小曲线半径T形刚构转体设计

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轨道交通高架桥小半径曲线连续刚构设计

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规划河底高程０．５００
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刚构，主梁采用悬臂浇筑施工。主梁一半位于半径为３５０ｍ的圆曲线上，一半位于缓和曲线上。针对该桥特点，就主梁采用的构造措施以及静力、动力的计算结果进行了分析，并提出了主桥施工时应注意的主要问题。
之一，考虑到该处景观的重要性，在跨越栋多湖时采如图１所示。
用了５２ｍ＋８０ｍ＋５２ｍ３跨预应力混凝土变截面连续
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桥梁工程器
ＢｒｉｄｇｅＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ
轨道交通高架桥小半径曲线连续刚构设计
陈轶鹏
（北京市轨道交通设计研究院，北京１０００８９）
摘
要：越南河内城市轨道建设项目吉灵一河东线在跨越栋多湖时采用了５２ｍ＋８０ｍ＋５２ｍ３跨预应力混凝土变截面连续
完成后不再需要时．管道都要灌浆．
１）二期恒载：双线桥二期恒载７０ｋＮ／ｍ。车冲击系数按中国《地铁设计规范》执行。３）温度荷载：日照温差按中国《铁路桥涵设计基本规４）基础沉降：各墩基础差异沉降１５ｍｍ。

转体施工的小半径曲线桥设计

关键词：桥梁；平转设计；小曲线半径；大初始偏心中图分类号：Ｕ４４５．４６５文献标志码：Ｂ文章编号：１００９ — ７７６７（２０１３）０３ — ００４５ — ０３
ＴｈｅＳｍａｌｌＲａｄｉｕｓＣｕｒｖｅＢｒｉｄｇｅＤｅｓｉｇｎｆｏｒＲｏｔａｔｉｏｎＣｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎＭｅｔｈｏｄ
腹板厚１ｍ；边支点及合龙段梁高３．０ｍ，顶板及底板厚
均为０．３ｍ，腹板厚０．５１１１。为了减小结构转体时的偏心，
主梁曲线外侧腹板厚度为５０、７０、９０ｃｍ．对应的曲线内
侧腹板厚度为５０、６０、８０ｃｍ。梁底按１．６次抛物线变化。分别在距主墩中心线２０、４０、６０ｍ的位置设置横隔板。
纵坡为２３ ‰。基本风压为６００Ｐａ。支座不均匀沉降为
１０ｍｍ。
３主桥上、下部结构设计
主梁上部采用２ｘ８４１１１预应力混凝土Ｔ构，为单箱单室腹板截面，箱梁顶宽１０．８ｍ，底宽５．６ｍ，两侧悬臂长均为２．６１１１。中支点梁高８ｍ，边支点梁高３．０ｍ，顺桥向梁高按１．６次抛物线变化。主梁中支点梁高８．０ｎ１．顶板厚０．５ｍ．底板厚１．５ｍ，

小曲线半径公路T梁架设施工技术

小曲线半径公路T梁架设施工技术摘要：小曲线半径公路T梁采用架桥机架设施工时，由于曲线半径较小，架桥机端部偏移桥面以外，运梁车无法将预制T梁直接运入架桥机起吊位置进行正常喂梁，当架设外边梁时也无法进行桥机横移及落梁的技术难题，在原有小半径桥梁曲线内侧增加钢管柱临时支撑，使架桥机中横移轨道与前横移轨道平行，保证架桥机能够正常横向移动，通过起吊系统在主梁上移动实现预制T梁纵移，再利用架桥机横向移动实现T梁的横移就位。

即通过架桥机和已经架设好的桥梁及临时支撑体系组成的工作平台，实现了预制T梁的空间就位，解决了梁板架设的技术问题，在确保安全的前提下保证了架梁的速度，加快施工进度，为后期同类桥梁架设施工提供经验和参考。

关键词：小曲线半径；临时支墩；T梁架设1 引言随着国内高速公路的快速发展，桥梁一般采用预制梁作为上部主要受力结构，预制梁较多采用步履式架桥机架设。

由于步履式架桥机其本身安拆方便、可靠性高等优点，目前已成为高速公路架设预制梁桥的主要机型，但是用该架桥机架设曲线半径小于300m的梁桥时，还存在较多困难限制了其使用范围。

