无交叉线岔的工作原理精编版

京广高速铁路接触网普通无交叉线岔

３５０ｍｍ），动态最大抬升量按１５０ｍｍ考虑。
受电弓最外端允许工作部分的半宽为１４５０／２＝７２５（１／ｉａ）ｒ，故受电弓工作面最外端最大尺寸限界为７２５＋２５０＋１５０＝ｌ１２５（ｍｍ）。受电弓沿正线高速通过
２普通无交叉线岔工作原理
京广高速铁路无交叉线岔设计参考国际铁路联盟（ＵＩＣ）６０８Ａｎｎｅｘ４ａ受电弓标准。受电弓宽度
间距１２０ｍｍ处；转换柱ｃ需满足道岔最小跨距要求，安装形式与锚段关节转换柱相同。定位柱Ａ，道岔柱Ｂ和转换柱Ｃ均采用双腕臂悬挂形式，即正线与侧线接触悬挂相互独立，确保温度变化时两悬挂可独立纵向移动。为使受电弓由侧线驶入正线时能带动正线接触线同时抬高，线岔始触区外５５０ｍｍ～６００ｍｍ处布置交叉吊弦，即在正
铁道技术监督
立面
的设计目标速度。侧线接触线由Ａ
柱前端向Ｃ柱逐渐抬升，Ａ柱处
侧线比正线接触线抬高２０ｍｍ。过Ａ柱后在侧线进入正线的始触区１０５０ｍｍ处，侧线比正线接触线抬

基于无交叉线岔技术的铁路接触网施工

摘
要：线岔是高速铁路接触网的重要组成部分，同时也是弓网关系中非常复杂的技术难题，而如何保证和进一步提高线
岔区机车供电受流的稳定性和安全性，成为我国铁路部门当前所面对的巨大挑战。因此，本论述从高速铁路接触网无交叉式线岔的工作原理、设计以及施工三个方面进行了概括，分析了我国接触网无交叉线岔存在的主要问题，并提出了有效建
（５）采用激光测量仪测量无线夹区的设计是否符合规定的标准，如果不达标则需要进行调整直到达标；（６）采用激光测量仪测量交叉吊弦处的导高，如果
２高速铁路接触网无交叉式线岔的设计与施工
无交叉线岔技术的特征是对侧线接触线高度的要
议，希望能为我国建立和统一无交叉线岔的设计、维护标准提供有价值的参考。关键词：高速铁路；接触网；无交叉线岔
中图分类号：Ｕ２２５．４文献标识码：Ａ
０引言
接触网交叉线岔主要是通过交叉部件来固定正线接触线和侧线接触线相交叉的部分，而其在应用于高
（１）在道岔处的侧线接触悬挂应尽可能地布置超过离正线线路中心１０５０ｍ之外，来保证受电弓在正线

接触网设备检修与维护—线岔状态调整

1）单开道岔这种线岔处接触线的定位有两种形式，即标准定位和非标准定位。
标准定位是其交点处于最合理位置。对于单开道岔，标准定位时，两接触线相交于道岔导曲线两内轨距为745 mm处。标准定位的合理位置是由定位支柱决定的，而定位支柱应设在距接触线交点1 000～1 500 mm处，最好是在道岔导曲线两内轨距为835 mm处，即两线路中心距离为600 mm处的位置上。处于标准定位时，接触线在支柱处的拉出值为350～400 mm之间，通常取其平均值为375 mm。
（四）线岔调整作业内容 1. 作业准备（1）人员：3人（不包括防护人员）。（2）工具： ① 绝缘测杆、钢卷尺、线坠、道尺。 ② 多功能激光接触网检测仪。
（3）检测作业安全注意事项： ① 使用绝缘测杆作业开接触网第二种工作票，使用多功能激光接触网
检测仪开接触网第三种工作票。 ② 绝缘测杆、线坠在使用前要仔细检查有否损坏，并用清洁干燥的抹
如图12-2所示。
图12-2 单开道岔线岔定位
因受条件限制无法实现标准定位时，可考虑非标准定位，非标准定位两导线交叉处的投影点，应在道岔导曲线两内轨轨距735～935 mm的横向中心位置处。车站正线道岔均应设标准定位。
2）对称和复式交分式道岔单开道岔是铁路上最多也是最基本的形式，同样线岔也是这样。对于对称（双开）及复式交分道岔，其线岔的布置形式类似单开道岔，其标准定位的形式如表12-2中图（b）、（c）所示，复式交分道岔标准定位接触线应相交于道岔对称中心轴的上方。

