人为因素和航空法规 第二版 第5章
人为因素和航空法规
人为因素和航空法规
作业题
1、人的行为表现存在局限性，有哪些具体的表现？
答：视觉局限性、听觉局限性、信息处理的局限性、注意力的局限性、记忆力的局限性
2、怎样才能使人的行为表现的局限性的影响减到最小？
答：视觉：注意对眼睛的保护。
听觉：使用耳塞或防护用品对听觉进行防护。使用耳塞可以降低20分贝的噪音水平，使用防护耳罩则可以降低40分贝左右。
信息处理：保持好的注意力，有良好的感知能力，以至于有良好的决策，进而记忆并养成好的习惯。
注意力：使个人保持好的清醒程度，培养广泛的兴趣爱好，精神压力要适中。
记忆力：通过练习或对信息编码来提高短期记忆；
通过指导和训练提高长期记忆的储存能力和记忆能力；
在拆装或工作未完成的情况下，坚持挂警示牌制度，是一种有效防止记忆差错的措施。
3、人在生活中的哪些习惯会影响到行为表现？哪些对从事的工作有利？哪些不利？你认为：最为一个机务人员，日常生活中应该养成怎样的生活习惯？
答:人在生活中影响行为表现的习惯：
保护眼睛的习惯、用耳塞或防护罩保护耳朵的习惯、使大脑保持清醒的习惯、培养广泛兴趣的习惯、保持一定的精神压力的习惯、保持好的个人卫生的习惯。保护眼睛、耳朵以及保持大脑清醒和培养广泛兴趣保持一定的精神压力还有好的个人卫生都是对工作有利的。如果精神压力对工作有负面影响。
我认为：在日常工作中，作为一个机务，应该养成良好的个人习惯。例如：保持良好的个人态度、有优良的思想作风、认真、务实。养成工作细致，一丝不苟的习惯等等。
影响航空安全的三大人为因素
影响航空安全的三大人为因素
随着飞机的出现,交通运输的模式发生了巨大的变化.航空运输以方便、快捷的优势吸引着大量的旅客。世界间的距离随之“缩短"，朝发夕至已成为不争的事实,然而航空安全一直是困扰着人们选择出行的一大难题。在航空运输发展的初期，由于科学技术较为落后，因飞机本身的机械故障而引发的飞行事故居高不下，占据主要原因。近几十年来，随着科学技术的不断发展，新材料的大量使用,飞机已是高新科技的代表作,自身的安全系数不断提高，由于人为因素而造成的航空事故比例大大增加.据统计数字显示近七成事故由人为原因导致,成为制约航空安全的最大障碍。这一现象已引起业内专家的高度重视，于是逐渐探索出通过加强机组资源管理，从而有效降低人为因素的不安全隐患，达到提高航空安全水平的目的。
航空安全是一个系统工程,包括人、机、环境三大环节,随着科技的不断发展，运行环境的不断完善，人为因素已成为制约航空安全水平的首要环节.
