第4章交通网络布局规划与设计2015

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交通规划第四章

三、交通网络模型
路段与节点连接矩阵 A 表示各路段的起始节点和终了节点 I×A矩阵（行数I = 节点个数，列数A = 路段数） i行a列元素：节点 i 是路段 a 的起始节点 1
δ ia = − 1
0 节点 i 是路段 a 的终了节点否则
路段与路径连接矩阵
节点邻接关系矩阵 Z 表示各节点邻接哪些节点（有路段直接相连） I×I矩阵（I = 节点数） i行j列元素 δ j = 1 节点 i 与 j 之间有路段存在
i
∞
否则
三、交通网络模型
例
三、交通网络模型
建模过程确定建模对象道路及交叉口；利用电子地图、CAD图等确定各节点的坐标（经纬度）；每个节点和路段赋予编号；建立节点及路段属性数据；建立连接矩阵。
路段与节点连接矩阵
节点邻接关系矩阵
8
三、交通网络模型
几个问题的处理虚拟节点发生吸引点 (Centroid，质心) 域外的发生吸引点
二、交通网络规划
评价指标道路总长度：建设费用平均距离：任意两点间绕行率（非直线系数）效益 g ij = si s j / d ij 投资效果：单位道路长度的效益
推销员路径
汉密尔顿回路
5
二、交通网络规划
评价结果
连接方式总长度 (km) 平均距离 (km) 绕行率效益 (千人)2/m 推销员汉密尔顿最短树外延树路径回路 153.4 14.3 2.33 112.8 743 162.0 10.8 1.84 130.8 802 192.7 50.4 10.2 65.0 335 212.1 48.7 9.67 65.5 308 完全图现状路网
二、交通网络规划
中国：快速路：快速疏解跨区域的长距离交通，提高路网总体容量和疏解能力主干路：承担跨区域长距离或较长距离交通次干路：为快速路和主干路承担交通的分流和集散，兼具交通和生活两种功能支路：为地区或地块的出入交通服务构成城市路网主骨架

交通网络的规划与建设

设计阶段
根据规划要求，进行详细设计，包括线路、站点、桥梁、隧道等设施的设计。
运营阶段
对已建成的交通网络进行运营和维护，确保交通网络的正常运行和服务质量。
项目管理法
项目管理
采用项目管理方法，确保项目按照预定的时间、成本和质量要求完成。
进度管理
制定项目进度计划，监控项目进度，及时调整进度计划，确保项目按时完成。
根据需求分析和资源评估结果，制定多个规划方案并进行比选。
规划流程与原则
方案实施
选定最优方案后，进行详细设计、建设和运营管理。
评估与调整
对实施后的交通网络进行效果评估，并根据实际情况进行调整和优化。
适应性原则
规划应与地区经济发展、人口增长和城市化进程相适应。
规划流程与原则
可持续性原则
注重环境保护和资源节约，实现交通网络的可持续发展。
1 2
主干道
承担城市主要交通流，设计车速较高，通行能力大。
次干道
承担区域性交通流，设计车速较慢，通行能力较小。
3
支路
连接主干道和次干道，设计车速较低，通行能力最小。
04
交通网络建设实施与管理
建设阶段划分
规划阶段
确定交通网络建设的目标、规模和标准，制定建设方案和计划。
建设阶段
按照设计要求，进行施工、采购和安装等作业，实现交通网络的建设。
目标
满足日益增长的交通需求，优化资源配置，提高交通网络的整体性能和服务水平，促进区域经济和社会发展。
规划的重要性
缓解交通拥堵
通过合理的规划，可以优化交通网络布局，提高道路通行能力和交通效率，从而缓解交通
拥堵问题。
提高交通安全

