表整洁美外．③轨道平顺，稳定，有利于高速行车．④轨枕板自重量大，每块重约5 0 OKg ，底部磨擦力大与焊接长钢轨配合使用，可以提高轨道的稳定性．⑤线路质量高，轨距、水平、方向变化小，因而大大减少维修工作量，可以减轻劳动强度．23、曲线的基本要素由那些？答：通常的曲线是由圆曲线和两端的缓和曲线组成，曲线两端与直线相切连接而成，圆曲线是以固定的长度为半径所做的圆弧．在日常维修作业中应保证曲线的圆顺，曲线的要素应保持不变，即R 、l 不应产生变化，转向角是设计时用经纬线在现场侧得的，曲线半径R 曲线长度1 是设计时选定的（大修改造时R 、l 以改变但应按程序扳批）.24、简述曲线整正的基本原则及原理？答：(l)假定曲线两端切线方向不变，即曲线始终点的移距为零；（如果曲线始终点的位移不为零，则切线方向将随之变动）; (2 )曲线上某一点拨动时，其相邻侧点不随之移动，拨移后曲线钢轨长度不变；(3)用等长的弦分圆曲线为若干弧段，则每弧段的正失在圆曲线圆顺时必须相等；(4)曲线上某一侧点向外或向内有一拨量，则其相邻两侧点的正失将相应减小或增大此拨量的一半；(5)由3 、4 项推理，只要曲线在铺设时是圆顺的，以后无论曲线变化如何，整个曲线正失和不变．25、简述拨道计算是应注意的事项？答：(1)在无缝线路上，如果拨道过大，就会产生因轨枕和道床的相对位移，减少道床对轨枕的阻力．无缝线路钢轨没有轨缝间隙，往上拨增加钢轨的拉伸内应力，往下压则增加钢轨的压缩内应力，为使内应力不变，应使拨量的正负数相等．(2)在维修作业中线路拨道不应造成设备侵限，在桥上拨道时不应造成线桥中心偏距超限，而应当通过线路方向整正尽量使线桥中心吻合．26、简述造成曲线方向不良的基本原因？答：造成曲线方向不良的直接原因是车轮对曲线轨道的横向水平力，而横向水平力的大小有取决于曲线的平面形态．曲线不良的主要病害是“鹅头，，和“支嘴”，此外路基病害，轨距或水平超限，轨底坡不良，外轨超高、顺坡过徒等原因都可能诱发方向不良．在测现场正失时应注意钢轨支嘴等病害．应首先整治测点处的“支嘴”后再进行正失测量．27 ．简述引起钢轨垂直磨耗的原因？答：钢轨的垂直磨耗，是由于轮对通过小半径曲线时，因曲线轨道的外轨线比内轨线长，轮对在曲线上滚动时，内外轮滚动距离与内外轨线长度不相等，要依赖轮对在钢轨上的滑动加以调整．试验观察表明，新的完好的车轮在曲线上滚动，对于货车，曲线半径为840In 时，内外轮的距离恰好与内外轨线长度相适应．半径小于上述半径时轮对必在钢轨上滑动，这是钢轨垂直磨耗的主要原因．28、简述引起钢轨侧面磨耗的原因有那些？答：主要是导向轮轮缘紧压外轨头侧面，轮轨间产生很大的摩擦力，此摩擦力所做之功使钢轨侧面产生磨耗．另外，轮缘在外轨侧面滑动，也是外轨侧面磨耗的一个原因．29、简述横向水平力产生的原因？答：(l)列车在轨道上作蛇行运行所产生的惯性力的水平分力；( 2 )由于轨道不平顺，使机车车辆运行时左右摇摆，轮缘冲击钢轨而产生横向水平力；(3)列车通过曲线时所产生的未被平衡离心力的水平分力；( 4 )列车通过曲线时的导向力，以及车轮横向滑动而产生轮轨间的摩擦力．横向水平力在曲线地段一般为静轮载的50％以下，最大可达80％左右．在直线地段一般为静轮载的10％、15％左右．30、简述纵向水平力产生的主要原因？答：(1)因钢轨温度变化而产生的纵向温度拉力或温度压力；(2)在坡道上列车重力的纵向水平分力；(3)在机车运行过程中及在加速或制动时所产生的纵向水平分力；(4)列车通过曲线时，因转向使车轮踏面作用于钢轨顶面的摩擦力的纵向水平分力．轨道受到如上所述的复杂的动力作用，我们把其简化为等效的静力作用。

钢轨探伤管理规则

钢轨探伤管理规则为加强铁路运输的发展，规范钢轨探伤的管理，铁道部发布了《钢轨探伤管理规则》，下面小编给大家介绍关于钢轨探伤管理规则的相关资料，希望对您有所帮助。

钢轨探伤管理规定第一章总则第一条为适应铁路运输的发展，加强钢轨探伤管理，提高钢轨探伤作业质量，根据《铁路技术管理规程》，特制定本规则。

第二条钢轨探伤工作具有流动性和技术性强、安全责任重等特点，是工务部门钢轨防断、确保行车安全的关键工作。

钢轨探伤作业应安排在白天进行。

各有关部门要为探伤人员提供必要的工作、生活和业务学习条件，要对探伤设备的转运、存放、上道作业等给予积极支持和配合。

第三条各级管理部门要重视探伤工作,探伤从业人员应固定，探伤队伍应稳定。

铁路局要积极改善工务系统培训基地的探伤培训条件，加强探伤技术人员的培训工作。

工务段(桥工段)应建立探伤人员演练场所。

探伤管理组应建立探伤人员技术档案。

第四条铁路局应加强两级探伤网络建设，实现钢轨探伤车与钢轨探伤仪之间检测数据资源共享、相互补充;定期组织钢轨探伤车操作人员与工务段探伤人员进行技术交流，根据检测结果进行技术总结，以防漏检或误判。