影响航空安全的三大基本人为因素
一、技术因素：
众所周知，航空器是诸多尖端科技的综合产物，以高速安全的特点帮助人类实现了许多梦想、缩短了世界各点之间的距离、加强相互之间的联系、加速了社会文明的发展。在享受这些便捷的同时我们也应该意识到它的复杂性和挑战性，航空人员是不同于一般群体的特殊人员，航空器的特点决定了他们必须具备高度的专业素质和精湛的驾驶技术，不但要全面了解相关学科的专业知识还要对航空器的工作原理谙熟于胸,不但要熟知各个系统还要在出现异常时的分析问题和解决
问题的能力，不但要能够熟练操纵飞机做各种机动而且还要能够从容应对特殊情况的发生，发扬人的聪明才智发挥飞机的最大性能从而确保航空安全。
影响航空运输安全的三大人为因素
影响航空运输安全的三大人为因素
随着飞机的出现，交通运输的模式发生了巨大的变化。航空运输以方便、快捷的优势吸引着大量的旅客。世界间的距离随之“缩短”，朝发夕至已成为不争的事实，然而航空安全一直是困扰着人们选择出行的一大难题。在航空运输发展的初期，由于科学技术较为落后，因飞机本身的机械故障而引发的飞行事故居高不下，占据主要原因。近几十年来，随着科学技术的不断发展，新材料的大量使用，飞机已是高新科技的代表作，自身的安全系数不断提高，由于人为因素而造成的航空事故比例大大增加。据统计数字显示近七成事故由人为原因导致，成为制约航空安全的最大障碍。这一现象已引起业内专家的高度重视，于是逐渐探索出通过加强机组资源管理，从而有效降低人为因素的不安全隐患，达到提高航空安全水平的目的。
航空安全是一个系统工程，包括人、机、环境三大环节，随着科技的不断发展，运行环境的不断完善，人为因素已成为制约航空安全水平的首要环节。
影响航空安全的三大基本人为因素
一、技术因素：
众所周知，航空器是诸多尖端科技的综合产物，以高速安全的特点帮助人类实现了许多梦想、缩短了世界各点之间的距离、加强相互之间的联系、加速了社会文明的发展。在享受这些便捷的同时我们也应该意识到它的复杂性和挑战性，航空人员是不同于一般群体的特殊人员，航空器的特点决定了他们必须具备高度的专业素质和精湛的驾驶技术，不但要全面了解相关学科的专业知识还要对航空器的工作原理谙熟于胸，不但要熟知各个系统还要在出现异常时的分析问题和解决问题的能力，不但要能够熟练操纵飞机做各种机动而且还要能够从容应对特殊情况的发生，发扬人的聪明才智发挥飞机的
人为因素和航空法规
民用航空器维修人员基础执照口试题第一部分人为因素
1.航空界研究人为因素的必要性P3
安全和效率是航空界关注的目标，二者缺一不可。优化航空人员的工作表现，是实现安全和效率的可靠保证。在百年航空发展史中，随着航空设计和制造业的发展，飞机的可靠性得到了很大的提高。人为因素的研究成果在飞行中应用取得了不可低估的效果，机组资源管理使机组原因造成的事故明显减少。航空维修在航空运输中，对航空公司的效益有着举中轻重的影响。航空维修差错近年呈上升趋势，已引起航空界的关注。维修人员的工作表现直接关系到航空维修工作的质量，而飞机的维修质量又直接影响着航空安全。
2. 人为因素的定义P6
1986年国际民用航空组织在227咨询通告中，将人为因素定义为：人为因素是有关人的科学;关于工作和生活环境中的人，人与设备、程序及周围环境之间的关系，人与其他人的关系；人为因素涉及航空系统中人的所有特征；它经常利用系统工程框架，通过系统地应用人的科学，以寻求人的最佳表现，其两个相互关联的目标是安全和效率。
3.解释SHEL模型并展开，指出人处于模型中心的意义P8
SHEL模型是一种常用的模型，它名字是由模型中各组成部分的第一个字母构成：
S-----软件（Software），即维修程序，维修手册，检查单等。
H-----硬件（Hardware），即工具，测试设备，飞机结构，驾驶舱设计，操纵系统和仪表的配置和使用特性等。
E-----环境（Environment），例如：机库条件和航线条件等环境以及工作方式，管理机构等。
L-----生命件/人（Lifeware），例如：处于模型中间的人，包括维修人员，主管，计划员，经理等。意义：SHEL模型用简化的方法表示复杂系统，具体、形象地表现人为因素研究的范围、基本要素以及它们之间的相互关系。在SHEL模型中，方块界面之间需要非常匹配，一处不匹配就意味着一
航空维修中的人为因素及民航法规思考题
航空维修中的⼈为因素及民航法规思考题
航空维修中的⼈为因素及民航法规----思考题
第⼀章
1.民航维修⾏业为什么关注⼈为因素？
⼀、关注⼈为因素可以提⾼民航业的安全⽔平
⼆、关注⼈为因素可以提⾼效率与效益
三、关注⼈为因素可以保障维修⼈员的健康和安全
2.⼈为因素的定义。
⼈为因素是有关⼈的科学；关于⼯作和⽣活环境中的⼈，⼈与设备、程序及周围环境之间的关系，⼈与其他⼈的关系；⼈为因素涉及航空系统中⼈的所有特性；它经常利⽤系统⼯程学框架，通过系统地应⽤⼈的科学，以寻求⼈的最佳表现。其相互关联的⽬标是安全和效率。
3.马斯洛需要层次理论?