道路交通规划-4

第三节交通网络与线路布局规划
(4)道路面积率（%）道路面积率即道路用地(S1)面积占城市建设用地面积的比例。我国国家标准《城市用地分类与规划建设用地标准》中，要求道路广场用地(S)占城市建设用地的比例为8%～15%，参照表4.3-1所示国外城市的数值可知，我国国标的规定值偏小。为了适应大城市交通发展的需要，建议将我国的城市道路面积率调整到10%～30%较为合适。
第三节交通网络与线路布局规划
第三节交通网络与线路布局规划
(2) 带状由一条或几条主要交通线路沿带状轴向延伸，并与一些相垂直的次级交通线路组成类似方格状的交通网。可使城市的土地利用布局沿着交通轴线方向延伸并接近自然，对地形、水系等条件适应性较好。
第三节交通网络与线路布局规划
(3) 放射状放射状交通网络常被用于连接主城与卫星城之间
将实际或规划的交通网模型化，以利于进行科学计算和直观显示。网络可以描述道路和交叉口、铁路和车站、电话线和电话局等物理性构造，以及各种信息流与其节点之间的概念性结构。网络由点（道路交叉口、铁路车站和电话局等）集和与此连接的线（道路、铁路和电话线等）组成。
点的集合：节点(Node)集，用Ｎ表示；连接节点的线段的集合：路段(Link or Arc)集，用Ａ表示。
第三节交通网络与线路布局规划
(2) 城市性质与路网形式城市按照其主要的土地利用、经济位置等可分为：工业城市、中心城市、交通枢纽城市及特殊功能城市（如旅游城市等）。交通枢纽城市又可以分为铁路枢纽城市、海港城市、河埠城市和水上交通枢纽城市等。 (3)城市在区域交通网中的位置与路网形式按照城市在区域交通网络中的位置和对外交通的组织形式：交通枢纽、尽头式和穿越式城市。 (4) 城市发展形态结构与路网形式中央组团式、分散组团式、带状、棋盘式和自由式。

交通设施的城市交通规划与设计

交通设施的城市交通规划与设计城市交通规划与设计对于一个城市的发展至关重要。

合理规划和设计交通设施，能够提高交通效率、减少交通拥堵，为居民提供更加便捷的出行方式。

本文将探讨交通设施的城市交通规划与设计，包括道路网络、公共交通系统和非机动车设施。

一、道路网络规划与设计道路网络是城市交通系统的重要组成部分。

在规划和设计道路网络时，需要考虑到城市的发展规划、居民出行需求以及环境保护等因素。

首先，规划者需要根据城市发展的需要确定主干道、次干道和支路的布局。

主干道主要负责连接城市的不同区域，承担大量交通流量，因此宽度和容量需要相对较大。

次干道则连接主干道和支路，承担中等交通流量，而支路主要服务于周边居民，承担较小的交通流量。

其次，规划者还需考虑交通设施的功能分区。

例如，为了缓解交通压力，可以设立单向道和交通环线；为了提高交通效率，可以设置公交专用道和快速通道。

此外，还应合理规划交叉口的位置和数量，确保交通顺畅。

最后，道路的设计也需要考虑到行人和非机动车的需求。

规划者可以设置人行横道、非机动车道和人行天桥等设施，为行人和非机动车提供安全便捷的通行环境。

二、公共交通系统规划与设计公共交通系统是现代城市的重要组成部分，对于减少私家车使用、改善交通拥堵和降低环境污染具有重要意义。

在规划和设计公共交通系统时，需要综合考虑运输容量、线路布局和服务范围等因素。

首先，规划者需要确定不同交通工具的运输容量和服务范围。

地铁和轻轨等高容量交通工具适合覆盖城市主干道，承担大量客流；公交车等中等容量交通工具适合覆盖次干道和支路，为居民提供便捷出行方式；而出租车和共享单车等低容量交通工具则可在若干特定区域提供服务。

其次，规划者还需考虑公共交通线路的布局。

线路的设计应该便捷与便利，使得不同区域的居民能够方便快捷地换乘。

此外，还可考虑引入智能交通系统，利用数据分析和智能调度，提高公共交通系统的运行效率。

三、非机动车设施规划与设计非机动车包括步行者和骑行者，是城市交通系统中重要的一部分。

城市道路与交通交通网络布局规划与设计讲解共47页

66、节制使快乐增加并使享受加强。 ——德谟克利特 67、今天应做的事没有做，明天再早也是耽误了。——裴斯泰洛齐 68、决定一个人的一生，以及整个命运的，只是一瞬之间。 ——歌德 69、懒人无法享受休息之乐。——拉布克 70、浪费时间是一桩大罪过。——卢梭
城市道路与交通交通网络布局规划与设计讲解
11、用道德的示范来造就一个人，显然比用法律来约束他更有价值。—— 希腊
12、法律是无私的，对谁都一视同仁。在每件事上，她都不徇私情。—— 托马斯
13、公正的法律限制不了好的自由，因为好人不会去做法律不允许的事情。——弗劳德
14、法律是为了保护无辜而制定的。——爱略特 15、像房子一样，法律和法律都是相互依存的。——伯克
Байду номын сангаас