本文通过设置临时支撑，并详尽的从喂梁、过孔、架桥机移动和梁体架设的全过程阐述了如何在小半径曲线上使架桥机正常横向移动和T梁纵移和横移，确保了T梁架设的安全高效。

汶马高速公路C5合同段工程中桃坪互通A匝道桥，预制T梁平面位于R=220m，Ls2=45.455偏右的平曲线和Ls2=45.455，R=67m偏左的平曲线上，该匝道桥位于杂谷脑河滩上且紧邻既有国道，由于施工场地限制，因采用大吨位汽车吊架设，成本高，安全风险大，因此采用架桥机架设。

2 工程概况汶马高速公路C5合同段起讫里程K61+455—K70+040，起于羌人谷特大桥K61+455，跨越G317，沿杂谷脑河左岸行走。

在羌人谷旅游景点对面，跨过杂谷脑河后，经过一段路基，古城1号大桥跨越G137国道和杂谷脑河，在河的左岸沿线布置。

T型刚构桥转体施工实例

转体施工(1)转体结构简述本桥为Ｔ型刚构，其中转体部分悬臂长度各为米，于2#墩中线对称，转体重量为8498吨，整个转体与桥轴线呈45°修建，通过设置转动牵引系统，转动上转盘至合拢段位置，和桥轴线重合，浇筑现浇合拢段，完成该桥的梁体施工过程。

2#墩墩底和承台之间设置转盘，上盘直径300cm，下盘直径302cm，在下转盘中心设288mm钢转轴，在上转盘底中心设置直径为290mm的钢轴套，使上下转盘中心重合；为降低转体时上下盘之间的摩阻力，在上盘钢板底面嵌入四氟乙烯蘑菇头；为保证大吨位结构平转的稳定性，在上下盘环道内设置4个向下悬吊的钢筋混凝土平衡脚，与下盘环道保持12mm的间隙，在下盘环道外设置8个钢筋混凝土支撑柱，与上盘保持5mm的间隙，控制转体过程中墩身稳定；在下盘环道内设置对应于上盘平衡脚的4个钢筋混凝土支承柱，在二者之间可以设置水平的助推千斤顶起助推作用。

(2)主要技术参数a、转动角度：45°b、转体重量：8498吨c、转动结构几何尺寸：轴心至悬臂段长度，宽，下盘顶面至0#块顶面高d、转盘直径e、平转角速度不大于弧度(rad)/分，悬臂端线速度不大于分(3)转体牵引体系本桥的平转牵引体系由牵引索、牵引千斤顶、反力架、锚固构件组成，牵引索共2束15φ钢绞线（270级，标准强度1860Mpa），连续牵引千斤顶采用海威姆公司的ZTD自动连续转体千斤顶，助推千斤顶采用海威姆公司YC60A穿心千斤顶；反力架和锚固构件均采用钢板和型钢焊接的组合构件。

转体的牵引体系见“ZTD千斤顶、泵站、主控台关系图”。

(4)转体设备○1、同步连续牵引系统a.ZTD150千斤顶2台；b.ZTDB泵站2台；c.ZTDK主控台1台。

○2、助推系统a.YC60A-200千斤顶4台；b.ZB4-500电动油泵4台。

以上设备匀为柳州海维姆（HVM）建筑机械有限公司产品。

ZTD转体千斤顶结构及其参数(5)同步连续牵引系统工作原理ZTD自动连续转体系统由千斤顶、泵站和主控台三产份组成。

轨道交通大跨度小曲线半径连续刚构设计研究

352.1 m,中跨圆心
22.5。, 型的梁桥91：。与常规直梁桥 ,
设
的
。
（1）
合”效应
梁桥的主力 '
,夕卜
用下，梁内
的同
时，
合
。转
用下，箱
左线线路中心线
防撞栏板
55
轨顶标高 31. 716
:—X
结构中心线曲线内侧右线线路中心线
/ 5500 \ 2160j. 1 (J0
1
下行线路中心线5构上囂路线罂
段、Y16节段、Y8节段，横隔板厚0.5 m,兼做远期
预留的体外预应力转向块。端横梁、支点横隔板及
跨中横隔板内均设人孔。
上部结构采用C60混凝土。
1.2.2下部结构
北侧主墩与上部箱梁固结，箱型墩。墩顶横向
宽7.0 m,纵向长5.5 m,墩底横向宽8.5 m,纵向长
5.5 m,朝曲线内侧
型。
南侧主墩与上部箱梁固结，箱型墩。墩顶横向
生翘曲正应力和剪应力，同时还
截面弯曲在梁板产生弯曲应
力'汽
4.1箱梁内外侧受力状态分析
用 ANSYS 体
和 MIDAS 梁
［5］，
对分析梁内外梁的受力
，
所列。
见l
表1箱梁内外侧受力状态对比表
模型
臂
成桥恒载工况
内/外弯矩内/外剪力内/外弯矩内/外剪力
软件,建立空间单梁系、空间梁系
、空间自由度单梁系、体，分
析各构件的内力及应力（见图5）。
体计算用 MIDAS 建立
系
，
MIDAS 系
考虑翘曲正应力及剪应力。

