B737NG训练手册-中文版 76-00-00_发动机操纵系统
737-NG_动力装置
左可调 液压机械装置 放气活门
右风扇整流罩扳放泄管
前前收收油油池池
低低压压涡涡轮轮间间隙隙主主动动控控制制 右右可可调调放放气气活活门门 维维护护断断接接接接头头（（吊吊架架）） 高压涡轮间隙主动控制
右可调静子叶片
恒温旁 通活门
向前
71—00—00
有效性
YE201
71—00—00
燃油泵底座放泄管 液压泵和整体传动交流
发电机放泄管
向前
起动机空气排放管 滑油箱
71—00—00—005 Rev 5 10/26/2000
向前
有效性 YE201
整体传动交流发电机 液压泵 左风扇整流罩扳放泄管
左可调静子叶片
燃油泵
主滑油／燃油 热交换器
动力装置 － 发动机放泄管
71—00—00—000 Rev 3 10/20/2000
动力装置 － 介绍
概述
两台 CFM56－7B 发动机为飞机提供推力。
两台发动机也为这些系统提供动力：
－ 电气 － 液压 － 气压
CFM56－7B 是一台高流量比、双转子涡轮风扇发动机。
动力装置
动力装置有这些零件：
－ 发动机架 － 发动机整流罩 － 电缆 － 发动机通气口和放油口（管）
下面的三个方框示出制造厂资料。第 2 方框示出发动机的制造 厂。对于通用电气（G.E）装配的发动机，方框示出通用电气公司 （G.E.Co）。SNECMA 装配的发动机，方框示出 SNECMA。另外
的 6 行是用来示出发动机的更改。在必须更换名牌之前，这个可以更 改 6 次推力额定值。
发动机名牌是在风扇右机匣上滑油箱的后面。
警告：如果风速超过 25 节（海里／小时），进气口危险区增大 20％。
【B737NG系统学习】发动机系统
【B737NG系统学习】发动机系统编者按：最近整理一份737NG的原版资料，争取陆续手动翻译了，如有不当之处请指正。
如涉及侵权及时联系删帖。
本次内容较多，请耐心读完，哈哈。
这个系列学习里面一共分为12个模块，包括01（外部检查）、02（警告系统）、03（气源系统）、04（防冰防雨）、05（APU系统）、06（电源系统）、07（发动机）、08（火警系统）、09（飞行控制）、10（燃油系统）、11（液压系统）、12（起落架）。
今天要学习的是发动机系统。
(以下内容仅供参考，具体工作以工卡为主) 概述飞机由两台CFM56-7 发动机提供动力。
发动机是一个双转子的轴流涡轮风扇发动机。
N1 转子由一个风扇，一组低压压气机和一组低压涡轮组成。
N2转子由一组高压压气机和一组高压涡轮组成。
N1 和N2 转子机械独立。
N2转子驱动发动机齿轮箱。
一个由引气提供动力的起动马达连接在 N2 转子上。
双通道的发动机电子控制（EEC）对每台发动机进行控制调节。
EEC 监控自动油门和机组人员的输入来自动设定发动机推力。
驾驶舱里设有每台发动机的独立控制。
通过改变推力手柄位置来实现推力设置。
推力手柄通过自动油门系统自动定位或由飞行员人工定位。
前推力手柄控制从慢车至最大的正向推力。
如果EEC 处于备用方式，将推力手柄推至最前会导致发动机超压。
但只有在紧急状态下，当已采取所有其它可用行为而撞地又迫在眉捷的情况下才可考虑使用此法。
反推手柄控制推力从反推慢车至反推最大。
发动机指示发动机指示包括主要发动机指示和次要发动机指示。
发动机指示显示在前中央面板的上部显示组件（DU）、下部 DU 或机长、副驾驶的内侧 DU 上。
主要发动机指示N1 和EGT 是主要发动机指示。
主要发动机指示通常显示在前中央面板的上部DU 上。
如该组件失效，显示自动转换到下部DU 上。
主要发动机指示也可人工通过相应的显示选择面板选择机长或副驾驶内侧 DU，或下部 DU 显示。
如何开飞机波音737操作手册资料
第一步是打开电源，连接地面电源并打开仪表板和外部灯光。
也就是应该点亮仪表灯光和机翼灯光，并且开始启动飞机。
确认设置停车位刹车―― 这样才能保持地面供电安全飞机不会移动。
1.将battery 和standby power 调至ON 位。
