日本路面技术参考资料(最终)2013.12.5 3

日本路面技术参考资料(最终)2013.12.5 27

水泥混凝土路面设计（之一）
23
堆积在混凝土板下方，该作用重复进行从而形成错台。

该过程进行过程中，若基层表面积水较多，在轮胎作用下水和基层材料挤出到路表，此即所谓泵吸现象。

（图-7）
图-7 产生错台的机理
将上述泵吸过程模型化，开发了在弯沉重复作用下错台预测方法，依据弯沉值和重复作用次数计算累计冲刷量，基于该值计算错台量。

该计算方法中每年降水量和接缝间距影响接缝错台值。

该法在《铺装标准示方书》的“解说”中作了说明。

为了防止错台，控制接缝部位弯沉和接缝渗水是有效的，为此，在提高接缝处荷载传递功能的同时，在接缝处设置罩面是必要的。

日本要求必须在接缝部位配置传力杆，并在接缝部位设置沥青中间层，因此错台产生的几率很小。

5 普通混凝土的设计例
对于公路，基于至今提供的结构设计方法，对应于路床支承力（CBR ）和20年设计年限交通量，普通混凝土路面标准断面例如表-1所列。

但接缝间隔5~10m ，为了确保荷载传递，接缝均设置传力杆。

在不设钢筋网时缩短接缝间隔，交通量大时设置沥青中间层，这对防止接缝部位基层软化是有效的。

表-1所列设计断面毕竟只是示例，当设计年限更长、采用高强度、高质量材料时，还应通过疲劳解析和错台解析进行核对，以确认表列断面是否合适。

日本路面技术参考资料(最终) (16)

日本NEXCO 桥面防水工艺的发展和方法115日本NEXCO 桥面防水工艺的发展和方法青木圭一（高速公路综合技术研究所）NEXCO（译注：日本高速公路管理机构）管理的高速公路桥，特别是以老路为主的桥梁中，由于大型车辆对桥面板的疲劳损伤，以及因撒防冻剂产生的桥面板的盐溶影响，有的已发展成维修养护不勘重负事例。

由于桥面板的变形，桥面铺装产生坑槽，降低道路通行能力的事例也很多（照片-2.1、2.2）。

照片-2.1桥面表面的损伤状况照片-2.2桥面底面的损伤状况实验表明，水泥混凝土桥面因受水的影响可使其性能显著变差，耐久性可降低为干燥试件的1/10～1/100。

怎样封闭桥面避免雨水和防冻剂的影响，可以说是保证桥面板长寿命化最重要的课题。

基于这些背景，希望能积极采用NEXCO 制定的以降低桥面维修管理费用为目的的桥面防水工艺。

以下就桥面防水工艺的发展过程，以及现在采用的工艺及待研究的课题作一介绍。

1.NEXCO 在桥面防水法中，JR（译注：日本道路公团）试验研究所于1994年提出了《桥面防水设计·施工规范（草案）》，其后于1998年修订了《桥梁设计规范》第二册（桥梁建设篇），以所有新建水泥混凝土桥面为对象，开始正式要求采用桥面防水处理。

1998年采用桥面防水处理后，虽对改变桥面损伤状态和提高耐久性起到了重要的转折作用，但在要求大幅削减高速公路建设费用的时代，桥面防水处理导致成本增加也是事实，实际上最初采用的桥面防水处理单价为2000日元/m 2。

沥青系的防水材料为主流，防水工艺有涂刷法和喷洒法两种，对新桥采用能确保形成防水层的喷洒法，对旧桥桥面铣刨部位则采用涂刷法较好。

其后依据使用效果调查，在发现产生各种问题的同时，也确认了一些未达到防水层使用效果的事例。

日本路面技术参考资料(最终) (26)