无交分线岔

无交叉线岔B柱
拉出值 1100mm,导高高正线 120mm
拉出值 400mm
距A柱 35-40m
无交叉线岔C柱
拉出值800mm，抬高500mm
拉出值 200mm
无交叉线岔始触区
600 mm
600 mm
1050mm 1050m m
B柱
交叉吊弦
交叉吊弦应安装在正线接触线距侧线线路中心线，侧线接触线距正线线路中心线水平投影550mm---600mm 的范围内，正线与侧线上的两根吊弦的间距一般为2m。交叉吊弦与其他吊弦的间距（始触区反侧）不大于6～8m
交叉线岔
交叉线岔在两接触线交叉处用限制管固定，并限制两相交接触线位置的设备，称为接触网线岔。当机车受电弓从一股道通过线岔时，由于受电弓有一固定宽度，因此在未运行到两导线交叉点时，即已接触到另一股道接触线，该处被称为线岔始触点。
无交分式线岔
机车通过永济站无交分线岔.mp4
正线通过
正线通过
侧线进入正线。
正线进入侧线。
在开口方向第一个道岔柱处侧线导高比正线抬高20mm，第二个道岔柱处侧线导高比正线抬高120mm，第三个道岔柱处侧线导高比正线抬高500mm。
抬高120mm
2m
无交叉线岔A柱
1400 mm
拉出值 150导高高正线 20mm

高速铁路无交叉线岔检调原理及方法

摘要：接触网的线岔是关系行车安全的关键设备之一，接触网在道岔区的平面

布置，即要做到结构简单、便于检修调整、维护工作量少，又能满足接触网系统

硬点、弹性等指标，保证受电弓从正线高速通过，从正线进入侧线、从侧线进入

正线等过程中的行车安全和供电质量。道岔处接触网的平面布置取决于道岔类型、受电弓工作宽度、受电弓的动态运行轨迹（最大摆动量和最大抬升量）。

经对宁杭高铁现场测量复核发现，因线路建设阶段施工原因，宁杭高铁站场

存在大量道岔柱定位不标准的无交叉线岔，且非标准无交叉线岔检调在日常检修

中缺少规范标准及技术支持，不利于日常检修及设备安全。

本文参照标准18号无交叉线岔检调标准，通过对无交分线岔运行特性进行分析，对非标准无交叉线岔日常检修提出检调方法。

关键词：宁杭高铁；无交叉线岔

1 绪论

1.1前言

在电气化铁道上运行的列车通过道岔时，要进入两组或三组接触悬挂并存的

接触网区。道岔区接触网布置的研究集中在合理布置几组接触悬挂的空间位置，

既要做到结构简单、便于检修调整、维护工作量少，又要能够满足接触网系统硬点、弹性等指标，保证受电弓从正线高速通过、从侧线进入正线等过程中的行车

安全和供电质量。

1.2道岔区接触网布置类型

道岔处接触网的平面布置取决于道岔类型、受电弓工作宽度、受电弓的动态

运行轨迹（最大摆动量和最大抬升量）。

随着高速铁路建设的蓬勃发展，列车运营速度不断提高，通过对世界各国道

岔区接触网布置的研究和借鉴，不断摸索道岔区接触网布置方式，逐渐形成我国

的技术体系。道岔处接触网布置方式主要分为交叉和无交叉方式，无交叉方式分

无交叉线岔

武广客运专线接触网无交叉线岔的安装与调整

一、武广线无交叉线岔的结构与形式

武广客运专线与正线相交的道岔均采18#道岔，道岔全长L=69.00米，前端长度A=31.729米，后端长度B=37.271米。道岔侧股平面线选用圆曲线与直线相切的连接方式。

接触悬挂采用无交叉线岔，共设两个道岔定位柱，一个转换柱，其原理类似于三跨锚段关节。道岔柱定位柱A设在道岔开口方向距理论岔心25米左右，即两线间距1400mm处；道岔定位柱B设在道岔开口反方向距离理论岔心15米，即两线间距150mm处。侧线接触线过道岔柱A、道岔柱B后，由转化柱C抬高下锚。道岔定位柱A、B和转换柱C均采用双腕臂悬挂形式，即正线与侧线接触网单独悬挂，在温度变化时可纵向自由移动，互不干扰。在两导线间距550~600mm处采用交叉吊弦悬挂，以保证正线通过或侧线驶入正线时在该点两支接触线等高。

