关于城市道路合理间距理论推导的讨论

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１ 规范 中 ． ３ 的观点冲突
上述 观 点 在 我 国 的 《 市 道路 文 通 规 划 设计 规 城
式 中：ａｓ ， 为交又口队路段通行能力的折减系数 ： 伪 交叉口之间的距离．ｍ； ｖ 为路段上的行车速度． ／； ｍｓ
ａ 为汽 车 启动平 均 加速 度 ，单位 为ｍ／＇ ｓ，小汽 车 为 ０８ ．
距 ，见表 １
比 ２０
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２ 合理 干路间距的推理方法
综 合国 内外不 同观 点 ，合理 干路 网 间距 的跨越 幅
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度为２０ １ ｍ ５－ ２０ ０ ，
２１推理之一： ． 交叉 口 间距与路段通行能力折
Ｃ ｉａ ｈｎ．
路网密度是城市路网的关键参数 ， 这一参数与交又口间
距 密切相 关。 对交 叉 口合 理 间距 的认识 关系 到路 网 间距和 路
网密度的落实。我国路网密度偏低很大程度上与规划人员对
交叉 口合理 间距 的认识 有关
目 前对交叉口最佳间距的认识
１ 国 ． １ 外一般观点
多数国家和地 区对路网间距提出设计要求 ， 主要反映在 干路间距上， 但各国采用的标准并不一致。例如： 荷兰规定在 市区８０ １ ｍ ０－ ００ ０ 范围内不准有穿越文通 ； 丹麦哥本哈根的
摘要 ：城市路网是城市 交通与城市发展 的骨架， 对合 理路ｒ间距的认识是路网规划的关键。但对合理路网 ； 间距的认讯存在若干观点，致使路 网问距的合理取值 范围较大 目前城 市规３与又通工程专业书籍 中经常 ４ １ 提及的足路段通行能力的交叉口间距折减系数法和最 佳公交线网密度分析 法 本又采用逻样推理的方法， 指 出路段通行能力的交又口间距折减系数分析存在逻辑 错误， 交最佳路 网密度缺 乏应有的应用前提 分析， 公 这 些不足是导致我 国城 市路 网密度 不足 的重要原 因之 Ａ ｓａｔ Ｒ ａ ｎｔｏ ｉｉｐｒｎ ｆｒ ｄｖｌ － ｂｔ ｃ： ｄ ｗ ｒ ｓ ｏｔｔ ｔｅ ｅｐ ｒ ｏ ｅ ｋ ｍ ａ ｏ ｈ ｅ ｏ ｍ ｎｏｃｙ Ｒａｏａｌｄｔ ｃ ｂｔ ｅ ｒａ ｉｅｅ ｅｔ ｉ． ｓｎｂｅ ａ ｅ ｎ ｄ ｒ ｃ ｆ ｔ ｅ ｉｎ ｅ ｓ ｗｅ ｏ ｎ ｓ ｔ ｔｎ ｉｉ ｏ ａｔ ｅｉ ａ ｄ ｄ ｗ ｒ． ｔ ｉ ｓ ｒｎｔｄｓｎ ｏ ｒａｎｔｏｋ Ｂ ｄ－ ｏ ｓ ｔ ｏ ｇ ｇｏ ｏ ｅ ｍｐ ｕ ｉ ｆ ｆｅｔ ｔｅｉｎ ｉ ． ｅ ｉｄ ｃ ｇ ｕ ｏ ｅ ｎｐｉｓ ｉＣ ｎ Ｔ ａｖｓ ｓａｉ ｖｌ ｆ ｒ ｏ ｎ ｘ ｔ ｈ ａ ｈ ｄ ｅ ｐ ｎ ａ ｅ ｕ ａ ｒ ｄ ｗ ｒｈｓ ｉｒ ｇ． ｒｆｓｏａｂｏｓ ｒ ｎ ｎｔｏｋ ａ ａ ｅＩ ｐ ｅｓｎｌ ｋ ｂ ｏ ｅ ａ ａ ｂ ｎ ｎ ｇ ｏ ｉ ｏ （ ｕ ａ ｐ ｎｉ ａｄ ｆｃ ｇ ｅｒｇ ｔｅ ｏ ｍ ｂｎ ｎ ｇ ｔ ｆ ｅ ｉｅｉ ， ｔ ｒ ｒ ｌ ｎ ｎ ｒ ｉ ｎｎ ｎ ｈ ｈ ｙ ａ ａ ｅ ａｏｔ ａｉ ｒ ｄ ｔｎ ｔ ｆｃ ｄ ｔ ｄ－ ｂｕｃｐｃ ｏ ｏ ｓ ｉ ｔａｉａｆ ｔ ｂ ｈ ｉ ａ ｔ ｆ ｅ ｏ ｈ ｓ ｅ ｙ ｓ ｙ ａ ｃ ｅ ｅ Ｌｃ ｂｔｅｎ ｒｃｉ ｓ Ｔｅ ｏ ｂｓｄｎｉ ａ ｅ ｅ ｉｅｓ ｔｎ． ｔ ｒｏ ｅｔ ｓ ｏ ｎ ｅ ｗ ｎ ｅｏ ｔ ｈ ｈ ｙ ｆ ｅ ｔ ｆ ｅ ｙ ｐｂｃ ｓｏｔ ｗｒ ｗ ｅ ｍ ｎｏｅ． ｕｔ ｕｌ ｔｎｐｒｎｔｏｋ ｏ ｎ ｔｎｄ Ｂ ｔ ｉｒ ａ ｅ ｓ ｔ ａ ｆ ｅｉ ｈ ｅ ｔｅｒ ｏｔ ｃｙ ｒ ｄ ｔｎ ｔ ｆｃｄ ｔ ｈｏ ａ ｕｃ ａｉ ｏ ｏ ｓ ｉ ｔ ｉａｆｔ ｂ ｈ ｙ ｂ ａ ｔ ｆ ｅ ｏ ｈ ｓ ｅ ｙ ｐ ａ ｃ ａ ｅ ｅ ｄｓｎｅ ｗ ｅ ｉｅｅｔｎ ｈｓ ｉｉｍｉａｅ ｈ ｉａｃ ｂｔｅｎ ｒ ｃｏｓ ｌ ｓｃ ｔ ． ｅ ｔ ｅ ｎ ｓ ｉ ａ ｏ ｔ ｓｋ Ｔ ｔ ｇ ｕｅ ｂｓｄｎｉ ｏ ｐｂｃ ｎ ｏ ｎｔｏｋ ｋ ｓ ｏ ｅｔ ｓｙ ｕｌ ｔ ｓ ｒ ｅ ｒ ｌ ｏ ｆ ｅ ｔ ｆ ｉ ｒ ｐ ｔ ｗ ａ ａ ｆ ｃ ｐｅ ｉ ａａ ｓ ｉｔｅ ｏ ｆｄ ｓｎｂｅ ｃｇ ｒｍｓ ｎｌｉ ｎ ｔ ｒｔ ｉ ｒ ｏａｌｓａｉ ｅ ｙ ｓ ｈ ｈ ｙ ｏ ｅ ｅ ｎ ａ ｐ ｎ ｂｔｅｎ ｄ ｅｅｔｎ． ｉｏｅ ｔ ｉｐｒｎｒａ ｅ ｅｒａ ｉ ｒ ｃｏｓ Ｉｓ ｏ ｈ ｍ ｏａｔ ｗ ｏ ｎ ｓ ｉ ｔ ｔ ｎ ｆ ｅ ｔ ｃ－ ｓ ｓ ｙ ｒ ｄ ｗｏ ｉｓ ｓａ ｅ ｍ ｓｃｉ ｏ ｏ ｗ ｔ ｏ ｎｔ ｒ ｓ ｐｒ ｉ ｏｔ ｅ ｆ ｎ ｈ ｈ ａ ｅ ｋ ｏ ｓ ｎ ｉ ｓ ｅ ｔ
支路。
城市交通 Ｕｂｎ ｎｐｒｏ Ｃ ｉ ｒａ Ｔａｓ ｏ ｈｎ ｒ ｔ ｆ ａ
Ｊｎ２ ０ Ｖ ｌ Ｎｏ ａ ．０ ６ ． ｏ４ ． ７
２０ 年 ７ ０６ 月 第 ４卷 第 １ 期
力强调支路建设．这两个观点非常接近。 ２大间距、低密度规划观点 ） 这一观点主要强调路段的车速与通行能力 ， 期望
方格路网，间距较近（ 包括支路） 如华盛顿、纽约，有的为 ， ６－０ ０ ７ ｍ，有的为１０ ２０ 目前这些地 区多组织单向交 ０ ０ ｍ（ 通） 。根据英国的经验，干路间距以２０ ７０ ５－０ ｍ为宜叽
关键 词 ：路段通行能力折减 ； 网间距； 路 公交线网密
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交 叉 口间Biblioteka Baidu
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信号交叉 口 通行能力；规范说明指出城市道路应当窄 一些、密一些，但在规范建议的干路网密度中却没有 落实〔根据规范建议大中城市路网密度，假定在方格 ｝ 网道路情况下，可以计算得出不同等级道路的路网间
｝ 日居住 区 ，把 大约 ７ ０ ０ ｍ的用 地范 围 以外 的道 路定 为 外部 道
路；德国慕尼黑根据绿波交通控制经验 ，建议干路间距以 ７０ １０ ｍ为宜；前苏联城市规划规定，改建区干路间距 ０－０ ０
为６ ０－０ ｍ ，新 建 区 为８ ０ １ ０ ［。美 国城 市 多 采 用 ０ － ０ ８ ０－ ２ ｎ＂ ０ ｎ
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蔡军 ｆ 大连理丁大学建筑艺术学院 大连 １６２） １０４
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． 文章编号：６ ２ ３ ８（０ ６ ０ 一０ ５ 一０ １７ －５ ２ ２ ０） １ ０ ５ ５
城市交通 Ｕｒａ Ｔａ ｓｏｔ Ｃ ｎ ｆ ｉａ ｂ ｎ ｎｐ ｒｏ ｈ ｒ ２０年 １ 第 ４卷 第 ，期 Ｊｎ２０ Ｖｌ ｏｔ ０６ 月 ａ．０６ ． Ｎ ． ｏ４
翁
关于城市道路合理 间距理论推导的讨论