高强度水泥混凝土路面结构设计方法解析和配合比时，除要求有良好的新性能及力学特性外，还要考虑将确保容易摊铺、表面平整、容易加工等施工性能作为指标。

表-1 高强混凝土配合比条件项目配合比条件粗集料最大尺寸（mm） 20水灰比（W/B）（%） 25单位水量（kg/m³） 125单位粗集料容积（m³/m³）0.70目标坍落度（cm） 8.0±2.5目标空气量（%） 2.0±1.0表-2为用于结构评价的混凝土设计参数。

本文作为高强混凝土的比较对象，将设计弯拉强度4.4MPa的混凝土定义为普通混凝土。

高强混凝土的设计弯拉强度，采用试件尺寸100×100×400mm棱柱体试件，在标准养生条件下28d实测弯拉强度9.4MPa、变异系数16%时取安全系数1.15，设计弯拉强度采用8.1MPa。

表-2 混凝土设计参数混凝土种类普通高强度设计弯拉强度（MPa） 4.4 8.1静弹性模量（MPa）28,000 37,600泊松比0.2 0.2温胀系数（℃） 10.0×10-6 10.0×10-62、按理论法计算疲劳度表-3为水泥混凝土路面设计概要。

基于经验的设计方法设计年限原则为20年，混凝土设计弯拉强度4.4MPa为基本条件，依据设计交通量和地基条件设计不同的基层和混凝土板厚。

理论设计法以伴随着交通量和温度变化，混凝土板中产生的疲劳开裂不超过路面设计年限内设定的疲劳开裂度决定路面厚度，也就是说理论设计法对应于任意设计年限可导出弯拉强度和混凝土板厚的关系，是一种能合理设计路面结构自由度高的设计方法。

35。

日本路面技术参考资料(最终) (51)

连续配筋水泥混凝土路面施工
60连续配筋水泥混凝土路面施工
加贺谷壮史
（（株）佐藤渡边东北分店）
1、前言
本文总结了日本海沿岸东北公路三漱隧道路面工程中，连续配筋水泥混凝土路面的施工工艺。

2、工程概况
● 工程名称：三漱隧道路面工程
● 业主单位：国土交通省东北地方整备局酒田河川国道事务所
● 施工时期：2010年3月~11月
● 施工场所：山形县鹤岗市三漱~中山地内
● 施工数量：
水泥混凝土路面（连续配筋） A=9350 m 2
融雪设施水泥混凝土铺装 A=320 m 2
● 搭板：1处
● 施工方法：固定模板工法（照片-1）
照片-1 水泥路面施工（隧道洞外施工全景）
3、水泥混凝土路面概况
在1408m 长的施工里程中，隧道内路面长l=494m ，含搭板的融雪设施设置段长l=65m ，含搭板的隧道洞外段635m 的路面总长l=1194m 。

水泥混凝土路面施工中虽然有许多施工要点，但因工期正值夏季，因此按夏季混凝土路面施工要求进行作业。

以下介绍隧道洞外路面段混凝土路面施工过程：
4、水泥混凝土路面的施工。

日本路面技术参考资料(最终) (13)

开级配磨耗层（OGFC ）的结构强度
112照片-1
试验段下面层铺设状况
图-1试验路面结构
对试验路调查研究得出最重要的成果，是按现在通用的AASHTO 的方法，计算得到了OGFC 有效的结构指数（SNeff）。

汇集从2009年8月～2011年4月间的FWD 弯沉数据，找到了不同试验段结构强度的关系，图-2列示了不同试验段的平均有效结构指数及标准偏差值。

图-2统计数据有意义地显示了OGFC 与相邻比较段SN 差0.45。

2个试验段差异是因为其中一段上面层采用了OGFC，因此可以认为结构指数SN 的不同完全是采用了OGFC 的结果。

为了将SN 定量化，按AASHTO 的方法，可算出OGFC（a OGFC ）的结构系数为0.15。

该值均为现在阿拉巴马州公路局采用的密级配材料值（a AC =0.54）的
28%。

图-2结构指数SNeff 统计计算值。

日本路面技术参考资料(最终)