小半径曲线转体桥调偏心研究

收稿日期：２０１７—１２—０８作者简介：田山坡（１９７ｏ－＿），男，河北河间人，高级工程师，从事桥梁设计研究工作。
注：虚线部分为未进行转体施工时的位置图１转体桥平面布置图
２０１８年４月第４期
城市道桥与防洪
管理施工１１７
的优点，尤其是在跨越高铁时，已经成为首选的桥梁方案。小半径曲线转体桥横向偏心较大，为确保转体施工安全，需进行
精确调偏心设计来平衡桥梁横向扭转力矩。以太原市北中环线工程跨石太客专及石太线立交桥项目为例，通过对工程概
（２）施工中墩上转盘及墩身，顺铁路两侧搭设支架并预压支架。
（３）支架上拼装钢箱梁，浇筑桥面外侧防撞护栏，安装防护屏。
（４）拆除支架，使Ｔ构处于悬臂状态。（５）对转体结构进行纵横称重，实测其重心位置，必要时进行配重。（６）对转体结构进行试转，试转约７。，确定转体的各项参数。（７）进行正式转体，速度０．０１８～０．０２ｒ／ｍｉｎ，一次转体就位，转体９０。转体作业时间约９０ｒａｉｎ。（８）根据监控数据调整梁体姿态，锁定上下转盘，对转体结构进行固封。（９）施工后拼段、桥面系，成桥。另外在施工期间应对铁路设施实施必要的安全监控工作，转体时对风速的要求是不大于８ｒｉｄｓ（相当于５级），转体分为预转体和正式转体两次进行。
当前转体刚构桥为跨越既有繁忙铁路干线尤其是高速铁路的首选方案，而地震高烈度区小半径曲线转体桥梁的设计在国内还是空白。目前急需开展对跨铁路小半径曲线转体桥的受力特点、转动体系和结构构造等方面的研究。现以太原市北中环线工程跨石太客专及石太线立交桥项目为例，针对小半径转体桥的调偏心技术展开研究【】。

大跨度小曲线半径转体梁施工技术

大跨度小曲线半径转体梁施工技术摘要：随着高速铁路进程的不断加快，铁路建设中大跨度、小曲线半径转体梁的应用越来越广泛。

这种结构形式的特点在于结构跨度大，弯曲半径小，形状复杂，施工难度大。

因此，如何在保证结构安全的前提下，提高施工效率和质量成为一个急需解决的问题。

本文针对这一问题，介绍大跨度小曲线半径转体梁施工技术，以供参考。

关键词：大跨度小曲线半径转体梁；施工；技术桥梁转体施工逐渐的发展，其优越性越来越突出，被更多的推广应用。

尤其在跨公路、铁路等正在运营线路条件下,采用桥梁转体技术可更好的确保运营线路的运营安全和顺利施工,减少相互干扰。

本文以潍烟铁路跨青荣城际铁路2联2-100mT构转体梁为例，从转体系统的介绍及转体球铰的精确安装，再到称重试验计算分析、梁体配重方法、配重方案、转体实施及控制措施等进行深入研究分析，为同类转体桥梁工程提供一种借鉴，对其关键技术研究具有积极的现实意义。

1工程概况潍烟铁路位于山东省东北部潍坊、青岛、烟台市境内，线路利用在建潍莱铁路潍坊北至昌邑南段（线路长度25.052km），新建线路采用方向别型式由昌邑南站引出，途经潍坊昌邑市，青岛平度市，烟台莱州市、招远市、龙口市、蓬莱市、烟台开发区、福山区、芝罘区，正线接入青烟直通线芝罘站。

烟台上行联络线特大桥2-100mT构转体桥址于改WQSLDK1+418.28-WQSLDK1+619.68处跨越青荣城际铁路青烟直通线特大桥，铁路与线路大里程夹角为26°36´53〞，转体主梁计算跨度为（2×100.3）m，曲线半径R=500m，纵坡-29.82‰。

转体重量约14500t。

平面布置图见图1-1。

潍烟左线跨青烟直通线特大桥2-100mT构转体桥址于改DK235+552.31-改DK235+754.71处跨越青荣城际铁路青烟直通线特大桥，铁路与线路大里程夹角为23°5´24〞，转体主梁计算跨度为（2×100.3）m，曲线半径R=800m，纵坡22.0‰。