1、平面布置如图1所示

2、工作支、非工作支接触线高度走向，如图2所示

二、无交叉线岔工作原理

道岔处接触网的平面布置取决于道岔种类信息、受电弓工作宽度、受电弓的动态运行轨迹（最大摆动量和最大抬升量）。武广设计采用UIC 608 Annex 4a 标准宽度为1950mm的受电弓，弓头工作宽度为1450mm；受电弓动态包络线左右晃动量：直线为250mm，曲线为350mm；动态最大抬升量按150mm考虑。无交叉线岔平面布置时，应使侧线接触线和正线线路中心的距离大于两接触间的距离。

1、电力机车正线高速通过

受电弓最外端尺寸的半宽为725mm，摆动量为250mm，升高后的加宽为150mm。所以受电弓在侧线侧最外端可触及到的尺寸限界为：725+250+150=1125mm。线岔平面布置如图1所示，其中B柱正线拉出值为-400、侧线拉出值为-1100，支柱位于两线路中心间距150mm 位置，所以受电弓在侧线侧最外端可触及限界1125mm<1100+150=1250mm 。A柱侧线拉出值150mm、正线拉出值150，支柱位置处两线间距1400mm。受电弓在侧线侧最外端可触及到得尺寸限界1125mm<1400-150=1250mm。因而机车从正线高速通过岔区时，与区间接触网一样正常受流，不会触及侧线接触线，而与侧线接触悬挂无关。由以上分析可知，在受电弓由正线通过时，可以保证侧线接触线与正线线路中心的距离大于受电弓的工作宽度之半加上受电弓的横向摆动，因而正线高速行车时，受电弓不可能接触到侧线接触线，从而保证了正线高速行车的绝对安全性，并且在道岔处不存在相对硬点。

接触网无交叉线岔施工工法(2)

接触网无交叉线岔施工工法接触网无交叉线岔施工工法

一、前言接触网无交叉线岔施工工法是一种广泛应用于铁路交通领域的施工工艺，旨在确保接触网无交叉线岔运行正常、安全稳定。该工法具有许多特点，适用范围广泛，并已经得到了广泛的实际应用和认可。

二、工法特点该施工工法具有以下特点：1. 优化设计：

通过细致的设计，减少交叉线岔点，使接触网线路布置更合理，减少了施工难度和时间。2. 高效施工：采用模块化构件和标

准化作业流程，使施工过程更加高效，缩短了施工周期。3.

工艺成熟：经过多年实践和总结，工法成熟可靠，能够确保施工质量和效果。4. 安全可靠：施工过程中充分考虑安全因素，采取严格的安全措施，确保施工的安全可靠。5. 经济合理：

施工工法经济合理，节约材料和人力资源，降低了施工成本。

三、适应范围接触网无交叉线岔施工工法适用于各种轨道交通线路，特别是高速铁路和城市轨道交通线路。不仅适用于新线路的建设，也适用于既有线路的改造和维护。

四、工艺原理接触网无交叉线岔施工工法与实际工程之间的联系主要体现在以下几个方面：1. 接触网线路设计：通过

优化设计，减少交叉线岔点，使施工过程更加简化和高效。2. 施工技术措施：采用模块化构件和标准化作业流程，确保施工质量和效果。3. 施工顺序和进度安排：根据工程实际情况，

合理安排施工顺序和进度，确保施工过程的连续性和顺利进行。

五、施工工艺接触网无交叉线岔施工工法的施工过程详细描述如下：1. 前期准备：包括现场勘察、设计方案制定和材料准备等。2. 施工准备：包括施工人员组织、机具设备调配和安全措施制定等。3. 输电线路安装：按照设计要求和施工规范，进行托架、导线、绝缘子等线路设备的安装。4. 接触网安装：按照设计要求和施工规范，进行接触线的安装和接地装置的安装。5. 联动装置安装：按照设计要求和施工规范，进行联动装置的安装和调试。6. 轨枕和道床安装：进行轨枕和道床的安装，确保接触网线路的牢固和稳定。7. 联络线安装：进行联络线的安装，确保接触网各线路间的连通性。8. 调试和验收：对施工完工的接触网无交叉线岔回进行调试和验收。

非标准无交叉线岔工作原理及检调方法

程磊

（中国铁路武汉局集团有限公司安全监察室，湖北武汉430000）

摘要：高速站场内存在部分非标准无交叉线岔，结合受电弓通过无交叉线岔工作原理和运行特性，指出常规检调方法存在的问题，根据非标准无交叉线岔的工作特性和标准无交叉线岔的检调原理，提出非标准无交叉线岔检调步骤及方法，便于对高速铁路站场无交叉线岔的监测维护。