（从低到⾼）⽣理需要、安全需要、爱的需要、被尊重的需要、⾃我实现的需要
4.⼈为因素概念模型?
5.⼈为因素涉及的7个学科?
⼼理学/⽣理学/⼈体测量学/⼯程学/医学/社会学/统计学
6.⼈为因素的发展分哪三个阶段？
启蒙阶段（1898-1911），正式形成时期(⼆战及战后），飞速发展时期(20世纪70年代以后）
8.⼈为因素的三个基本要素。
培训（认知、技能、专项）、差错管理（MEDA)、⼈类⼯程学。
9.中国民航要求采⽤什么⼯具调查维修差错？
维修差错决策⽀持(Maintenance ErrorDecision Aid，简称MEDA)。
第⼆章
1.⼈的表现分哪三个等级？
基于技能的(SB)、基于规则的(RB)、基于知识的(KB)
3.不安全⾏为分哪三类？
失误，错误，违规
4.失误的三⽅⾯原因？
5.错误有哪两⽅⾯？
6.违规有⼏种？
例⾏公事式违规乐观性违规情景违规
7.画出Reason模型，并阐述事故致因模型的意义？
第5章 民航法规和空中交通管制
第5章 民航法规和空中交通管制 空中交通管制
2.空中交通管制部门 （2）管制部门 一般设置航路交通管制中心，进近管制室和飞机场管制塔台。 航路交通管制中心：对所管制的飞机沿航路和在空域其他部分飞行时进行 引导和监视。 进近管制室：进近管制是管制从飞机场管制塔台的边界至距离飞机场50～ 100公里范围内,从航路交通管制中心把飞机接收过来，并将其引导到所管 辖飞机场中的一个飞机场。 飞机场管制塔台：对飞机场上和在飞机场区内所规定的空域内起飞和降落 的飞机进行管制，向机组提供关于风、气温、气压等气象要素和飞机场上 有关飞行的情报以及管制在地面上除停放场地外所有的飞机。
第5章 民航法规和空中交通管制 空中交通管制
1.基本概念 它是利用通信、导航技术和监控手段对飞机飞行活动进行监视和控制，保 证飞行安全和有秩序飞行。 在飞行航线的空域划分不同的管理空域，包括航路、飞行情报管理区、进 近管理区、塔台管理区、等待空域管理区等，并按管理区不同使用不同的 雷达设备对飞机进行管制。
1）国籍标志和登记标志； 2）驾驶员相应的资质证书； 3）飞行器性能数据和三视图； 4）可靠的通信保障方案； 5）特殊情况处置预案。
6
第5章 民航法规和空中交通管制 空域知识及运行要求
3.空域运行要求 （2）申报飞行空域 无论是在融合空域还是在隔离空域实施飞行，都要预先申报飞行计划，经 过相应部门批准后方能执行飞行。飞行计划申报应于北京时间前一日15： 00前向所使用空域的管制部门提交飞行计划，申请包含下列基本内容:
航空法教程第05章-空中航行的法律制度
2.空气存在说
这种主张认为，所谓“空气空间”，即是有空气存 在的空间；凡存在有空气的地方都应认为是“空气空 间”。但是，根据地球物理学家的研究，地球表面的大 气层分为五层：即对流层（海平面至约10公里）；平流 层（同温层，约10公里至约40公里）；中间层（外平流 层，约40公里至约80公里）；热成层（电离层，约80公 里至约370公里）；外大气层（电离层，约370公里以 上）。地球上的空气约有3/4在对流层内，而随着高度 的增加，空气密度逐渐稀薄。从热成层开始，温度急剧 上升，空气密度仅为地球表面的1%，氧气粒子开始分裂。 在1.6亿公里的高度仍发现有空气粒子。
以地球中心为顶点，由 与国家在地球表面的领陆 和领水的边界线相垂直的 直线所包围的圆锥形立体 空间。所以，它不仅包括 平面边界，还包括垂直边 界7/7。/2021
在讲领空的平面边界之前，先来看一下国家领土的水平 组成。通常，国际法将国家分为领陆之后是国家的领海， 然后是专属经济区，最后是不属于任何国家的领土和公 海
7/7/2021