小曲线大跨度斜拉T构转体桥横向稳定性研究

1引言随着我国铁路事业的快速发展,路网规模快速扩大,出现了大量新建线路与既有线邻近的情况,跨既有铁路线桥梁工程数量日益增多[1]。

为了减弱桥梁施工对既有线路的影响,同时保证线路交叉的安全性和经济适用性,转体桥梁的施工技术得到了越来越广泛的应用[2]。

但是,跨越繁忙干线桥梁的设计也存在一定的不足,从应用范围而言,目前实施的转体桥梁大都应用于直线和大半径弯梁桥,由于小半径连续弯梁面外存在较大的横向不平衡弯矩,在小半径弯梁中的应用还受到一定的限制[3]。

因此,本文拟针对小曲线大跨度弯梁转体桥进行设计思路探索和施工过程分析,力求在设计阶段消除其横向不平衡弯矩带来的技术风险,以期为同类型桥梁设计提供借鉴。

2工程概况本桥为某高速铁路跨越既有高速铁路而设,桥跨布置为100m+100m 预应力混凝土斜拉加劲T 形刚构,桥上为单线铁路,桥面宽度11.7m ,主梁采用悬臂浇筑后转体就位的施工方法,转体总质量18000t 。

本桥采用有砟轨道,设计速度目标值为80km/h ,平面曲线半径为600m 。

本桥立面布置如图1所示。

利用有限元分析软件Midas Civil 建立结构模型。

模型如图2所示。

【作者简介】郝勇（1993~），男，山西太原人，工程师，从事铁路设计与研究。

小曲线大跨度斜拉T 构转体桥横向稳定性研究Study on Transverse Stability of Small Curve and Long Span Cable-StayedT-Shaped Rigid Frame Swivel Bridge郝勇（中国铁路设计集团有限公司，天津300251）HAO Yong(China Railway Design Corporation,Tianjin 300251,China)【摘要】基于某高速铁路工程100m+100m 预应力混凝土斜拉加劲T 形刚构，运用Midas Civil 有限元分析软件进行设计思路探索和施工过程分析，力求在设计阶段消除结构横向不平衡弯矩带来的技术风险。

小曲线半径段连续刚构施工技术研究

1工程概况G213策克至磨憨公路乐都至化隆段公路工程,设计斜沟5号特大桥桥梁全长1380m,主桥下部结构采用80∶1变截面薄壁空心墩,最大墩高为91m;上部结构采用两联43m+5×80m+ 43m连续刚构,左右幅各12个T构。

最小平曲线半径400m,最大纵坡3.9%,连续超高横坡4%。

左幅位于加宽段范围,顶板宽度由12.18m变化至13.368m;右幅箱梁顶板等宽12m。

桥址区地形条件复杂,位于两山一沟间,地形起伏较大,沟壑发育,通过螺旋曲线展现。

同时,项目区域属内陆高寒气候区,冰冻期长,日照温差较大,多风少雨、干燥寒冷,工点海拔达到3000m,每年有效施工期仅为6个月。

小曲线半径连续刚构施工在悬臂浇筑阶段,两悬臂端存在向曲线内侧产生扭曲变形的影响,施工线形控制难度大,加上日照温差、风速变化的影响,对现场测量精度要求更高。

2小曲线半径连续刚构施工需要解决的问题1)由于作业面最大高度达到96m,0#块施工作业平台搭设属于高空作业,吊装工序多,施工安全风险高。

2)连续刚构超高横坡为4%,为达到挂篮行走稳定性的要求,需根据挂篮两片主桁设计中心间距对横坡进行调整,保证挂篮行走时两侧主桁处于同一标高,确保行走稳定。

3)加宽段的连续刚构受桥面横坡及宽度影响,为达到翼缘板端部最小厚度要求,需对翼缘板宽度和底部线形进行调整。

4)桥址区日照温差大,常年多风,温度和风速对结构位移和现场测量精度影响较大。

5)多跨连续刚构桥每联需分4次合龙,施工工艺复杂,占用时间较长。

小曲线半径段连续刚构施工技术研究Research on Continuous Rigid Frame Construction Technologyfor Small Curve Radius Segments霍新杰（中交一公局西北工程有限公司，西安710000）HUO Xin-jie(CCCC First Highway Engineering Northwest Engineering Co.Ltd.,Xi'an710000,China)【摘要】结合工程实例研究小曲线半径段多跨连续刚构桥挂篮施工技术。