这时仪表板和位置灯光点亮，表明飞机已供电。
2. 将GRD PWR switch 调至ON 位。
此时飞机由ground power unit (GPU) 供电。
第二步，现在开启Auxiliary Power Unit (APU)。
APU 可以为飞机供电供气，使我们客舱舒适，同时能启动发动机。
没有bleed air(引气)是不可能打开空调系统和启动发动机的。
1.打开left forward fuel pump ，使其给APU 供油。
如果你使用APU 的时间很长，那还得将left center pump 打开，防止燃油不平衡。
2.将APU switch 调至START 位―― 它会归位到ON 并启动APU。
等排气温度Exaust Gas Temperature (EGT)上升并稳定后，再进行下一步。
3.当APU GEN 灯亮起后，将两个APU GEN都调至ON。
APU GEN OFF灯熄灭后，电力就由APU 供给了。
第三步，下面进行顶板设置，要遵循从上到下，由左及右的设定方法驾驶舱头顶板1. 把 Yaw Damper 调至ON 。
Yaw Damper 灯会亮 它会防止 "Dutch Roll （荷兰滚） "，并可以减少方3. emergency exit 护盖盖好 ， "no smoking" 和 "fasten belts" 调至ON/AUTO2. GALLY 电门调至ON4. 因为是今天的首班飞行，将 ignition switch 调至 "IGN R"。
其余飞行就用 "IGN L" ―― 绝不可用OTH"。
【B737NG系统学习】发动机系统（二）
【B737NG系统学习】发动机系统（二）编者按：最近整理一份737NG的原版资料，争取陆续手动翻译了，如有不当之处请指正。
如涉及侵权及时联系删帖。
本次内容较多，请耐心读完，哈哈。
这个系列学习里面一共分为12个模块，包括01（外部检查）、02（警告系统）、03（气源系统）、04（防冰防雨）、05（APU系统）、06（电源系统）、07（发动机）、08（火警系统）、09（飞行控制）、10（燃油系统）、11（液压系统）、12（起落架）。
今天要学习的是发动机系统。
(以下内容仅供参考，具体工作以工卡为主) (接上文)常用控制与指示发动机起动电门1 发动机起动（ENGINE START）电门GRD （地面）——· 打开起动活门· 关闭发动机引气活门· 地面起动时，预位选定的点火器，当发动机起动手柄移至慢车（IDLE）位时提供点火。
· 空中起动时，预位两个点火器，当发动机起动手柄移至慢车（IDLE）位时提供点火· 起动活门关闭时，松开回到关闭（OFF）位。
OFF——· 点火通常关闭· 当发动机起动手柄在慢车位且满足以下条件之一时，起动两个点火器：· N2 出现非指令性迅速减小，或· N2 介于 57% ～ 50% 之间时，或· 在空中—N2 在慢车～ 5% 之间CONT （连续）——· 当发动机在工作并且起动手柄位于慢车（IDLE）位时为选定的点火器提供点火。
· 在空中—当 N2 低于慢车且发动机起动手柄位于慢车（IDLE）位时，为两台点火器提供点火。
FLT （飞行）——当发动机起动手柄位于慢车（IDLE）位时，为两个点火器提供点火。
2 点火选择电门IGN L——两台发动机都用左侧点火器。
BOTH——两台发动机使用两侧点火器。
IGN R——两台发动机都用右侧点火器。
发动机显示控制面板1 设置 N1 （N1 SET）旋钮2 燃油流量电门3 速度参考选择器4 MFD 发动机（ENG）电门按压——ENG· 在下部显示组件显示次要发动机指示；或当下部显示组件不可用时，则根据显示选择面板选择器的位置显示在上部或内侧显示组件上· 第二次按压将使下部显示组件显示空白。
波音737NG机型ATA中文手册电源部分
电源 － 介绍目的电源系统可进行发电，供电及控制等功能。
系统有自动和人工控制两种方法，机内测试设备（BITE ）和备用电源可使系统保持较高可靠性。