第五条本规则适用于铁路线路钢轨探伤。

第二章组织管理第一节机构和人员第六条铁道部钢轨探伤主管部门负责全路钢轨探伤管理工作。

第七条铁路局工务处负责全局钢轨探伤的组织管理工作，负责钢轨探伤技术和设备的管理。

第八条铁路局工务检测所应设钢轨探伤管理组。

第九条工务段(桥工段)、工务机械段应根据工作任务设探伤生产机构。

第十条铁路局应设专业技术人员主管钢轨探伤工作。

工务段(桥工段)、工务机械段应设专人负责钢轨探伤工作。

第十一条要按照GB/T 9445和《国家职业标准》的要求加强对探伤人员的技能培训、鉴定和考核。

执机人员必须具有I级或以上级别的探伤人员技术资格;Ⅱ级探伤人员应不少于探伤人员总数的50%。

第十二条仪器检修人员应具备Ⅱ级或以上级别的探伤人员技术资格，具有必要的电子技术知识和技能。

铁路线路工高级工题库题库(661道)

铁路线路工高级工题库1、螺栓折断,严重锈蚀、丝扣损坏或杆径磨耗超过( )不能保持规定的扭矩。

——[单选题]A 1mmB 2mmC 3mmD 4mm正确答案：C2、中间两螺栓孔范围内裂纹:其他站线平直及异型夹板超过5mm,双头及鱼尾型夹板超过( )时,应及时更换。

——[单选题]A 10mmB 15mmC 20mmD 25mm正确答案：B3、在垫板作业前应调查工作量,选择标准股并测量标准股垫高量,找出坑洼起终点,用弦线测量每根轨枕的钢轨低洼值,并调查轨枕空吊板量值,则实际垫高量等于( )。

——[单选题]A 低洼量+轨枕空吊板量+弦线下垂量B 轨枕空吊板量+弦线下垂量-低洼量C 低洼量+轨枕空吊板量±弦线下垂量D 轨枕空吊板量+弦线下垂量-弦线下垂量正确答案：A4、允许速度为120km/h的线路起道作业收工时,顺坡率不应大于( )。

——[单选题]A 3‰B 5‰C 2‰D 4‰正确答案：C5、普通线路起道作业不能整治( )。

——[单选题]A 线路水平超限B 线路高低超限C 线路三角坑超限D 轨距超限6、改道时,木枕地段应使铁垫板外肩靠贴轨底边;混凝土枕地段应调整不同号码扣板、轨距挡板、挡板座,并可用厚度不超过( )mm的垫片调整尺寸。

——[单选题]A 2B 3C 4D 5正确答案：A7、Vmax≤120km/h正线(直线)改道作业,用10m弦测量轨向容许误差不得超过( )mm。

——[单选题]A 2B 3C 4D 1正确答案：C8、普通线路改道作业不能整治( )。

——[单选题]A 轨距及规矩变化率超限B 线路方向不良C 消除浮离道钉D 轨道水平超限正确答案：D9、SC330道岔岔枕立螺栓直径为( )mm。

——[单选题]A 22B 25C 30D 35正确答案：C10、SC330道岔直护轨长度为( )m。

——[单选题]A 6.9B 7.2C 7.5D 7.811、胶接绝缘接头现场胶接时温度不小于( )℃。

普通平车运输50m长道岔轨的动力学仿真研究

关键词：道岔轨；装载加固车辆动力学；
仿真
ＰａｎｇａｎｏｕｐＣｏｍｐｙＬｄ．ｇＧｒａｎｔＫｅｙｏｒｗｄｓ：ＳｗｉｔｃｈＲａｉｌ；ＬｏａｄｉｇＲｅｉｆｃｎｎｏｒｅｍｅｎ；ＴｒｎｔａｉＤｙａｍｉＳｉｕｌｔｎｃ；ｍａｉｏｎ
第３卷第５３期
普通平车运输５０ｍ长道岔轨的动力学仿真研究
马玉坤等
攀产主用，有种制００速的０轨共３格铁高钢岔５长岔是国造路道要道轨我６４生ｍ规Ｄ
、
层道岔轨对下层道岔轨没有压力，各层相互独立，
文章编号：ｌ】３４ｌ２１０－０３６（】—１２（０１）５０６－０（
中图分类号：Ｕ２４．９６
文献标识码：Ａ
普通平车运输５１道岔轨的１长０１１动力学仿真研究
ＲｓａｃｎＤｎｍｉｉｌｔｎｏ０ＬｎｗｉｈＲｉｆｒｏｅｅｒｈｏｙａｃＳｍｕａｉｆｍｏｇＳｔａｌｏｍｍｏｉｔａｒｎｐｒａｉｎｏ５ｃＣｎＦａｒａｓｏｔｔＣＴｏ
如图３ பைடு நூலகம்。所
挡铁中部支座隔粱紧固装置
６Ｔ０Ｙ、６ＡＴ０。为了将５０ｍ长道岔轨从钢厂运至道岔制造厂，在借鉴１０ｍ长钢轨普通平车运输技术０的基础上，设计了５长道岔轨运输装载加固方０ｍ案。该方案采用４车跨装技术，在专用座架的约束