大跨度小半径曲线钢箱梁双向转体施工技术

通过优化球铰系统中定位骨架结构形式，提升转体系统的安装精度；通过优化牵引球结构，减少了上、下球铰间
的摩擦力，提高了球铰的使用性能，降低了转体的施工难度；对大跨度梁体优化成2个转体段 +3个合拢段，避免
了梁体跨度大导致的扰度大问题，并缩小了偏心矩，解决了场地受限问题，使研究顺利完成。
关键词：转向装置；定位骨架；双向转体；曲线钢箱梁
15001000 400 道路中心线
支撑架预埋件
4000 5000 7000
支撑架预埋件
临时支架
40cm厚C25混凝土
换填1m厚连砂石
素土夯实
图 2 钢箱梁安装临时支架结构图（单位：mm）
- 99 -
中国新技术新产品 2024 NO.2（上）
工程技术
板结构，锚板为 0.6m×0.6m×0.14m 的钢板，锚筋为 ϕ20mm 的钢筋，锚固深度不小于直径的 35 倍。 3.2.7 钢箱梁吊装
G配置 L3
转盘中心线
当吊装时，须通过调节承重盘和限位盘，使梁体处于最佳起吊位置，以此提高吊装精度，降低吊装风险，为后续桥梁准确拼装和桥梁转体合拢提供了保障，降低了安全风险 [3]。吊装就位后，采用千斤顶配合全站仪对姿态进行精调。精调完成后，与临时焊接加固。
3.2.8 拆除转体临时锚固
在桥梁转体平衡控制前、试转前和正式平转前，均须对临时锚固进行拆除。为防止拆除临时固接时，桥梁转体结构失稳导致结构变形等问题。因此拆除时必须采用对称
3.2.3 转体临时锚固
在转体前，采用 25 工字钢安全拆除临时锚固系统。 25 工字钢布置靠近滑道内侧，埋入上转盘和承台深度均为 30cm，并与上转盘和承台焊接，在试转前将其割除，解除球铰约束。避免浇筑混凝土时球铰发生偏转，在滑道顶面撑脚处，铺垫 20mm 厚细沙和钢楔形块，待撑脚顶与上转盘焊接牢固后，浇筑上转盘混凝土。

曲线T型刚构桥转体后姿态调整施工技术研究程永胜

曲线T型刚构桥转体后姿态调整施工技术研究程永胜
摘要:河北省沿海高速公路曹妃甸支线上跨迁曹铁路2×55mT构（曲线）转体后精度达不到设计及规范要求，需要进行姿态调整。采用传统悬臂端顶升调整一是搭设顶升支架成本高，二是会影响T构应力应变，如若调整范围较大，会影响结构安全。本文阐述通过顶升上转盘进行转体梁姿态调整，使转体梁就位精度达到设计及规范要求，为今后类似工程的施工提供理论基础和实践经验。
参考文献：
【1】铁道第三勘察设计院集团有限公司.河北省沿海高速公路曹妃甸支线迁曹铁路分离立交（图号：S6-4-2）
【2】公路桥涵施工技术规范（JTG/T F50-2011）
【3】公路工程质量检验评定标准（JTG F80/1-2004）
采取先调整横桥向姿态，再调整顺桥向姿态。
①横桥向姿态调整：在滑道上撑脚5、6及6、7之间布置千斤顶，需顶升上转盘6.5mm（复核滑道间隙量满足要求），悬臂梁端左右翼缘板边缘高程理论变化±29.25mm，轴线整体向左偏移24.05mm。顶升完成后实测结构姿态如下图：
图5横桥向调整后梁体姿态
②横桥向姿态调整：在滑道上撑脚3、4及4、5之间布置千斤顶，顶升上转盘4.5mm（复核滑道间隙量满足要求），悬臂端理论高程变化±62.1mm，顶升完成后实测结构姿态如下图：
转体桥多数采用平转法施工，以直线梁桥居多，大多采用平衡重转体。而对于曲线转体梁，受不平衡重影响，设计时大多在球铰轴心设置偏心，以达到转体就位后精确就位要求。但由于受施工水平等因素等影响，一是实际安装球铰偏心与设计要求有所偏差，二是梁体各部位实际重量与理论设计也有所偏差，造成转体就位后相关参数不到设计及规范要求。本文主要介绍如何进行梁体姿态调整以保证转体梁线形及就位精度达到设计及规范要求，确保转体桥质量安全可控。