电源系统有如下子系统： － 发电机传动 － 交流发电 － 直流电 － 外部电源－ 交流电载荷分配缩略语AGCU － APU 发电机控制组件 AGB － 附件齿轮箱altn － 备用APB － APU 断路器APS － APU 电源电门 APU － 辅助动力装置 ASG － APU 起动机－ 发电机 auto － 自动bat － 电瓶BPCU － 汇流条电源控制组件 BTB － 汇流条断路器 CSD － 恒速传动装置CT － 电流变压器 chgr － 充电器disc － 断开DEU － 显示电子组件 DPCT － 差动保护电流变压器 EEC － 电子发动机控制 EP － 外部电源EPC － 外部电源接头flt － 飞行fltr － 油滤F/O － 副驾驶GCB － 发电机控制断路器 GCR － 发电机控制继电器 GCU － 发电机控制组件 gen － 发电机gnd － 地面grd － 地面GSTR － 地面勤务转换继电器 IDG － 整体传动发电机j － 接头LRU － 航线可更换组件 NCT － 中线电流变压器 PDP － 电源分配面板 PMG － 水磁发电机pwr － 电源QAD － 快速拆装rly － 继电器RMS － 均方根值RTL － 准备加载24—00—00—000 R e v 4 07/08/1999电源 － 介绍scav － 回油，清除SCU － 起动交流机组件 sect － 节，段SPCU － 备用电源控制组件 SPU － 起动电源组件 srvce － 服务 stdby － 备用 sys － 系统 thrm － 热TRU － 变压整流器组件 VR － 电压调节器 xfr－ 变压器24—00—00—000 R e v 4 07/08/199924—00—00—000 R e v 4 09/12/2000交流电负载分配电源 － 介绍外部电源直流电电源交流发电 发电机传动电源 － 电源和控制 － 概况介绍本页空白24—00—00—001 R e v 3 02/19/1998电源 － 电源和控制 － 概况介绍目的电源系统为飞机提供交流和直流电，系统有自动和人工控制和保护。
PMDG737NGX中文操作面板
PMDG737NGX中文操作面板PMDG737NGX目前是我觉得玩过的最好的插件机，图像质量没话说，航电，气动也比之前744，MD11的更真实，这段时间一直痴迷其中。
由于需要操控的部件很多，E文看得又不爽，就有了汉化面板的想法。
查了下面板的字体贴图文件，发现改起来并不困难，于是就自己动手改面板。
1.首先感谢童鞋们的支持，和不少飞友的帮助。
在第一版出来后，对一些翻译错误及不到位的地方提出修正意见，现都已基本修正完毕，感谢！2.面板上说明绝大多数翻译，都是依据上航的波音737全中文使用手册上的内容制作，感谢《我不会飞》提供手册。
也参考QFA-2606编写的737NGX教程内容，在术语上会比较统一，用此面板参看教程或手册应该不会有太多冲突。
3.中文版制作初衷是为了观看说明方便，易于查找相关操作。
不过也提醒下，基本上所有机模都是英文面板，如依赖习惯于中文面板，可能会对以后操作其他机模产生不适，由此产生一系列坠机后果，本人概不负责，哈哈。
4.此次汉化部分主要有自动驾驶部分，主控面板部分，顶板的绝大部分，以及操纵杆上的检查单等。
频率面板和油门部分的说明不多，且都容易辨认，由于时间关系就不翻了。
大家可以根据后面的制作说明，有兴趣的就继续做下去。
5.顶板上大部分文字都已经翻译。
有些未翻的，有的是未找到贴图文件，有的是不能肯定确切含义，又怕误导群众，暂且搁置。
希望了解的童鞋能够提供较正确的翻译。
6，就童鞋们提出的FMC修改，目前本人还没这个能力，对不住大家了。
FMC最好还是老老实实使用E文的比较好。
有些童鞋提出能中英文切换，很抱歉做不到这点，本来想做成中英文并存，无奈字体空间位置太小挤不下，只得作罢。
7.我也就是自己改动玩玩，觉得方便的话就分享给大家，以帮助对E文比较感冒的童鞋，不过最好还是备份一下原文件，以备急用。
祝大家玩的开心。