关键词：非标准无交叉线岔；运行特性；检调方法

中图分类号：U225文献标识码：A文章编号：1672-061X（2020）02-0107-06

DOI：10.19550/j.issn.1672-061x.2020.02.107

在各高速站场内现场测量复核发现，前期建设施

工时一些无交叉线岔道岔定位柱未按照设计标准定位

安装，造成一些竣工站场存在部分道岔柱定位不标准

的无交叉线岔，非标准无交叉线岔在日常检修中缺少

规范标准及技术支持。对非标准无交叉线岔日常检修

提出调整方法，作为高速铁路站场无交叉线岔监测维

护的技术支持。

1无交叉线岔概述

（1）1/18道岔。目前高速站场内正、侧线股道的道岔一般采用1/18道岔（见图1）。道岔全长L=69.000m，前端长度A=31.729m，后端长度B=37.271m，导曲线半径R=1099.282m［1］。

（2）动车组受电弓。高速铁路动车组受电弓标准宽度为1950mm［2］，弓头工作宽度为1450mm（见图2），受电弓动态包络线直线区段动态量为250mm，最大限位抬升量150mm［3］；由参数计算得出：受电弓半弓动态限界值=（1950÷2）+250=1225mm。

浅析无交叉线岔

摘要道岔定位是接触网施工中的一个关键环节，本文就1/18号可动心轨高速单开道岔(简称18号道岔)的结构特征、安装、调整等进行分析。

关键词高铁接触网普通线岔无交叉线岔

在铁路的站场上，站线、侧线、到发线总是并入正线的。如果线路设一个道岔，那么接触网就必须设一个线岔。就像道岔的形式多种多样，线岔的形式也是多种多样的。

目前，在我国的普通线路上使用的是普通交叉线岔，而在武广、郑西、京沪客专等高速铁路接触网上，除部分交叉线岔外，大多数都采用高速无交叉线岔。

无交叉线岔就是在道岔处，正线和侧线两组接触网悬挂无相交点。无交叉线岔的优点是正线和侧线两组接触线既不相交、不接触，也没有线岔设施，因此既不会产生刮弓事故，也没有因线岔形成的硬点，提高了接触网悬挂的弹性均匀性，从而保证在高速行车时，消除了打弓、钻工及刮弓的可能性。下面就目前正在使用的1/18号可动心轨高速单开道岔(简称18号道岔)进行简要分析。

一、18号道岔的结构特征：

18号道岔用于中间站正线与到发线之间的连接。道岔全长为L=69.00m，前端长度a=31.729m，后端长度b =37.271m。道岔侧股平面线形选用圆曲线与直线相切的连接方式。

二、无交叉线岔的布置原理：

道岔处接触网的平面布置取决于道岔类型、受电弓工作宽度以及受电弓的动态运行轨迹(最大摆动量和最大抬升量)。

1、无线夹区的确定：

对于350km/h的正线，接触线的变化坡度为0。侧线由于速度较低，其坡度的变化应考虑受电弓在正线和侧线转换运行时，任何方向都应满足始触区范围内无线夹。在距线路中心600-1050mm范围为无线夹区，在此区域内接触线不得安装任何线夹，包括定位线夹、吊弦线夹、电连接线夹等。

18号道岔无交分线岔的原理与特征

一、前言

合宁线是我国第一条全线设计时速250Km/h的电气化客运专线。为确保电力机车从正线上高速通过道岔时,受电弓在任何情况下均不与侧线的接触线相接触,避免受电弓通过交叉线岔时较易发生的打弓现象,电力机车从侧线进入正线或从正线进入侧线时,受电弓能从侧线与正线接触线之间实现平稳过渡,不发生刮弓现象,在合宁线的275Km/h试验段与正线相连的1/18号可动心轨高速单开道岔(简称18号道岔)在国内首次采用无交分线岔。经铁科院网检车和铁道部综合检测车现场检测,受电弓的取流条件不变,速度不受影响。