小曲线半径T形刚构转体设计

小曲线半径T形刚构转体设计延力强【摘要】介绍某铁路2×72 m转体T构的结构设计。

针对600 m半径的特殊情况,采用BSAS平面计算程序以及专业有限元软件MIDAS,分别建立了平面模型与空间模型,对该桥上部结构的整体受力情况进行了分析对比。

另外,采用midas FEA 软件建立上球铰局部应力分析模型,对转体结构的受力情况进行了研究。

通过研究得出以下结论：本桥上部结构及转体结构设计比较合理,半径较小的转体T构,横向偏心较大时,将转动中心置于整体结构横向偏心位置上,再进行称重平衡试验,可有效地保证转体结构转体过程中的稳定性。

【期刊名称】《铁道勘察》【年(卷),期】2014(000)001【总页数】4页(P78-80,81)【关键词】铁路桥梁;T形刚构;曲线桥;平转法【作者】延力强【作者单位】铁道第三勘察设计院集团有限公司，天津 300142【正文语种】中文【中图分类】U445本桥为某铁路跨越高速铁路而设，桥跨布置为2×72 m预应力混凝土T形刚构，桥上为单线铁路，桥面宽度8.3 m，主梁采用悬臂浇筑后转体就位的施工方法(如图1所示)。

设计速度：客车160 km/h，货车120 km/h。

线路情况：本桥大部分处于-5‰的纵坡竖曲线上，平面曲线半径为600 m。

轨道类型：无砟轨道。

设计活载：“中-活载”。

地震动参数：地震动峰值加速度为0.15g，地震基本烈度为7度。

3.1 主桥结构主梁采用单箱单室、直腹板、变高、变截面结构，箱梁顶宽8.3 m，底宽5.0 m。

梁高沿纵向按1.8次抛物线变化，中支点梁高7.8 m，边支点梁高4.2 m，边跨直线段长28.75 m。

截面采用单箱单室直腹板形式，顶板厚度除梁端附近和中支点附近外均为45 cm，腹板厚50～90 cm，底板厚由跨中的45 cm按1.8次抛物线变化至根部的95 cm。

箱梁两侧腹板与顶底板相交处均采用圆弧倒角过渡，边支座及中墩处共设置4个横隔板。

大跨小曲线半径转体桥转体系统设计要点

［12 ］
跨预应力混凝土连续 T 型结构，桥宽为 10． 8 m，采用平转体长度为 71 + 71 （ m），两侧边支点各现浇为转施工， 10 m，预留 3 m 合拢段，转体完成后顺接，转体角度为 33． 460° ，转体重量为 7 083 t 。桥位处线路曲线半径 470 m，且线路与铁路斜交，斜交角度为 38． 92° 。该桥的主要特点是：转体长度大、曲线半径小、桥梁宽度小、与铁路斜交。上部结构采用变高度连续箱梁，为单箱单室截面，箱梁顶宽 10． 8 m，底宽 5． 6 m，两侧悬臂长均为 2． 6 m。中支点梁高 8 m，边支点梁高 3． 0 m，顺桥向梁高呈 1． 6 70 、次抛物线变化。主梁曲线外侧腹板厚度为 50 、 90 cm， 60 、 80 cm［3］。对应的曲线内侧腹板厚度为 50 、中墩采用 5． 6 m × 4 m 的矩形实体独柱墩，墩高 7． 5 m，墩顶与梁体固结。中墩基础设 12 根 1． 8 m 长 36 m 的钻孔灌注桩，下承台尺寸为 16． 95 m × 12． 3 m，高 3． 5 m，上承台尺寸为 9． 5 m × 9． 5 m，转体完成后与上转盘后浇成整体的总厚度为 7． 2 m。因为线路与丰沙铁路斜交，承台边线与丰沙线铁路边坡平行，承台轴线与桥墩轴线夹角为 33． 460° 。 99
应力为 38． 3 MPa，该四氟乙烯板片的设计抗压强度为 100 MPa。球铰在工厂制造完毕并经验收合格后，采用设计合理的定型骨架运输至现场。施工中要精确安将下球铰精密对位后进行锁定。在混凝装下球铰，土灌注前将球铰中心轴的预埋套筒精确定位并固定，以便中心轴的转动。待下球铰混凝土灌注完成达到设计强度后，将转动中心轴 270 mm 钢棒放入下转盘套筒中，然后进行下球铰聚四氟乙烯板和上球铰的安装。