============================================================================= 汉化方法的简单介绍：1.737NGX的字体为什么会有夜光效果，这是因为它的字体和表面贴图是分离的的，是用透明通道的方式的贴上的，这样修改起来就方便许多。
737NG熟悉课程飞行操纵
（第三部分）
编写人：
审核人：
批准人：
东海航空维修工程部培训处
ATA22 自动飞行系统
一、概述： 自动飞行系统通过飞行控制计算机（FCC）输出指令控制飞机的横滚、俯仰、航向运
动，并通过A/T系统控制发动机的推力。 系统组成： • 数字式飞行控制系统（DFCS） • 偏航阻尼系统 • 自动油门系统（A/T） 二、数字式飞行控制系统（DFCS）简介： 1、数字式飞行控制系统（DFCS）的功能 （1）自动驾驶（A/P）—在方式控制面板（MCP）上接通自动驾驶后，FCC接收飞机各系统的
用于接通A/T系统。将该电门置于OFF位可人工脱 开A/T。
2020/3/2
东海航空系统
（2）MCP上的 A/T Mode Select Switches（模式选择电门）： 通过该电门可选择A/T的模式：N1模式，速度模式。
（3）在推力杆上的电门： A、TO/GA（起飞/复飞）电门—在起飞和复飞模式接通DFCS系统和自动油门。 B、A/T（自动油门脱开）电门—脱开自动油门系统，按压电门两次可复位A/T 警告。
2020/3/2
东海航空维修工程部培训处
7
(3)高度警告
2020/3/2
东海航空维修工程部培训处
8
马赫配平/速度配平
(4)马赫配平 马赫配平当马赫数在0.615—0.860之间时，马赫配平系统通过升降舵的运动来
防止高速情况下的低头动作。在起飞时，马赫配平系统通过升降舵的运动使飞机抬 头更快。
马赫配平作动筒位于升降舵感觉定中组件上，因此当作动筒运动时，带动感 觉定中组件运动。 （5）速度配平
2020/3/2
东海航空维修工程部培训处
15
飞机维修B737NG系统培训课件飞机维修B737NG系统培训
• 如果主通道失效，则备用通道自动变为主通道。 A：如果一个EEC通道失效，EEC仍然工作在双通道模式。双 通道模式使得主通道可以使用两个通道的感应电路来控 制发动机 。
TRAINING MANUAL
飞机维修B737NG系统培训课件飞机 维修B737NG系统培训
E：发动机核心控制 。 为使发动机能够正常、安全地使用，EEC有硬件和软件 的限制。EEC通过控制以下系统和部件： 发动机燃油流量； 燃烧室梯级活门； VSV、VBV、TBV。 来确保以下参数在正常限制内： N2----N2速度 ； PS3---高压压气机出口静压 ； 燃油流量。
TRAINING MANUAL
飞机维修B737NG系统培训课件飞机 维修B737NG系统培训
HMU
• EEC给HMU电信号的指令，HMU里的电液压伺服活门（EHSV）将电信 号转变成液压信号。 —FMV EHSV； —TBV EHSV； —HPTACC EHSV； —LPTAVV EHSV； —VBV EHSV； —VSV EHSV。
• HMU还包含了高压关断活门和机械超速调节器；
• 起动手柄和火警控制手柄给HPSOV单独的控制信号。 当关闭此活门，机械超速调节器防止N2超转。
TRAINING MANUAL
飞机维修B737NG系统培训课件飞机 维修B737NG系统培训
HMU
• HMU提供燃油给伺服系统和燃烧室，由EEC提供指令。
TRAINING MANUAL
飞机维修B737NG系统培训课件飞机 维修B737NG系统培训
发动机燃油控制
TRAINING MANUAL
飞机维修B737NG系统培训课件飞机 维修B737NG系统培训
737-NG_发动机燃油和控制
EEC 把来自许多发动机传感器的输入数据送至 DEU。DEU 把这 些数据中的某些数据送至显示器装置（DU）。这些数据就成为在发
中央操纵台
EEC 使用在中央操纵台上的推力杆角度解算器（TLRs）获得油 门杆解算器角度（TRA）。EEC 使用此数据求出可以使用的发动机 推力。EEC 也把油门杆解算器角度（TRA）送至自动油门计算机。