【公共交通规划】第四章城市常规公共交通网络布局规划方法

可能地缩短出行距离，减少换乘次数）；（3）路线/线网的效率最大；（4）良好的可达性（保证适当的公交线网密
度）；（5）减少公交盲区（保证线网的服务面积率）。
城市公交线网优化的约束条件
1、单条路线的约束条件
（需要逐条都掌握）
（1）路线长度；（2）路线非直线系数；（3）起终点条件；（4）路线客运能力；（5）站点中转量约束；（6）道路通行能力；（7）线路的断面流量均衡性约束；（8）复线条数
重点：第四章城市常规公共交通网络
布局规划方法
（1）公交线网优化的解优法
城市交通需求分布预测线网优化布局设计
网络寻优
线网客流预测与评价
结束
（2）公交线网优化的证优法
城市交通需求分布预测线网客流预测与评价
备选网络
方案比选
结束
城市公共交通线网优化的目标
（1）为更多的乘客提供服务；（2）使全体乘客的总出行时间更小（这要求尽
（1）该城市公共交通线网密度的计算值为（平方公里。
）公里/
A. 3.75 B. 4.00 C.4.25 D.4.5 E.4.65
（2）该城市公交线路重复系数为（）
A. 1.5 B.1.4 C.1.3 D.1.2 E.1.1
（3）在车辆既定的条件下提高线网密度的措施会导致（）。
A.步行时间缩短 B.候车时间缩短
线路运载能力计算
公交线路的运载能力取决于公交线路的停靠能力。根据原苏联的研究，公交路段的运载能力可用下式计算：
（5）站点中转量约束
一个中间站点的运载能力
根据南京市的调查，高峰小时单向一个站点的上（下）乘客数平均为10人，一个中间站点双向的上（下）乘客数为20人，即一个中间站点在高峰小时能送走20人或运进20人，考虑一定的服务水平储备，建议取 B =15人，故 C0=180-450人次/高峰小时。

城市道路与交通规划2015

城市道路与交通规划2015上册1. 平曲线：通常由圆曲线及两端缓和曲线组成。

2．圆曲线半径分为不设超高的最小半径（指道路半径越大，离心力较小时汽车沿双向路拱外侧行驶时汽车的摩擦力足以保证汽车安全行驶所采用的最小半径）、极限最小半径（指圆曲线采用的极限最小半径）和一般最小半径。

(设超高的时的推荐半径）3．超高设置的目的：设置超高使重力的水平分离与离心力方向相反，减少横向力4．超高横坡的2种过渡方法：绕内边缘旋转、绕中线旋转5．行车视距：是指为了行车安全，在道路设计中应当保证驾驶人员在一定距离范围内能随时看到前方道路上出现的障碍物，或迎面驶来的车辆，以便及时采取刹车制动措施，或绕过障碍物。

行车视距包括停车视距、会车视距、错车视距、超车视距。

6．会车视距：指对向行驶的车辆在同一道路上相遇，又来不及错让时，必须采取制动刹车所需要的最短安全距离。

包括反应时间的行驶距离、制动刹车后的行驶距离、完全停止后的最小距离。

7．在计算确定平面曲线半径时，为了道路测设方便，应当对计算数值取整。

当R<125m时，按5的倍数取整；当125<r<150m时，按10的倍数取整；当150<r1000m时，按100的倍数取整。

</r<150m时，按10的倍数取整；当150<r8．道路纵断面线形：道路中线在垂直水平面方向上的投影,它反映道路竖向地走向、高程、纵坡的大小,即道路起伏情况。

9．机动车最大纵坡：8%10．非机动车行驶要求：自行车骑行的道路坡度宜为2.5%以下；平板三轮车骑行的道路坡度宜为2%及以下11．一般希望道路最小纵坡度应大于或等于0.5%，困难时可大于或等于0.3%。

小于3%时应设置锯齿形偏沟或采取其他排水措施。

12．城市道路横断面由车行道、人行道、绿带和道路附属设施用地等组成郊区一级公路；三幅路适用于平原地区的城市；四幅路适用于车辆交通很大的主干路14．供车速为40km/h的各种车辆行驶的车道为3.5m；供车速大于40km/h各种车辆混行和供大型公交车辆、载重汽车行驶的车道为 3.75m；交叉口的进口道、小客车专用道宽度为3.0m。

交通运输网络规划

交通运输网络规划
交通运输网规划是根据社会经济发展需要，并考虎具体的自然和社会经济条件，对一国或一地区包括各种运输方式、各类交通线路、港站和枢纽在内的统一交通运输网的总体布局进行规划。