跨丰沙铁路小曲线半径转体桥设计

跨丰沙铁路小曲线半径转体桥设计周志亮;袁娜;常学力【摘要】北京地铁14号线跨丰沙铁路节点桥位于右线曲线半径为470 m的曲线上,桥梁主体结构为84 +84 m的T构.桥梁转体跨度71 +71 m,转体重量7130t,转体时球铰中心相对下盘中心向曲线内侧预设偏心1.152 m,转体角度33.46°,桥梁的转体半径和转体跨度在轨道交通转体桥梁的设计和施工领域均为国内首创.比选桥梁方案,从针对桥梁上部结构的非对称主体结构设计、下部结构预偏心设置、施工合拢段位置的选择、施工时对既有铁路线的防护等多方面进行论述和详细介绍.结果表明,通过上部结构非对称设计和转体结构预设偏心,有效地保证了小曲线半径大跨度桥梁转体施工时的平衡和稳定性,大大降低了施工风险.【期刊名称】《都市快轨交通》【年(卷),期】2015(028)004【总页数】6页(P94-99)【关键词】城市轨道交通;小半径桥曲线;非对称设计;转体施工;预设偏心;平衡【作者】周志亮;袁娜;常学力【作者单位】北京城建设计发展集团股份有限公司北京100037;北京城建设计发展集团股份有限公司北京100037;北京城建设计发展集团股份有限公司北京100037【正文语种】中文【中图分类】U231.31.1 桥位处线路概况北京地铁14号线在右线里程K3+917处上跨丰沙铁路，线路右线平面曲线半径为470 m，纵坡为0，与铁路斜交角度38.64°，线间距为4.5 m。

全线桥梁宽度为10.8 m，节点桥两端为跨径30 m的预应力混凝土现浇箱梁。

1.2 丰沙铁路现状北京地铁14号线上跨既有铁路位置为丰沙下行线里程FSK2+494处，位于北京枢纽石景山南站的西咽喉区(6线咽喉区)，东侧为石景山南站(一级二场的区段站)，西侧衔接丰沙大铁和京原线。

现状铁路为六股道，属电气化铁路。

整个铁路路肩宽36 m，丰沙下行线轨顶标高约63.3 m，地铁14号线轨顶标高为82.235～82.927 m。

小曲线半径桥梁架桥机架梁方案

齐平公路改扩建工程项目二标段20mT梁架设方案专家评审意见编制：复核：审核：批准：中铁十七局集团第五工程有限公司目录一、工程概况 (1)二、总体方案 (1)三、架桥机主要参数 (2)四、工期安排 (2)五、架梁施工 (2)六、架桥机架梁 (8)七、质量保证措施 (15)八、安全保证措施 (16)九、附件 (19)中寨大桥20mT梁架设方案一、工程概况中寨大桥全长307.08m，平面位于圆曲线上，圆曲线半径175m，纵坡4%，桥面宽10.417m。

下部结构采用柱式桥墩，桩式桥台，最大墩高26.33m；上部结构采用预应力混凝土连续T梁，横桥向由5片T梁组成，湿接缝宽度0.4m，全桥共用20mT梁75片，梁体尺寸规格、吊装重量和工程数量如下表：二、总体方案本桥20mT梁采用WJQ180-40 A3型桁架式架桥机从第1跨向第15跨架设。

架桥机在0号桥台后路基上拼装，拼装时，按设计结构少安装1节主梁（12m），架桥机拼装长度为40m。

20mT梁在预制场内采用一台50T吊车起吊装车，经运梁便道、道路基运至架桥机后方喂梁、安装，顺路线前进方向每跨T梁从左向右按1#、2#、3#、4#、5#的顺序依次编号，架梁先后顺序为3#→2#→4#→1#→5#。

三、架桥机主要参数1、主要结构形式主体结构形式：三角桁架操作方式：集中控制吊具型式：扁担式2、主要技术参数额定起重量： 120t 架梁跨度/桥机跨度：20m整机工作级别： A3 最大架设纵坡：5%最大架设横坡： 5% 起升高度： 4m下降深度： 1m 大车基距： 5m小车轨距： 5m 整机尺寸：40m×6.38m×6.1m总功率： 46kw 过孔速度：3m/min起升速度：0.64m/min 小车纵、横移速度：3m/min整机横移速度：3m/min 整机重量：120t四、工期安排架梁施工总工期计划为：2013年4月6日～2013年4月20日，具体时间安排如下：架桥机进场、拼装、验收：2013年4月6日～2013年4月10日；架梁（第1→6跨）：2013年4月11日～2013年4月20日。

山区公路小曲线半径T梁预制施工工法

山区公路小曲线半径T梁预制施工工法1 前言T梁的预制质量直接关系到整座桥梁的性能和使用寿命，T梁预制施工技术水平的高低对桥梁的外观、线型、坡度和安全起到决定性作用，云贵川地区多为山岭重丘区域，地形变化起伏较大，冲沟众多，受地形地势等因素影响，山区公路桥梁梁体多为曲线形T梁，为简化施工，部分工程项目的曲线形T梁桥采用直线梁代替，使多跨曲线桥在平面上呈折线型布置无法保证曲线T梁桥的线形符合设计要求以及横隔板的准确对接，甚至造成T梁无法安装就位，本工法是XXX项目部在XXX工程T梁预制过程中形成并应用，经总结形成了此工法。