来看下领空的剖面范围。专属经济区以及不属于任何国家 的领土和公海上空的空气空间，是各国领空以外的空气空 间，这个空间不属于任何国家管辖，所有的国家自由航行。 但是也不是绝对的自由，也要受海洋法或者其他国家法律 制度的限制。B国行使主权权利是指拥有勘探、开发、养 护和管理海床和底土及其上覆水域的自然资源等权利（领 空7的/7/20垂21 直边界）
《人为因素与航空法规》课程整体设计
《人为因素与航空法规》课程整体设计
一、课程学习目的
《人为因素与航空法规》课程分为人为因素和航空法规两大部分，以CCAR-66-R2《民用航空器维修人员执照管理规则》民用航空器维修人员执照考试包括笔试、口试和基本技能考试）大纲M9“人为因素”、M10“航空法规和维修出版物”为依据，结合航空维修人为因素案例和航空法规变革进行学习，M9、M10，为ME（航空机械专业）、AV（航空电子专业）执照必考项目，因此，《人为因素与航空法规》为机务专业必修科目。
人为因素，又称“人的因素”。是指从“人-机-环境”的系统观点中，研究人在其中的影响和作用。航空运输业中，把造成飞行事故的原因称为因素，构成事故的因素有人、机、环境三类。这里的“人”不仅指飞行员，包括所有参与航空器营运的人，如飞行人员、机务人员、空中交通管制人员、气象预报人员等。根据事故调查部门对导致航空事故发生原因的调查统计结果显示，随着科学技术的发展，由于航空器本身造成的事故原因占比越来越小，仅占全部事故原因的10%左右，而由于人为因素导致的航空事故占80.5%，其中机组人员因素占62%，操作程序占15%，维修不当占3.5%。但是，随着航空人为因素的应用，机组导致的事故率下降，而维修导致的事故由原先的3.4%上涨一倍至6%。而且，据统计，全世界有50%的发动机工作不正常是因为维修不良，从而导致了航班延误，空中停车甚至取消航班，给航空公司也造成了巨大的经济损失。因此，从航空安全和经济效益两方面考虑，机务专业学习《人为因素》是非常重要的。
“无规矩不成方圆”，尤其是把安全放到首位的航空业，按照规章制度安排相应的生产活动是必要的。对于机务维修人员来说，要想维护更多机型，接触深层次的修理，必须要考取相应的执照，例如常说的CCAR66部，147部。通过《航空法规》部分的既让学生了解民航业内基本的法规规定，又能明确区分行业内的专业简称。
专业知识 人为因素与航空安全
人为因素与航空安全
自从民用航空诞生以来，安全对航空运输的影响是每一个航空公司、每一个航空从业人员的永恒命题。由于科学技术的迅速发展，飞机硬件已经非常可靠，如今越来越多的航空事故统计显示人为因素是造成航空事故的最主要的原因。本文围绕人为因素对航空安全的影响详细讨论了人为因素的定义、分类、产生原因及条件，并且重点讨论了航空人员对航空安全的影响，从而提出了一些能够遏制人为错误的措施，以提高航空运输的安全性。
第一章人为因素的定义
第二章人为因素的重要性
第三章人为因素的相关理论
第四章人为因素分类分析
第五章航空事故中人为因素的预防
第六章总结
前言
随着航空技术的发展，因飞机等硬件原因导致的航空事故的比例逐年降低，所以航空交通运输是现今世界上最安全的交通工具之一，并得到普罗大众的信赖。但有时会出现例外的情况，万一飞机失事的话，往往会令航空公司付出沉重代价，所以工程人员着手研究飞行安全的问题，带领航空交通零意外！根据以往的资料所示，飞机的失事主要原因是飞行中人的因素，但这个原因往往被人忽
略，因为当时的研究人员认为飞机失事的主要原因是天气和机件的问题。这是大错特错的！现今工程人员已经改变其观点，并向人为因素这方面去研究，而由人为因素引发的事故比例逐年上升。
第一章人为因素的定义