通常在全国，大经济区、省区和地区等若干等级层次上进行。

如全国或某一地区的综合交通运输网规划、铁路网规划、公路网规划、内河航道网规划以及沿海港口布局规划等。

国家通过作为主要基础设施的交通运输网规划，从宏观上对社会经济发展的空间布局进行指导或控制。

其规划内容主要有：客货运量及流量与流向的预测；运输方式结构的确定；提出交通运输网规划的基本方案及其比选；交通建设工程项目的数量、等级标准及其具体布局（位置、起讫点、走向与经路）的选定；以及上述工程修建的时间顺序、工程量及其造价概算等。

不同层次交通运输网规划所考虑的重点有
所不同，级别层次愈高和地域范围愈大的交通网规划，其侧重点为运输网中起重大作用的骨干线路与重要交通枢纽。

交通运输网规划通常包括以下步骤：①客货运输与交通网现状的调查与分析；②未来客货运量、流量与流向预测；③客货运量在各种运输方式间的合理分配；④提出满足未来需要的交通网规划及各主要建设工程项目的基本方案；⑤根据资财能力、发展目标及其它可能的制约因素优化基本方案，并进而模拟优选方案实现后的影响。

交通规划与设计技术手册

交通规划与设计技术手册交通规划与设计技术手册是一份综合性的工具书，涵盖了交通规划和设计的关键知识和方法。

本手册旨在为交通规划和设计人员提供全面准确的指导，帮助他们有效规划和设计城市的交通系统，以提高交通运输的效率、安全和便捷性。

第一章绪论1.1 交通规划与设计概述本节简要介绍交通规划和设计的定义和作用，强调其在城市发展中的重要性。

1.2 交通规划与设计的发展历程本节回顾了交通规划和设计领域的发展历程，总结了各个阶段的主要成果和趋势。

第二章城市交通系统分析2.1 城市交通状况评估本节介绍了评估城市交通状况的方法和指标，帮助规划者了解城市交通系统的实际运行情况。

2.2 交通需求预测本节介绍了交通需求预测的常用模型和技术，以及如何根据交通需求预测结果来制定交通规划和设计方案。

第三章交通规划3.1 基础设施规划本节讨论了城市交通基础设施规划的原则和方法，包括道路、公交、地铁、自行车等交通设施的规划。

3.2 城市交通网络规划本节介绍了城市交通网络规划的原则和方法，包括道路网络、公交网络、地铁网络等。

3.3 公共交通规划本节探讨了公共交通规划的重要性和技术要点，包括站点布局、线路规划、运营策略等。

第四章交通设计4.1 道路设计原则本节介绍了道路设计的基本原则和标准，包括道路几何设计、交通标志标线设计等。

4.2 交通信号设计本节讨论了交通信号设计的原则和技术要点，包括交通信号灯的设置、时序设计等。

4.3 停车场设计本节介绍了停车场设计的原则和方法，包括停车位布局、通行道设计等。

第五章交通系统评估与优化5.1 交通系统评价指标本节介绍了评价交通系统效果的指标和方法，包括旅行时间、交通容量、交通安全等。

5.2 交通系统优化技术本节探讨了如何通过交通管理和交通运输策略来优化交通系统的效果，提高交通运输的效率和便捷性。

第六章交通规划与设计案例分析本章将通过实际案例，分析不同城市的交通规划和设计方案，探讨其优缺点，并总结经验教训。

综合交通运输网络的规划与建设

综合交通运输网络的规划与建设综合交通运输网络是一个国家发展和稳定重要的组成部分，其规划与建设是当代世界各国的重要政策之一。

综合交通运输网络中包含了公路、铁路、水路、航空等多种交通方式，它们在联络区域经济、加快产业化和城镇化进程、增强国际竞争力等方面都有着非常重要的作用。

本文将会介绍综合交通运输网络的规划与建设。

一、综合交通运输网络规划交通运输网络规划需要考虑到国家经济、文化和生态环境等多个因素。

在规划之前，需要认真分析区域的交通条件、研究未来区域的发展需求和影响，在此基础上制定出适合规划目标、科学合理的交通运输方案。

1.总体规划总体规划是综合交通运输网络规划过程中的基础，它包括了国家、区域、城市、乡村等多个级别。

在总体规划中，需要考虑到各种运输方式，确定出综合运输方案，制定出各种运输方式的能力和工程规模。

2.路网规划路网规划主要是规划公路的建设和改造，它对人们日常生活、旅游和经济发展都有着极其重要的影响。

为了使公路建设符合社会需求，需要综合考虑路网的构建、道路安全设施、建设费用和维护费用等因素。

3.铁路规划铁路规划是实现陆地联接的重要手段之一，规划铁路需要考虑到线路的走向、设计车速、载重能力、车型和设备等几个方面。

在规划铁路时，还需要考虑它们的连接程度以及经济和社会效益等因素。