实践证明，本工法具有优质高效的优点，技术先进，可显著提升小曲线半径T梁预制技术水平及质量，有明显的社会和经济效益。

2 工法特点2.1本工法根据曲线桥特点，通过分类制作通用型T梁预制模板实现不同横坡T梁预制；模板通用性强。

2.2本工法通过台座变截面设计以及模板梳齿板调节实现了马蹄部位变截面及翼缘板曲线尺寸精确调节。

2.3本工法通过台座端头设置活动钢板，实现不同梁长和梁的纵坡预埋钢板位置及坡度调节。

2.4本工法改变了传统曲线梁直线预制的施工方法，采用本工法T梁曲线线形较为美观，较好的满足了桥梁平曲线设计要求。

3 适用范围本工法适用于曲线半径R≥150m桥型T梁预制，适用范围广，特别是山区公路桥梁横坡较大，曲线半径小的桥型尤为适用。

4 工艺原理将本工程桥型所有翼缘板宽度统计出来，模板设计加工翼缘板宽度按最大翼缘板宽度计算，翼缘板横坡采用两种型号与之匹配，按设计翼缘板宽度通过调节梳齿板宽度实现不同截面翼缘板宽度定型预制，底部台座设计宽度依据T梁梁肋根部端头及中间设计宽度减去2cm 富余量进行设计，达到线形美观，符合设计曲线半径要求的T梁。

5 施工工艺流程及操作要点5.1施工工艺流程图5.1-1 小曲线半径T梁预制施工工艺流程图5.2操作要点5.2.1制作台座（1）基础地基承载力必须满足设计要求，以20mT梁及40mT梁为例，通常设计台座地基承载力不小于200KPa。

(完整版)T型钢构转体施工方法

T型钢构转体施工方法一、前言2012年我局在三铜公路铜川市铁路立交桥10号T型刚构的施工中，采用了转体法施工技术，经过深入细致的研究和实践，成功地解决了桥梁转体过程中轴心难以准确控制的关键问题，简化了转体施工工艺，取得了显著的技术经济效益。

此技术通过了中国铁道建筑总公司技术鉴定，路内外专家评审认为：这项技术达到了国内先进水平。

二、特点1、球铰转动轴形状准确在浇注球铰混凝土时，使用母线板控制球面形状，使旋转削切出来的混凝土球铰曲面圆顺，形状准确，减小了打磨球铰的难度。

2、球铰与铰盖接触面的密合程度高，转动阻力小球铰浇筑成形后，安装母线板，将球铰曲面粗磨圆顺，然后，在球铰与铰盖的接触面上涂抹钙基脂润滑油，查找凸出不顺部位，进行细磨，既利于提高打磨工效，．又有助于检查铰盖与球铰接触面的密合程度，从而达到降低摩擦因数，减刀转动阻力的目的。

3、转动系统平衡、稳定本工法T型刚构两侧悬臂布置对称，结构重量相等，卸架后，无需配重即可保持转体系统的平衡。

悬臂箱梁在梁底支撑、底板底模、边腹板外模全部搭设、铺装就位的情况下，整体浇注成型，从而避免了因梁体分段、施工接缝多、混凝土颜色不一而影响梁体外观，以及模板安装不牢固或安装误差大，混凝土浇注后出现跑模而额外增加结构重量，引起转体时T型刚构纵向失稳、偏斜的情况发生，对确保转体系统自身的平衡和稳定有积极作用。

4、转体施工工艺大为简化本工法使用油压千斤顶作平衡保险装置，避免了传统方法用钢支重轮或钢筋混凝土支撑脚与环道作平衡保险装置而给施工带来的困难，以及由此产生的影响转体安全的因素，故操作安全可靠，施工作业方便，大大简化了转体施工工艺。

5、桥梁转体平稳、连续、安全本工法选用电动分离式油压千斤顶作转体动力装置，可以直接．在压力表上读取转体作用力值，作用力大小可准确控制，容易保持平衡，加载可同步进行，桥梁转体平稳、连续、安全。

6、桥梁转体到位精度高本工法在球铰中心埋设了一根钢管轴，并使钢管轴通过钢滚轴与铰盖滚动接触，限制了上转盘的侧向位移，有效地发挥了球铰的转轴定位作用，使转体桥梁到位精度大为提高。