二、18号道岔无交分线岔的原理与特征

(一)18号道岔的结构特征

18号道岔用于中间站正线与到发线间的连接。

道岔全长L=69.00m,前端长度a=31.729m,后端长度 b =37.271m。道岔侧股平面线形选用圆曲线与直线相切的连接方式。

(二)无交叉线岔的布置原理

道岔处接触网的平面布置取决于道岔类型、受电弓工作宽度、受电弓的动态运行轨迹(最大摆动量和最大抬升量)。

1.无线夹区的确定。对于250km/h的正线,接触线的变化坡度为0。侧线由于速度较低,其坡度的变化应考虑受电弓在正线和侧线转换运行时,任何方向都应满足始触区范围内无线夹。在距线路中心600~1050mm范围为无线夹区,在此区域内接触线不得安装任何线夹,包括定位线夹、吊弦线夹、电连接线夹等。在道岔区,当接触网无线夹区内有接触悬挂时,此区域称为道岔始触区。

2.无交叉线岔“三区”的确定。无交叉线岔有两个始触区和一个等高区。平面布置时,应使侧线接触线和正线线路中心的距离大于两接触线间的距离。以合宁线的1/18号可动心轨高速单开道岔,德国DSA350SEK受电弓为例,受电弓最外端尺寸的半宽为625mm,摆动量为250mm(考虑250km/h速度),升高后的加宽为120mm。所以受电弓在侧线侧最外端可触及到的尺寸限界为:625+250+120=975(mm)。合宁线18号道岔无交叉线岔考虑到整个渡线的长度及道岔布置的对称性,单边采用一根道岔定位柱和一组硬横梁定位,其中B柱正线拉出值-400mm,侧线拉出值-900mm,支柱位置处道岔导曲线两外轨之间的距离150mm。受电弓在侧线侧最外端可触及到的尺寸限界975mm<900+150=1050mm。C2柱侧线拉出值-300mm,支柱位置处道岔导曲线两外轨之间的距离1400mm。受电弓在侧线侧最外端可触及到的尺寸限界975mm<1400-300=1100mm。因而机车从正线高速通过岔曲时,与区间接触网一样正常受流,不会触及

浅谈关于接触网无交分高速线岔的原理及应用

基于我国的电气化铁路开始向高速化发展的现状，人们相应的提高了对接触网的性能的要求，而能够对高速电气化铁路产生影响的线岔，作为接触网性能中最为关键的部分，也需要提高其自身的质量。随着我国电气化铁路的运行速度不断提高，电力机车在行进过程中受电弓动态抬升的作用就越大，这极易导致铁路在运输过程中发生交通安全事故。

标签：接触网；无交分线岔；原理；应用

随着我国经济发展的不断加速，人们对交通运输的速度与安全性方面都提出了更高的要求，再加上我国的人口基数大，人群较为密集，做好交通运输工作就显得尤为必要。我国大交通运输近年来发展取得了一定的成果，而在交通运输业激烈的竞争面前，高速电气化铁路因其具有快速、承载量大、经济和便利等优势成为了国家重点研究与发展的目标。然而，由于高速铁路在行驶过程中存在打弓的现象，因此，安全性有着一定的欠缺。

1 接触网无交分线岔的工作原理

无交分线岔主要是指正线和侧线的接触点在电气化铁路的岔道悬挂处的平面上不相交，这样做能够使铁路的接触悬挂点具有更加均匀的弹性，由于两支线路间没有接触和交叉设施，因此能够有效降低铁路弓网与悬挂物之间的碰撞，降低铁路事故的发生频率。下面以铁路机车从正线和侧线两种通过方式来介绍接触网无交分线岔的工作原理。

1.1 机车从正线通过的工作原理

当电气化铁路机车从正线高速通过时，机车的电弓不仅要和接触网的正线进行接触，与侧线也要进行接触。在电弓的中心线与侧线之间相距1325毫米时侧线与受电弓之间是不会接触的。然而，当电气化铁路机车开进始触区的范围之内时，受电弓会与侧线接触，与此同时受电弓由于其自身的弧度问题会致使正线的接触线升高，这时机车的交叉吊弦会相应的将侧线抬高，并逐步滑到受电弓上，达到电气铁路机车的受电弓在同时接触正线和侧线时的平滑过渡[1]。之后机车正常前行，侧线将逐步脱离受电弓，而只留下正线在接触线上滑行，很好的实现了在岔道时受电弓的完美过渡。