水泥混凝土路面设计（之二）
美国本土试验路段（Long Term Pavement Performance：LTPP）的观测结果进行校核，基于这些成果，提出了力学的经验的设计方法；
·组合了多层弹性理论和FEM等结构解析和逐次损伤解析；
·考虑输入数据的可靠度导入了“阶层输入”方法；
·增加轴载换算方法，直接考虑轴重分布和车辆行走位置；
·依据气象条件将设计中必要的输入条件作为综合气象预测模型加以整理。

·将包含气象、交通量、材料条件的详细基础数据作为软件的修正依据。

设计的基本流程如图-10所示。

作为水泥混凝土路面性能设计的项目有疲劳开裂（底面和表面）、接缝错台、板角断裂、CRCP的冲断。

混凝土路面的结构模型采用弹性平板FEM模型（JSLAB2000），路面使用性能指标采用国际平整度指数。

图-10 MEPDG的设计流程
例如，对于疲劳开裂，采用开裂率（开裂混凝土板数的比例）评价，按现场观测的开裂率和按疲劳解析算出的疲劳度建立公式（1）关系。

（1）
式中：CRK：开裂率，Fd：疲劳度。

从调查结果导出的这种关系如图-11所示。

该图采用LTPP路段观测的开裂率和基于该路段条件算出的疲劳度关系绘制，式（1）为该关系的回归结果。

在设计中按疲劳解析算出Fd，用（1）式求此时的CRK，采用CRK进行比对。

31。

日本路面技术参考资料(最终)2013.12.5 19

日本近十年水泥混凝土路面工程概况‐ 15 ‐表-10 由计算资料确定的日施工量计算资料施工面积（㎡/日）备注固定模板工艺依据2010年版《土木工程计算标准》（关东日本高速公路、中日本高速公路、西日本高速公路） 675因无论述固定模板机械摊铺资料，因此参照2005年版的7.5m 宽2车道×90m 计算。

依据空港土木2010年版《承包工程计算标准》660摊铺宽度7.5m ×混凝土摊铺作业速度22m/h×作业效率×每日工作时间（400/60）h国土交通省2010年版《土木工程计算标准》551混凝土摊铺机摊铺定额：1.21（h/100㎡）。

按下式计算：100㎡/1.21×每天工作时间（400/60）h设定固定模板法日施工量600㎡/日按2010年《土木工程计算标准》（东日本高速公路、中日本高速公路、西日本高速公路）1440隧道内复合式路面新铺连续配筋混凝土板（宽3‐9m,施工长度240m/日）设定滑模摊铺工艺日施工量700㎡/日4-2 计算结果按前述计算方法，水泥路面不同施工工艺应铺面积列于表-11,分年度水泥路面应铺面积如图-8所示。

按此计算结果，算出现有机械保有台数每年应铺水泥路面面积为350万㎡。

表-11 不同工艺应铺面积年度保有台数（台）每年标准工作日数（日）1日作业量（㎡/日）应铺水泥路面积（万㎡）固定模板法2005 77 60 600 277 2006 69 60 600 248 2007 69 60 600 248 2008 67 60 600 241 2009 67 60 600 241 2010 66 60 600 238 滑模施工法 2005 18 70 700 88 2006 21 70 700 103 2007 17 70 700 83 2008187070088。

日本路面技术参考资料(最终) (27)