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Ｔ ｂ ｌ ａ ｎｔ ｒ ｓａｉｇ ｏ ｄｆｅｔ ｄ ｕｂｎ ｄ ａ ． Ｒｏｄ ｅｗｏｋ ｃｎ ｆ ｅ ｎ ｇａｅ ａ ｒ ｓ ｐ ｉｒ ｆ ｒ ｒ ｏ ａ ｒ ｌｎｉ ｒ ｅｕ ｄ ｏ ｉｇ ｔ ｃｄ ｆｒ ｎｐ ｒ ｐａ ｎ ｏ ｕｂｎ ｄｃ ａｃｒｎ ｔ ｈ ｏｅ ｏ ｔａｓｏｔ ｎ ｇ ｎ ａ ｅ ｃ ｄ ｏ ｅ
使道 路通 行能 力下 降 。降低 程 度等 于路段 上 的非 延误
路网间距为８０ １ ｍ ０－ ２０ ０ ，其间不再建设十字交叉的 ３含糊的规划观点 ） 参考文献［ ［１ ３． 指出干路间距为８０ １ ｍ， １ ４ ０ － ００ ０ 却没有说明这一数值的由来，在默认干路之间允许增
中 图 分 类 号 ： Ｕ４ ． ９１１ ＇ ３ 文献标 识码 ：Ａ
１ 国内一般观点 ． ２
在我国，关于合理路网间距的观点也不一致 ， 主要存在３
种观点
１小间距、高密度规划观点 ） 这种观点一般认为通过加密路网可以 更好地解决城市交
收稿 日期： ０４ｔ－３ ２０－１ １ ４
通过 稀而 宽的路 网体 系解 决交 通 问题 ，认 为合理 的干
离无 限远 的时候 ，通行能 力接近理论通 行能力 ，当间距 接近。 时，通行能 力接 近。
２ 折减系数公式推导 ） 参考文献［１ ５指出了交叉口间距对路段通行能力影 响的计算方法．这一计算方法也在参考文献［ 中 ４ 得到 １ 了使用。该方法认为平面交叉口对路段通行能力干扰 很大，城市中交叉口数量多，车辆要经常制动、停歇、 启动 ， 所消耗的时间占行驶总时间的比重较大，从而
减 系数 法 １交叉口间距与路段通行能力基本规律 ）
交叉 口距 离越近 ，路 段通行 能力越低 。当交叉 口距
冈 口 曰困口 ｚ曰 ｔ ； 口团圈日 圆口口口 口曰门 国日口口国口
０５ 刀 １５ 刀 ２５ ． ３５ ． ． ５０ ４５ ． ． １ ． ２ ． ３０ ． ４０
范》（Ｂ０２－９） Ｇ ５２０ ５中也表现出来。规范说明明确提 出支路的作用主要为 ‘ ， 达” 并指出 ‘ 支路应与次干路 和居住区、 工业区、市中心区、市政公用设施、交通 设施等的内部道路相连接气 在大、中城市道路交叉口 的形式中明确表明支路与主干路、次干路可以采用信
号灯 管理 交 叉 口进 行衔 接 。既 然采 用信 号灯 控制 ，支
作者简 蔡军（７一）男， 介： １。 ， 博士， ９ 大连理工大学
建筑艺术学院讲师 Ｅｍ ｉｃｉａｓ；ｉ．ｎ．ｍ －ａｌ ａ ｎ（ ｐｓ ａｏ ： ｍ ｉ ｉ ｃ ｖ
通问题 杨佩昆教授强调加大干路网密度， 徐循初教授则在 《 城市道路交通规划设计规范》（Ｂ ０２－９） Ｇ ５２０ ５讲解材料中大
５ ６
加 支路 的 同时 ，却 没 有说 明支路 与 干 路 的衔 接 方式 ， 而 支路 与 城 市 干 路 的衔 接 方 式 对 支路 的作 用 影 响较 大。 因此只 能认 为这是一 种含 糊的 观点 。
行程时间与在交叉 口阻滞后的行程时间之比，用 ａ ， ｓ
表 示。 公式如 下
、－一
ｕｖ ｖ２ｄ＋ ｖｒ ＋ ｌ ｍ
ｒａ ｏｄ
｝ｌ Ｉｉ 主干 路 ９ Ｎ ｍ
建议路网密
次干路
支路
０ ４ －
ｏ ｏ ｉ ； ｔＩ ｋ ｉ ｔ ｝
２０ ２． ．－ ６ ５ ）６６ １－ ＿
路采用丁字路口与十字路口对主干路的影响应 当差别 不大 ， 但在平面交叉口的规划通行能力中， 没用列出
支路 与 主干 路交 叉 口采 用 ＋字 或 Ｔ 型交 叉 口衔 接 时 的