无交叉线岔施工调整方法

谢海棠

（中铁建电气化局集团第四工程有限公司湖南长沙410116）

摘要：本文主要针对高速铁路18号无交叉线岔，从线岔的参数设计和工作原理上入手，

结合接触悬挂的弓网关系，阐述高速铁路18号无交叉现场施工调整方法。

关键词：高速铁路；18号无交叉线岔；弓网关系；

施工调整中图分类号：U225文献标识码：A 文章编号：1673-0038（2015）50-0225-02

引言

随着国内外电气化铁路的高速发展，

速度的提升对弓网关系的要求更加严格。线岔作为接触网关键部位之一，对高速电气化铁路的安全运行有着举足轻重的作用。线岔调整是接触网施工

中的一个难点，也是弓网关系控制的关键点。大西线设计行车时速为250km/h ，接触网采用全补偿弹性链型悬挂，

正线道岔采用1/18型号道岔，

接触网采用无交叉式线岔。本文就1/18无交叉线岔的工作原理和施工调整做个简单的介绍。

1无交叉线岔布置方式和工作原理

1.1无交叉线岔布置方式

1/18无交叉道岔共设两个道岔定位柱，

一个转换柱，其原理类似于三跨锚段关节。标准定位：

道岔柱定位柱A 设在道岔开口方向距理论岔心25m 左右，即两线间距1400mm 处；道岔定位柱

B 设在道岔开口反方向距离理论岔心15m ，即两线间距150mm

处。侧线接触线过道岔柱A 、道岔柱B 后，由转化柱C 抬高下锚。道岔定位柱A 、B 和转换柱C 均采用双腕臂悬挂形式，即正线与侧线接触网单独悬挂，在温度变化时可纵向自由移动，互不干扰。具体如图1。

1.2无交叉线岔工作原理

了解1/18无交叉线岔工作原理，我们要先了解清楚受电弓

18号道岔无交分线岔

一、前言

合宁线是我国第一条全线设计时速250Km/h的电气化客运专线。为确保电力机车从正线上高速通过道岔时,受电弓在任何情况下均不与侧线的接触线相接触,避免受电弓通过交叉线岔时较易发生的打弓现象,电力机车从侧线进入正线或从正线进入侧线时,受电弓能从侧线与正线接触线之间实现平稳过渡,不发生刮弓现象,在合宁线的275Km/h试验段与正线相连的1/18号可动心轨高速单开道岔(简称18号道岔)在国内首次采用无交分线岔。经铁科院网检车和铁道部综合检测车现场检测,受电弓的取流条件不变,速度不受影响。

二、18号道岔无交分线岔的原理与特征

(一)18号道岔的结构特征

18号道岔用于中间站正线与到发线间的连接。

道岔全长L=69.00m,前端长度a=31.729m,后端长度b =37.271m。道岔侧股平面线形选用圆曲线与直线相切的连接方式。

(二)无交叉线岔的布置原理

道岔处接触网的平面布置取决于道岔类型、受电弓工作宽度、受电弓的动态运行轨迹(最大摆动量和最大抬升量)。

1.无线夹区的确定。对于250km/h的正线,接触线的变化坡度为0。侧线由于速度较低,其坡度的变化应考虑受电弓在正线和侧线转换运行时,任何方向都应满足始触区范围内无线夹。在距线路中心600~1050mm范围为无线夹区,在此区域内接触线不得安装任何线夹,包括定位线夹、吊弦线夹、电连接线夹等。在道岔区,当接触网无线夹区内有接触悬挂时,此区域称为道岔始触区。

2.无交叉线岔“三区”的确定。无交叉线岔有两个始触区和一个等高区。平面布置时,应使侧线接触线和正线线路中心的距离大于两接触线间的距离。以合宁线的1/18号可动心轨高速单开道岔,德国DSA350SEK受电弓为例,受电弓最外端尺寸的半宽为625mm,摆动量为250mm(考虑250km/h速度),升高后的加宽为120mm。所以受电弓在侧线侧最外端可触及到的尺寸限界为:625+250+120=975(mm)。合宁线18号道岔无交叉线岔考虑到整个渡线的长度及道岔布置的对称性,单边采用一根道岔定位柱和一组硬横梁定位,其中B柱正线拉出值-400mm,侧线拉出值-900mm,支柱位置处道岔导曲线两外轨之间的距离150mm。受电弓在侧线侧最外端可触及到的尺寸限界975mm<900+150=1050mm。C2柱侧线拉出值-300mm,支柱位置处道岔导曲线两外轨之间的距离1400mm。受电弓在侧线侧最外端可触及到的尺寸限界975mm<1400-300=1100mm。因而机车从正线高速通过岔曲时,与区间接触网一样正常受流,不会触及侧线接触线,而与侧线接触悬挂无关。