高强度水泥混凝土路面结构设计方法解析36表-3 水泥混凝土路面设计方法概要设计方法经验法理论法设计年限 20年任意基层厚度设计 ①由设计承载力系数确定。

依据基层要求承载力系数和路床设计承载力系数（承载板测定结果）之比设定。

②由设计CBR 确定。

依据设计交通量和路床设计CBR 设计。

①由设计承载力系数确定。

依据基层要求承载力系数和路床设计承载力系数（承载板测定结果）之比设计。

②由路床承载力系数确定。

确定路床和基层弹性模量和泊松比，按弹性层状体系和基层承载力系数计算值设计。

混凝土设计弯拉强度 ①普通混凝土路面：4.4MPa和3.9MPa。

②连续配筋混凝土路面：4.4MPa 。

③碾压混凝土路面：4.4MPa和4.9MPa 。

任意混凝土板厚由路面设计交通量和设计弯拉强度设计。

确定混凝土疲劳曲线，弯拉强度、弹性模量、泊松比，按轮载应力和温度应力的合成应力和混凝土板不产生疲劳破坏计算。

因此按理论法算出相同使用年限的普通混凝土板和高强混凝土板所需板厚，混凝土板计算参数列于表-2，设计条件和《铺装设计便览》结构设计例相同。

也就是说设定的路面指标为设计年限20年，路面设计交通量1000～3000（辆/日·方向），混凝土板开裂度10cm/m 2，可靠度90%（对应可靠度系数r R =1.8）。

作为交通条件，轮荷载及通过轮数、车轮通行位置分布和正、负温差时大型车通行比例如表-4所列。

作为环境条件，混凝土板的温差及其发生频度列于表-7。

疲劳度计算中所用疲劳曲线采用岩间提出的公式。

表-8为按理论法得出的使用年限。

若按得到的累计疲劳度算出的使用年限，选用普通混凝土板，板厚28cm 时使用年限为28年，若用高强混凝土板，板厚只需17cm ，既使减薄板厚也能获得相同的使用年限。

而考虑高强混凝土板的温差和发生频度，从安全角度考虑可取板厚为20cm 。

日本路面技术参考资料(最终) (18)

日本NEXCO桥面防水工艺的发展和方法
117
照片-2.7涂刷路面粘结剂
2.高性能桥面防水的课题
NEXCO不仅对新桥，而是对旧桥也要求采用高性能桥面防水层，但因高性能
桥面防水层需要涂刷多层粘结剂，养生等工序需要较长时间，对受时间条件制约的高速公路，存在着适用性课题。

现在，已开发了能缩短施工时间新的高性能桥面防水材料，其性能也得到验证，目前经验证可行的材料有涂膜系列（热沥青型）、反应树脂型（氨基甲酸乙酯树脂系列）、聚丁烯树脂系列三类材料（照片-2.8～10），基于这些验证结果，采用2012年7月《NEXCO设计规范第二册》中新的防水层标准，编制了《NEXCO 构造物施工管理规范》。

照片-2.8热沥青防水材料照片-2.9氨基甲酸乙酯系列防水材料
照片-2.10聚丁烯系列防水材料
今后的课题
NEXCO管理的桥梁，现在平均桥龄约25年，今后随着新建路线的减少，桥龄会进一步增加，桥梁使用长寿命化是一个大课题，为此也十分期待桥面防水层有良好的使用效果。

对投入使用的桥梁，考虑使防水层迅速发挥作用是重要的，也期望防水层使用性能进一步得到改善提高。

[译注：日本道路协会2007年曾发布《道路桥梁版防水便览》相当于日本的。

日本路面结构设计简介

2001年12月版《路面设计施工指针》关于沥青路面设计方法的简介2001年7月～12月，日本道路协会颁布了3本全新的规范：(1) 《关于路面结构的技术基准及解释》；(2)《路面设计施工指针》；(3)《路面施工便览》。

其中《关于路面结构的技术基准及解释》是为配合日本国土交通省(原建设省等改制而成)颁布的作为“道路构造令”的部分修订而制订的，由日本国土交通省发布。

这三本新版规范对各种路面的作了新的全面的规定，其中沥青路面部分对1993年颁布的《沥青路面要纲》等原规范无论在材料、设计、施工、质量管理和评定等各方面都作了大幅度的修改和补充。

关于沥青路面的设计的最基本的依据是《关于路面结构的技术基准及解释》。

本文综合这些指针和规范对路面设计作一简单介绍。

1 《关于路面结构的技术指针及解释》要点该指针首次提出沥青路面按照使用性能进行设计和招投标，这些路面性能指标原则上是指施工结束时的值，但当仅仅由施工结束时的值尚不足以反映路面性能时，可以要求以通车一定时间后的值表示。

要求的使用性能要根据当地的地质、气象、交通和土地利用状况制订适宜的值。

路面的最终使用性能的几项指标是：(1)车行道和侧向路缘带必须具有的性能指标，包括疲劳破坏次数、塑性变形轮数和平整度；(2)当需要使雨水顺畅地渗透入路面时，则应在(1)的基础上增加路面的渗透性指标；(3)根据需要制订的指标，如可以追加抗滑性能、防止集料飞散、耐磨耗、减少噪音等等。

关于路面使用性能的标准值，作了如下规定：(1)疲劳破坏次数，以现场加速加载试验的循环作用次数表示，使用年限按公路等级分别有规定，其性能指标目前可采用现场路面的加速加载试验的疲劳试验确认，但还没有标准试验方法；(2)塑性变形轮数，以车辙试验的动稳定度表示；(3)路面的平整度，以3m连续式平整度仪或路面性能高速测定车得到的标准差(σ)表示；(4)表面层的透水系数(适用于排水性路面)，采用现场渗水试验方法测定；(5)其他指标。

日本路面技术参考资料(最终) (21)

对日本路面技术的思考120作为路面技术的必要性，可以说若不能集中一批具有热情的路面技术人员，将招致国力下降不幸事态的出现。

路面若不具备技术本身的魅力也就不会聚集相关人员，也不会有相应的价值。

我们所说的技术，并非是指工程的常识，而是和不断持续发展的知识以及应用这些知识所形成的新材料、新工艺、新技术相联系的。

此外，技术人员寄于自身的好奇心，有对技术不断创新的欲望，这就是技术人员求知欲的本质，若压抑了这种求知欲将招致活力降低，也就失去了路面技术的魅力。

为了使路面技术具有魅力，我们技术人员必需在各自岗位上不断追求技术的进步。

作为路面技术人员，应该开发尚未确定等值换算系数的新材料（译注：等值换算系数是各种路面材料和沥青混合料强度的比值；等值换算厚度T A 是日本“经验法”路面设计中将各结构层换算成采用面层热拌沥青混合料设计时所需厚度值），难道不希望开发能和T A 法中路面材料相角力的新材料吗？难道不能超越所谓T A 设计法的界限吗？虽然至今开发了各种力学模型的粘弹性软件，但难道没有发现理论法无法在实践中使用的严酷现实吗？为了使理论设计方法实用，为了在原来的路面材料范围外得到各种再生材料和新材料的相关数据，也不要忘记在材料方面的基础研究。

在施工技术方面，为了铺筑误差小的高品质路面难道不应去追求发展信息化施工机械吗？作为解决这些课题的方针策略，打算提出在高速公路、国道和地方道路中大规模修建试验路的提案，这些道路也可作为具有一定里程大规模的绕越干线进行建设。

此类试验路铺筑的路面经过3年、5年、10年、20年和40年使用直至损坏。

试验路的设计方法、材料、路面结构和施工方法等的方案，可以在官、学、民各研究机关中征集，方案提供者应就提案中路面结构的理论依据提交技术报告。

此类试验路可考虑交通条件、气象条件、地域条件等在全国范围内选建，然后可通过路面使用性能的跟踪调查，修正理论和实践的差距，进而提出我国新的路面设计方法。

日本的沥青路面维修技术

日本的沥青路面维修技术
纪晖;苏晔
【期刊名称】《东北公路》
【年(卷),期】1996(000)001
【摘要】本文对日本沥青路面的维修方法，使用材料及工艺加以介绍，可促进我国公路养护及维修技术的发展。