起动手柄和灭火手柄直接把信号送至液压机械装置（HMU）中 的高压切断活门（HPSOV）。这让飞行机组在正常或紧急情况下关 停发动机。EEC 不能关闭高压切断活门。关于在中央操纵台上的发 动机操纵装置的更详细的资料参见发动机操纵系统章（飞机维修手册 第 I 部分 76 章）
发动机吊架
发动机吊架有供给飞机型号数据至 EEC 的根据。EEC 使用这个 根据找出飞机的最大检定推力。这是与额定推力不同的。最大检定推 力就是如果推力杆（油门杆）推至前止动时发动机将产生的推力。额
定推力是自动油门可以使用的最大推力。吊架根据也把发动机位置给 EEC。
反推装置系统
发动机电子控制器（EEC）从一个线性可变差动变压器（LVDT） 得到反推装置位移套筒的位置。EEC 使用这个数据在反推装置位移 套筒移动时限制发动机推力。EEC 也可操作发动机至慢车，如果 EEC 在飞行中感受到反推装置套筒是部分地张开。EEC 把反推装置位置 送至显示器电子装置（DEU）在显示器装置（DUs）上指示反推装置 位置。关于更详细的资料参见反推装置部分（飞机维修手册第 I 部分 78－30）
发动机活门关闭灯
737ng 飞行手册
737ng 飞行手册
737NG飞行手册是一本详细介绍波音737NG系列飞机操作和管理的手册。
该手册涵盖了飞机的系统、设备、操作和维护等方面的知识，是飞行员、机组人员和维修工程师的重要参考手册。
手册内容通常包括以下部分：
1. 概述：介绍737NG系列飞机的历史背景、设计特点和应用范围等。
2. 飞行计划：提供飞行前的准备工作，包括气象条件、航路选择、飞行计划和导航等。
3. 飞机系统：详细介绍飞机的各个系统，包括发动机、起落架、导航系统、通信系统、电气系统等。
4. 飞行操作：提供飞机的起飞、巡航、着陆等操作的详细说明。
5. 紧急情况处理：介绍各种紧急情况的应对措施，包括紧急备降、发动机失效、失去通信等。
6. 维护与检修：提供飞机的维护和检修要求，包括日常检查、定期检修和维修计划等。
7. 飞行安全：强调飞行安全的重要性，提供安全措施和规定等方面的信息。
手册的每一部分都由专业人员编写，以确保内容的准确性和可靠性。
同时，手册会定期更新以反映飞机的新技术和改进，以适应航空工业的发展。
如果您需要了解更多关于737NG飞行手册的信息，建议您查阅相关资料或咨询专业人士。
737NG熟悉课程飞行操纵
2020/3/2
东海航空维修工程部培训处
3
ATA22 自动飞行系统
2、数字式飞行控制系统（DFCS）的组成 ： • 方式控制面板（MCP） • 飞行控制面板 • 两部飞行控制计算机（FCC） • 自动飞行状态灯牌（ASA） • 中央操纵台上的起飞/复飞电门，自动驾驶安定面配平切断电门 • 作动筒 • 传感器 3、数字式飞行控制系统（DFCS）的工作简介：
信号产生指令，从而控制副翼和升降舵的运动，飞机有两套自动驾驶，A通道自动驾驶与 FCC A 相连，B通道自动驾驶与FCC B 相连。
2020/3/2
东海航空维修工程部培训处
2
ATA22 自动飞行系统
（2）飞行指引（F/D）—在MCP上接通飞行指引后，FCC接收各系统的信号产生指令输出到公 共显示系统（CDS），给飞行员提供指引，从而控制飞机的姿态。
用于接通A/T系统。将该电门置于OFF位可人工脱 开A/T。
2020/3/2
东海航空维修工程部培训处
14
ATA22 自动飞行系统
（2）MCP上的 A/T Mode Select Switches（模式选择电门）： 通过该电门可选择A/T的模式：N1模式，速度模式。
（3）在推力杆上的电门： A、TO/GA（起飞/复飞）电门—在起飞和复飞模式接通DFCS系统和自动油门。 B、A/T（自动油门脱开）电门—脱开自动油门系统，按压电门两次可复位A/T 警告。
2020/3/2
东海航空维修工程部培训处
15
2020/3/2
东海航空维修工程部培训处
16
Questions?