4.水运规划水运规划是以水运为主的交通运输方式，它对国家、区域和地方的经济发展具有重要的作用。

水运规划可以帮助实现航运与内陆交通的对接、调动内河运输资源、促进沿河地区多元化经济的发展等目标。

需要根据所属区域能力、河流形态、气候等因素来对水运具体进行规划。

5.航空规划航空规划是以航空为主的交通运输方式，也是国际接轨的重要手段之一。

在航空规划中需要考虑飞行路线、飞行高度和飞行速度、起降机场、机场运行费用和可行性等问题，制定国家和区域航空的发展计划。

二、综合交通运输网络建设规划综合交通运输网络是为了促进运输能力的提高和交通流量的畅通。

第4章-交通网络布局规划与设计

(2)干道网间距(km)
干道网间距即两条干道之间的间隔，对道路网密度起到决定作用。我国没有规定城市干道的间隔，国际上各国采用的标准也不一致。荷兰规定干道间隔为800～1000m；美国为1/2～2英里；丹麦哥本哈根为700m；德国慕尼黑为700～1000 m；英国道路多采用区域自动化控制，道路间距以 250～700 m为宜；日本没有规定干道间隔的具体数值。
4.3
6.33
5.0
5.09
2.9
7.53
6.0
7.99
4.8
8.04
7.4
道路网密度 (km/km2) 9.07 5.98 9.29 9.16 6.06 6.66 10.4 11.46 6.98 7.59 7.74 4.28 6.60 6.96 11.09 3.09 3.38 4.90 6.61 8.19 9.37 7.27 7.34 3.65 6.55
2
第2节交通小区划分
交通小区分区(zoning)遵照以下原则： 1.现有统计数据采集的方便性 2.均匀性和由中心向外逐渐增大 3.充分利用自然障碍物 4.包含高速公路匝道、车站、枢纽 5.考虑土地利用
3
图4.2.1 交通小区划分示例
图例
码头用地物流用地商业用地工业用地住宅用地研究用地绿化用地
16
(5)人均道路面积(m2/人)
人均道路面积是指城市居民人均占有的道路面积。我国国家标准《城市用地分类与规划建设用地标准》中，给出了道路广场用地为7 ～15 m2/人，这一指标是与上述8%～15%的道路广场用地率相对应的，因此大城市的人均道路用地面积指标也应该相应提高。
17
(6)道路网的可达性
J 2M N

城市道路与交通规划第3讲--交通网络布局

27
2.为什么需要进行交通小区划分方便进行居民出行调查、机动车OD调查以及货流OD调查和交通需求预测；交通小区划分的好坏直接影响到交通源以及交通流分布的结果；
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3.交通小区划分的原则
①交通区划分的多少、大小，应视交通的复杂程度和研究目的具体确定； ②为了基础资料收集的便利，交通区划分一般不应打破行政区划； ③在交通区划分区域内有河流、铁道等构造物与天然分隔带时，应充分利用，将他们作为交通区的区界; ④为了交通分析、预测的方便，交通区内的用地性质、交通特点应尽量一致; ⑤我国现已进行道路交通规划的城市，其市内交通区一般人口为1 ～2万，面积为1～2平方公里.
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3 交通小区划分
1.基本概念交通规划中为了方便分析将规划区域分为若干个分区，一般称之为交通小区，简记为TAZ（traffic analysis zone）, 交通小区划分称为 zoning。
小区质心（centroid）代表一个交通小区交通所有需求量的吸发点，代表同一交通区内所有出行端点的某一集中点，即假设交通区内所有的出行从该点发生。
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可达性：
Aij Sj /Tij
A ij ：i区对j区的某活动主体的可达性值；
S j ：j区内某活动主体的规模，例如就业人口；
T ij ：i区与j区之间的时间距离；
：参数。
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小区的总可达性：
Ai
Sj /Tij
j, ji
可达性对住户数的影响：
各小区可以利用的住宅开发土地面积比＝任意时点小区间住宅开发可能比
一般的，用图论中的“图”表示交通交通网络比较方便，把交通网络中的出行生成点、线路交叉点、看作图的节点，把任意两个节点之间的交通线路看作图的边。