【总页数】5页(P49-53)
【作者】纪晖;苏晔
【作者单位】不详;不详
【正文语种】中文
【中图分类】U418.6
【相关文献】
1.冬季雨季沥青路面坑槽及时维修技术研究 [J], 夏存伟
2.道路工程中沥青路面维修技术 [J],
3.冬季雨季沥青路面坑槽及时维修技术研究 [J], 筵晓明
4.高等级沥青路面养护与维修技术研究 [J], 梁光浩
5.沥青路面养护维修技术探讨 [J], 王瑞龙
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。

日本路面技术参考资料(最终) (84)

日本沥青混合料温拌技术
（3）采用泡沫技术型
相关文献中有马歇尔性能和动稳定度的报告，表-12.5列出了试验结果。

采用泡沫沥青温拌技术混合料，也能得到和标准混合料相同的质量标准。

表-12.5 采用泡沫技术温拌混合料性能例
混合料级配类型密级配沥青混凝土（13）
标准/温拌标准温拌
沥青规格直馏沥青 60-80
出料温度 155 125
马歇尔密度（g/cm3） 2.37 2.389
空隙率(%) 3.7 3.0 马歇尔时间
稳定度(kgf) 987 970
流值(1/10mm) 28 30
钻芯密度(g/cm3) 2.352 2.362
空隙率(%) 4.5 4.1 现场钻芯取样
压实度(%) 99.2 98.9
DS(次/mm) 530 510 设计沥青用量（%） 5.7 5.7
3.温拌沥青混合料生产要点
温拌混合料由于拌和温度较通常混合料低，因此需特别注意集料含水率。

例如，图-12.4列出了不同级配、不同拌和条件下混合料中加热集料含水率，由于无论什么条件，温拌混合料集料含水率均高于通常混合料的集料含水率，因此在连续大量生产温拌料时有可能引起集尘装置结露和堵塞的问题。

为了分析集料残留水分对温拌混合料的影响，图-12.5列出了将拌和温度降低30℃作成的温拌试件浸水抗压强度试验结果。

该试验调整含水集料加热时间，加热时间短则表示集料含水率高，而集料含水率高则抗压强度减小，从而显示集料残留水分对温拌混合料性能的影响。

‐ 93 ‐。

日本路面技术参考资料(最终) (90)

温拌改性沥青研发和工程效果验证99表-3 混合料配合比（普通改性沥青·温拌改性沥青相同）混合料种类粗级配沥青混合料（20）（下面层）大空隙沥青混合料（13）上面层目标空隙率（%）— 20以上 5号碎石 20 — 6号碎石32 82 7号碎石 18 — 人工砂 19 13 天然砂 6 — 矿料配合比（%）石粉5 5 沥青用量（%）4.64.9（译注：6号碎石规格为4.75-13.2mm）3-4 施工条件工程于2010年11月下旬～12月上旬夜间施工，施工不同阶段的温度控制标准如表-4所列。

混合料拌和出料温度中，将温拌混合料温比通常混合料温相差30℃作为目标温度。

表-4 施工温度标准（单位：℃）Ⅱ型改性 H 型改性项目通常料温拌料通常料温拌料出料 175±10 155±15 170±10 145±15 料温范围 175 ～180 145 ～150 175～180 145 ～150 摊铺 160以上 120以上 150以上 120以上初压 150以上 110以上 140以上 110以上二次碾压 110以上 90以上 70～90 70～90 开放交通50以下50以下50以下50以下3-5 对比验证项目试验路工程对比验证项目如表-5所列。

对混合料性能及竣工外形的检测项目按评定温拌施工效果相关内容设定。

表-5 对比验证项目项目试验方法马歇尔试验飞散试验混合料性能车辙试验施工质量现场钻芯测压实度 CO 2 减排效果混合料拌和重油消费量路表温度检测提前开放交通效果铺装层内温度检测注：飞散试验仅用于上面层大空隙沥青混合料（13）。