人为因素通常是指与人有关的任何因素。人为因素也有广义和狭义之分。狭义的人为因素是指人机系统中的要素之一，即人这个要素，它包括人本身和人与机之间的关系；广义的人为因素是指研究以人为中心的人机系统的学科或研究方法。因此人为因素是关于人的学科，关于在工作和生活环境中的人，关于人与设备、过程及环境的关系，关于人与其他人的关系。
人为因素和航空法规第二版第5章
? 所谓强制信息报告系统是对飞行事故、地面航 空事故和事故症侯要求强制报告。
? 自愿报告系统则是针对航空运行中存在的大量 不安全事件、运行差错或运行危险源进行自愿 报告。
? 通过鼓励维修人员报告发生在自己工作中的差 错、危险源而提醒、帮助其他可能受到同样安 全威胁的同行，将工作中的差错转化为对集体、 团队和组织的贡献。
2. 差错本质上并不是坏事
? 差错不好的一面是它有可能造成不良后果，甚至导致事 故，造成人员伤亡和财产的损失。而差错的另一面是十 分有用而且能够预防，差错也能帮助我们走向成功。
? 差错和智能如同一枚硬币的两面。差错不只是为智能所 付出的代价，而是我们智能的一部分，并且成为保证可 靠性的基础。差错能让我们“吃一堑长一智”。
? 差错管理中最常见的错误是想要竭力控制不可控的因素。
? 与一个差错直接相关的精神状态（例如，急切、分心、遗忘等） 是一系列致因因素中ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ持续和最难管理的因素。
? 而任务的性质、工具的质量、工作现场的条件、组织机构等要比 不可避免的、不可预测的、短暂的精神状态因素更容易被管理。
5.1.4 重视差错管理的重点和目标
第5章 维修差错管理工具
5.1 维修差错管理原则
? 目前的差错管理技术中，大部分技术是为了防止事故征候和事故再次发生。虽然证实是有价 值的，但也存在局限性。
人为因素与航空法规心得作文
人为因素与航空法规心得作文在一次偶然的航班延误中，我有了一个深刻的领悟，那就是：人为因素在航空法规中占的地位真不是一般的大。你们知道吗？航空安全不仅仅是那些复杂的技术规范和无穷的检查程序，更重要的是每一个在飞机上、地面上、甚至是控制塔里的人的“小心”与“细致”。
那天，我正在机场等候，突然广播里响起：“由于技术原因，航班暂时延误。”我一听，心里咯噔一下，难道是飞机出了什么问题？于是，我赶紧跑到登机口，看到一位满脸焦急的空乘人员小李正在忙碌地接听电话、安抚乘客。她那焦急的样子真让人有点心疼。我凑过去问她：“怎么了？出什么事了吗？”
小李苦笑了一下，说：“其实也没什么大问题，就是我们的一个重要系统需要重新校准，确保一切正常才能起飞。”我心想，原来是技术问题。这时，小李旁边的地勤小张也在忙碌，他一边检查着各种文件，一边和空乘人员小李讨论：“这次延误会不会影响到其他航班的安排？”
我站在一旁，看得出他们的认真与尽责。这些看似不起眼的“小细节”，背后可是有着大量的规范和规程在支撑。像这种技术问题，其实每个航空公司都有详细的流程来处理。而这些流程背后，其实就是人为因素发挥了关键作用——每个员工的专注和细致，都可能直接影响到整个航班的安全。
在这里，我不禁想起了一次与朋友小王的对话。他是个航空爱好者，平时总喜欢和我讨论一些航空安全的话题。有一天他兴致勃勃地告诉我：“你知道吗？有一项调查显示，绝大多数航空事故都是因为人为因素导致的。”我一听，吓了一跳：“那岂不是很可怕？！”
小王点点头：“确实，但这也是为什么我们要对航空法规如此严格的原因。比如说，飞机的检查和维修程序，每一个环节都有规定，绝对不能马虎。虽然有时候这些规程看起来很繁琐，但它们的存在就是为了让我们在飞行中能更加安心。”
《民航法律法规(第2版)》项目5民用机场与出入境管理法律制度