2020/3/2
东海航空维修工程部培训处
17
并控制发动机推力。失速管理偏航组件将最小使用空速输入A/T计算机进行最小速 度包络控制。 1、选择自动油门（A/T）的方式 人工方式——在MCP上进行人工选择A/T 自动方式——接通飞行控制系统（DFCS）后自动产生 人工选择——通过推力杆的TO/GA 电门选择 2、自动油门系统的电门 (1) MCP 上的A/T 预位电门 ：
B737NG训练手册-中文版 80-00-00_发动机起动
发动机电子控制器（EEC）
在起动过程中 EEC 保护发动机。在一次起动过程中当 EEC 发 现发动机的参数是超过极限时，EEC 就关断至发动机的燃油供给。
显示电子装置（DEU）
显示电子装置（DEU）是公用显示系统（CDS）的部件。DEU 监控 N2 并在起动机断开时使发动机起动电门回到 OFF（关断）位置。
发动机起动电门
你把发动机起动电门放在 GRD（地面）位置用起动机转动发动 机。在起动机断开后，电门自动移到关断位置。
当电源和气压动力可用时，当你把起动电门放在 GRD（地面） 位置时，发生如下：
— 发动机电子控制器（EEC）收到起动信号 — APU 收到发动机起动信号 — 起动活门打开和气动起动机转动发动机。
有效性 YE201
—11—
80—00—00
发动机起动 — 起动机
目的
起动机为发动机起动或冷转程序转动发动机。起动机改变空气压 力为机械能。
具体说明
起动机有一个单级，轴流，涡轮空气马达。起动机使用减速齿轮 和一个制动离合器转动连接至发动机附件齿轮箱（AGB）的输出轴。
减速齿轮减速且离合器脱开。起动机输出轴然后随齿轮箱和发动机转 动。涡轮和减速齿轮继续减慢直至它们停止为止。
有效性 YE201
—12—
80—00—00
发动机起动 — 起动机
告诫：不要用传动轴悬吊起动机。能够发生起动机内部的损坏。
80—00—00—005 Rev 1 10/13/96
有效性 YE201
—13—
80—00—00
80—00—00—005 Rev 1 10/13/96
下气压起动机管道组件 联轴器
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
AGB AMM ASM CDS/DEU EEC FDAU IDG HPSOV RLA TLA TO/GA TRA T/R
－附件齿轮箱 －飞机维修手册 －自动油门伺服马达 －公用显示系统／显示电子装置 －发动机电子控制器 －飞行数据采集装置 －整体传动交流发电机 －高压切断活门 －反推杆角度 －推力杆角度 －起飞／复飞 －推力杆解算器角度 －反推装置
推力杆
推力杆组件有两个，每台发动机一个。推力杆组件有许多零件。 这些零件机械地发送推力指令至解算器：
－ 正推力杆 － 反推力杆 － 操纵连杆 － 摇臂 － 拉杆
起反推力杆时，操纵连杆向下移动。当你向前推正推力杆时，操纵连 杆向下移动。
当你移动正推力杆时，反推力杆的位置锁住操纵连杆在正推力杆 上面。力量通过操纵连杆传至摇臂。
76—00—00—010 Rev 5 01/17/1999
有效性
YE201
76—00—00
76—00—00—010 Rev 5 01/17/1999
有效性 YE201
反推力杆 联锁锁销
杆 解算器
正推力杆 起动手柄 电门组件
反推力联锁电磁线圈 自动油门组件
发动机操纵系统 － 一般说明
76—00—00
－ S1 － 自动地面减速板控制和起落架警告 － S2 － 自动刹车系统 － S3 － 自动刹车系统 － S4 － 发动机反推装置同步轴锁 － S5 － 发动机反推控制 － S6 － 发动机反推控制 － S7 － 机翼热力防冰系统 － S8 － 口头警告 － 起飞警告和气象雷达 － S9 － 起落架警告