日本道路车辙调查研究

第 29 卷第 1 期 2 0 0 9 年 2 月文章编号 : 1671- 2579( 2009) 01- 0073- 06
中外
公
路
73
日本道路车辙调查研究
丛菱, 杨军编译
210096) ( 东南大学 , 江苏南京摘
要 : 详细介绍了日本关于道路车辙方面的调查资料以及相关的现场试验情况。通
要影响。基于此新规范专门针对沥青路面的车辙制定了相关的路面车辙深度指数 RDI , 其计算公式如下 : 100- a 0 RD, R D RD a RDI = 60- a1 ( R D - RD a ) , 0, RD a < R D RD b ( 8) 式中: RD 为车辙深度; RD a 为车辙深度参数 , 采用 20 mm ; RD b 为车辙深度参数, 采用 35 mm ; a0 为模型参数, 采用 2. 0 ; a1 为模型参数, 采用 4 . 0。 R D> R Db
理想水准下限值
2009 年第 1 期
丛
菱 , 等: 日本道路车辙调查研究
75
3
车辙路面的行驶性能
路面行驶性能, 主要包括变道时汽车横向加速度、
驾驶舒适性、方向操纵稳定性等。 3. 1 车辙与舒适性 2004 年 , 日本道路公团组织普通市民与日本道路
公团职员一起乘坐大巴 , 体验车辆变更车道时的舒适性。试验结果表明 , 当车辙深度超过 15 mm 时 , 50% 的人觉得舒适度非常差; 当车辙深度在 9 mm 以下时, 大部分人都觉得非常舒适。 3. 2 变道时的横向加速度为了设定车辙深度的管理目标值, 日本建设省土木研究所在道路通车 3~ 4 年后, 就车辙与车辆行驶特性之间的关系进行了调查。分别在一般车道及国道 408 号的干燥路面 ( 表 4) 上, 测定车辆变道时的横向加速度 , 并对驾驶员进行驾驶感觉调查, 以明确车辙对车辆变道时的影响。

【道路】日本道路桥规范

【关键字】道路日本道路桥规范·条文说明Ⅴ抗震设计篇1996年12月社团法人日本道路协会序道路是用来运送人、物的最基本又最普遍的交通设施。

同时它在均衡国土发展、击活地方社会、改善生活环境等方面发挥着重要的作用，而且它还具有多种功能。

日本的道路建设，从始于1954年的第一个道路建设五年规划积累到现在，取得了众所周知的稳步发展。

但是由于机动车的发展快于道路建设，即使现在道路建设在质与量上仍显得不足。

另外，面对高龄化、信息化、国际化等形势，为即将到来的高龄社会进行储备，为使人民生活更有活力更加丰富，也需要建设有效率的功能完备的道路网，以适应社会对道路建设的新要求。

因此，建设省在以1993年为初年度的第11个道路建设五年计划中，力图推进以丰富生活、创造有活力的地域、开发良好环境为目标的道路事业。

由于日本地形陡峭，河川众多，城市部分的土地被高度利用，空间制约形势严峻，而桥梁又是道路建设中不可缺少的构造物，所以必须采取切合实际的建设方法。

特别是在1995年1月17日的兵库县南部地震中，作为避难路和紧急物资运送线的道路、桥梁受到毁坏，对地域社会产生极大影响，因此，建设抗灾性强、可信度高的道路交通网从来没有象现在这么迫切。

日本道路协会在1990年发行了《道路桥规范·条文说明Ⅴ抗震设计篇》。

基于1995年兵库县南部地震的受灾教训，根据建设省向相关单位颁发的「关于兵库县南部地震受灾道路桥修复办法」- 1 -文档来源为:从网络收集整理.word版本可编辑.欢迎下载支持.以及有关桥梁抗震设计的新的调查研究成果，又适值改版，所以颁发了这次的《道路桥规范·条文说明Ⅴ抗震设计篇》的改订版。

希望正确理解本改订版的主旨，更进一步地推进高质量的桥梁建设。

1996年12月日本道路协会会长荻原浩前言《道路桥规范Ⅴ抗震设计篇》作为「桥、高架道路等的技术基准」在1980年被制定出来。

它反映了1977年制定的建设省新抗震设计法（讨论案）的研究成果，是1971年的「路桥抗震设计指南」的改版。

日本路面技术参考资料(最终) (69)