76—00—00—000 Rev 2 01/17/1999
发动机操纵系统 － 介绍
目的
发动机操纵系统提供控制发动机推力的大部分信号。它也提供信 号至使用发动机操纵状态的其它飞机系统。
发动机操纵系统有这些部件：
－ 推力杆组件 － 推力杆解算器 － 发动机起动手柄和电门 － 推力杆联锁电磁线圈
缩语和略词
手柄在慢车（发动机运转）位置
当你移动起动手柄至关断位置时，发生这些动作和这些电门至关 断位置：
－ 燃油控制板接收一个起动手柄位置输入 － 电源关闭发动机燃油翼梁活门 － 从 EEC 断掉点火电源
－ 两个发动机起动手柄继电器移至关断位置 － 电源关闭在液压机械装置（HMU）内的高压切断活门
（HPSOV） － EEC 的通道 A 和通道 B 复位。
76—00—00—040 Rev 3 01/17/1999
有效性
YE201
76—00—00
发动机操纵系统 － 推力杆
培训知识要点 为了改变在推力杆位置与解算器之间的关系，调节拉杆的长度。
关于这个程序更多的资料参见飞机维修手册（AMM）第 II 部分。 你测量移动推力杆的摩擦力，确保摩擦力是在极限之内。关于本
－ 推力杆 － 自动油门伺服马达和齿轮箱组件
离合器让自动油门系统转动解算器和推力杆。离合器也提供防止 推力杆自由转动的摩擦力，但让驾驶员与自动油门系统无关地推动推 力杆。有关自动油门系统更多的资料参见自动飞行章。（飞机维修手
册第 I 部分 22 章）
自动油门电门组
自动油门电门组有两组，每个推力杆组件一组。每个推力杆组件 通过一个机械连杆机构带动一个电门组。每个电门组有 9 个提供离散 的推力杆位置信号至不同系统的电门。这些就是电门和每个电门的功 能：
向前 前机身（操纵台下面）
76—00—00
发动机操纵系统 － 推力杆
此页空白
76—00—00—040 Rev 3 01/17/1999
有效性
YE201
76—00—00
发动机操纵系统 － 推力杆
概述
推力杆和在自动油门组件内的解算器一起工作提供一个推力指 令给 EEC。自动油门系统作出自动输入。你使用推力杆作出人工输 入。
概述
发动机操纵系统提供操作发动机的人工和自动的操纵输入。发动 机操纵系统有这些部件：
－推力杆（正推和反推） －推力杆解算器 －发动机起动手柄和电门 －推力杆联锁电磁电门
推力杆
使用推力杆提供人工输入至发动机操纵系统。有两个推力杆组 件，每台发动机各一个。对每台发动机来说，有一根正推推力杆和一 根反推推力杆。反推推力杆在正推推力杆上。
当正推力杆是在慢车位置时，锁爪松开反推力杆。你可以提起反 推力杆。如果你提起它，锁爪锁住正推力杆。
这些零件操作摇臂：
－ 正推力杆 － 反推力杆 － 操纵连杆
摇臂与离合器组连接并通过拉杆与在自动油门组件内的解算器 连接。正推力杆和摇臂都是在同一根轴上，但它们的运动是独立的。 正推力杆托住反推力杆。操纵连杆直接连接反推力杆和摇臂。当你拉
－ 解算器 － 离合器组 － 自动油门电门组 － 自动油门伺服马达（ASM）和齿轮箱组件 － 起飞／复飞（TO／GA）电门和自动油门脱开电门
解算器
解算器组件有两个，每台发动机一个。每个推力杆组件传动一个 解算器。解算器把正推力和反推力杆的位置改变为模拟的电信号。这 个信号被发送至 EEC。
离合器组
离合器组在这些机构之间提供摩擦连接：、
慢车位置
操纵台腹板 正推力杆
操纵台腹板 正推力杆
腹板孔
操纵台腹板
推力杆锁爪 操纵连杆
发动机操纵系统 － 推力杆
反推力操作
正推力杆
76—00—00
发动机操纵系统 － 起动手柄
概述
在发动机起动程序中，提起起动手柄。为关停发动机压低起动手 柄。起动手柄发送信号至接口系统。
起动手柄
起动手柄有两根，每台发动机一根。起动手柄有两个位置，慢车 和关断。一个卡锁把杆锁在每个位置。从一个位置移动到另一个位置， 你必须拉起杆才能移动。手柄机械地连接至一个提供摩擦力的制动 器。
关于 EEC 发动机控制更多的资料参见发动机燃油和控制部分。 （飞机维修手册第 I 部分 73－21）
起动手柄
起动手柄有两根，每台发动机一根。在发动机起动期间，使用发 动机起动手柄。也使用它关停发动机。起动手柄操作把信号提供给飞 机和发动机的不同系统和部件的电门。
反推联锁电磁线圈
反推联锁电磁线圈有两个，每台发动机一个。每个反推联锁电磁 线圈限制反推力杆的运动范围。你能够展开反推力装置，但是在反推 力装置套筒靠近全开位置之前，你不能够增加反推力。EEC 操作这 些电磁线圈。推力杆联锁电磁线圈在自动油门组件内。
反推力杆联锁电磁 线圈
发动机操纵系统 － 部件位置
推力杆解算器组件
向前
76—00—00
发动机操纵系统 － 接口
此页空白
76—00—00—030 Rev 3 07/15/1999
有效性
YE201
76—00—00
发动机操纵系统 － 接口
概述
这些与发动机操纵系统有关的设备和部件是在操纵台上和在驾 驶舱地板下面的自动油门组件内：
起飞／复飞（TO／GA）和自动油门脱开电门
每个推力杆组件内有一个起飞／复飞电门和一个自动油门脱开 电门。起飞／复飞电门使驾驶员调定起飞／复飞功能。自动油门脱开 电门使驾驶员脱开自动油门功能。这些电门的指令按钮正好位于正推 力杆手柄下面和上面。
关于复飞电门和自动油门更多的资料参见自动飞行章（飞机维修 手册第 I 部分 22 章）
有效性 YE201
76—00—00
76—00—00—000 Rev 2 11/17/2000
有效性 YE201
发动机操纵系统 － 介绍
76—00—00
发动机操纵系统 － 一般说明
此页空白
76—00—00—010 Rev 5 01/17/1999
有效性
YE201
76—00—00
发动机操纵系统 － 一般说明
76—00—00—010 Rev 5 01/17/1999
有效性
YE201
76—00—00
发动机操纵系统 － 一般说明
为接近推力杆联锁电磁线圈，你必须放低自动油门组件。 关于更多的资料参见反推力装置部分。（飞机维修手册第 I 部分 78－31） 关于自动油门系统更多的资料参见自动油门章。（飞机维修手册 第 I 部分 22 章）
关于自动油门组件更多的资料见自动油门部分。
（飞机维修手册第 I 部分 22－31）
76—00—00—020 Rev 4 01/17/1999
有效性
YE201
76—00—00
联锁锁销 推力杆摇臂
推力杆
起动手柄 起动杆电门
拉杆
76—00—00—020 Rev 4 01/17/1999
拉杆 向前
有效性 YE201
程序更多的资料，参考故障隔离手册。
76—00—00—040 Rev 3 01/17/1999
有效性
YE201
76—00—00
76—00—00—040 Rev 3 06/02/1997
反推力杆 操纵连杆 摇臂
拉杆
有效性 YE201
正推力杆
பைடு நூலகம்
腹板孔
推力杆锁爪 操纵连杆
正推力操作
腹板孔
推力杆锁爪 操纵连杆
自动油门伺服马达（ASM）和齿轮箱组件
自动油门系统的推力管理功能提供推力指令信号至 EEC。为了 完成这个，ASM 和齿轮箱组件（下接页 12）
76—00—00—030 Rev 3 07/15/1999
有效性
YE201
76—00—00
发动机操纵系统 － 接口
通过离合器带动解算器和推力杆。
关于自动油门伺服马达（ADM）和齿轮箱组件和关于自动油门 系统更多的资料参见自动飞行章（飞机维修手册第 I 部分 22 章）
有效性 YE201
向前
发动机操纵系统 － 起动杆
制动器组件和电门
76—00—00
发动机操纵系统 － 起动手柄 － 功能说明