高耐流动性混合料评价方法及评价指标与车辙关系分析
78
图-2 DS(d60-d45)与 DS(d60-d30)、 DS(d120-d60)的关系
对DS＞5000次/mm的沥青混合料，DS(d120-d60)较DS(d60-d45)大得多，
DS(d60-d45)9000次/mm的混合料，改变变形量读取时间为d120-d60后，DS(d120-d60)约为DS(d60-d45)的1.5倍。

另一组比较可知DS(d60-d30)则较DS(d60-d45)要小，但试验结果几乎相同。

此项试验结果，WT试验试件的变形，虽然在试验走行时间30-60分钟内变形的变化规律大体相同，而对高耐流动性的混合料，通过试验，得知超过60分钟后试验走行时间内变形的发展规律，和前述时间带没有差异，DS(d60-d30)的变异系数为6-16%，和DS(d60-d45)相同。

图-3列示了d60-d45和d60-d30的关系，d60-d30的变形量差约为d60-d45的2倍，由于DS是依据试验轮走行在试件表面产生1mm变形时的走行次数算出的，因此采用2倍变形量差就减少变形量读取误差，大空隙混合料本试验d60-d45的最小值为0.07mm，该混合料的d60-d30则为0.14mm。

变更了变形量读取时间的DS（d60-d30），相对于原来的DS（d60-d45），可以认为将耐流动性评价过大或过小的可能性很小，因此DS（d60-d30）作为评价高耐流动性的方法应该是有效的。

日本路面技术参考资料(最终) (75)免费范文精选

国外温拌技术现状?和型”和预先在沥青中加入温拌剂作成温拌用沥青的“预混型”两种。

?（1）发泡系?发泡系的温拌技术中，有温拌剂在沥青砂浆中产生分散的微小泡沫方法，以及常用特殊装置将沥青发泡成为泡沫沥青的方法，无论哪种方法均需在现场拌和。

发泡系的温拌沥青混合料，由于细微泡沫的产生和分散作用，外观上沥青体积增加，从而提高了混合料拌和时的和易性，也能改善摊铺时的压实效果。

?（2）调整粘弹性系?调整粘弹性系的温拌技术中，温拌剂在常温中呈固态，超过一定温度后快速变为液体将骨料裹覆，降低沥青表面粘弹性，同时调整沥青组分和分子量分布，调整拌和及施工时沥青混合料的粘度，该技术虽多用在现场拌和过程中，但也可用在预混型工艺中。

调整粘弹性系的温拌沥青混合料，由于调整了拌和及摊铺温度下沥青的粘弹性，因此提高了拌和和易性和压实效果。

?（３）表面活性剂系?表面活性剂系的温拌技术，对沥青粘度影响小，当温度达到温拌剂熔点以上时，能熔融在沥青中以提高沥青和骨料界面间的润滑性。

该技术虽多用在预混型温拌技术中，但也能用在现场拌和中，表面活性剂系的温拌沥青混合料，由于在拌和和摊铺温度范围内混合料中骨料间的润滑效果，提高了拌和和易性和压实效果。

?1‐2欧美等国的温拌技术?欧美等国的温拌技术，即使较HMA拌和温度降低20‐40℃，也能确保WMA混合料技术性能没有降低。

?欧美国家的温拌技术分为发泡系、化学系和有机系三大类，可采用多种添加剂和泡沫沥青。

美国最近的分类中，将有机系添加剂作为非发泡系添加剂，也有用几种技术组合使用的情况。

这些温拌技术机理和混合料拌制方法的分类分别与日本相同，分类名称虽不同，但化学系相当于表面活性剂系；有机系相当于调整粘弹性剂系。

?2.?使用效果及工程实绩?2‐1使用效果?在日本，和通常使用的热拌沥青混合料铺装比较，温拌技术的主要效果见表?84。