小试牛刀
了解自己所在城市或附近城市各个民用机场的 相关信息，按照航空活动的类别、机场运营范围、 机场规模等标准对这些机场进行分类。
镜鉴自我
请根据表5-1对上述任务实施的结果进行评价。
表5-1 任务实施检测表
考核内容
分值 自评分 小组评分 教师评分 实得分
通过查阅资料或实地考察，了解所在城市或附近城市各 个机场的相关信息
1．民用机场使用许可证的申请 2．民用机场使用许可证的核发 3．民用机场使用许可证的变更 4．民用机场使用许可证的注销
三、民用机场的管理与运营
（一）民用机场的管 理结构
在中国民用机场中，直 属于中国民航局管理的 机场有北京首都国际机 场、广州白云国际机场 等，其他大部分机场由 民航地区管理局与地方 政府共同管理。
未来5年，全国在打造一批现代化机场综合交通枢纽、建成鄂州专业性货运枢纽机场和一批专业化货运设 施的基础上，还将推进机场运行协同化、设施智能化、发展绿色化达到新高度，促使主要枢纽机场完成数字化 转型，智能装备、新能源设施得到广泛应用，确保旅客出行体验更佳，航空物流效率更高，有力支撑多领域民 航强国建设。
（1）受民航局委托实施辖区内飞行区指标 为4E（含）以下的机场使用许可审批工作。 （2）监督检查本辖区内机场使用许可的执 行情况。 （3）组织对辖区内取得使用许可证的机场 进行年度适用性检查和每5年一次的符合性 评价。 （4）法律、行政法规规定的以及民航局授 权的其他职责。
民用航空器维修部件修理人员执照笔试考试大纲
本咨询通告适用于欲取得维修人员执照、部件修理人员执照的人员，同时适用于民用航空器维修人员执照考试管理中心（以下简称考管中心）。
4.撤销
本咨询通告于2006年X月X日生效，撤销原AC-66-03。
5．考试大纲使用说明
5.1定义
模块式考试:模块式考试是指将考试内容按照科目(模块)划分,分科目(模块)进行考试,各科(模块)成绩均合格后方说明其笔试成绩合格。
导体、绝缘体、半导体的分子结构。
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
3.2
静电和传导
1
1
1
1
1
1
1
1
3.2.1
静电和静电荷的分布；
静电的吸引和排斥定律；
电荷的单位，库仑定律；
电荷在固体、液体、气体和真空中的传导；
静电的危害和防静电常识。
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
3.3
电学基本术语
3
3
3
3
3
3
3
3
3.3.1
考试大纲中定义等级1的章节，从试题难度1中抽取。
人为因素和航空法规
人为因素和航空法规
现代安全理论认为，（管理者）的差错更加危险。
人体体温浮动范围（37.2c~37.5c）：1不变；2.上下0.5c；3.上下0.5f；f=32+9c5
人承受压力大小取决于：1.压力；2.真实的压力；3.个人的感受水平；4.真实的压力和个人的感受水平
目视检查时：1高频、小范围；2.频率高、范围广；3.低频、小范围；4.低频、宽范围；人们认为，因子研究的范围很广
有关人为因素学科性质的说法正确的是：多学科的边缘科学
以下属于中间SHEL模型的人员包括维护人员、主管、计划员和经理
容易发生恐高症的区域？
容易患幽闭恐惧症的区域？
关于激励的说法正确的是？
有效团队合作的要素是什么？
有关领导者的特征说法？
人体生理波谷：凌晨2:00至4:00
人体最舒适的温度：18c~24c
酒精对人的影响：
1有关当今飞行事故原因的描述最恰当的是（）
2事故链描述错误（）
3没有足够的工具，这是属于shell模型哪种界面的问题？（）
4.目前，人为因素造成的飞行事故约占（）
5在变化的光线强度下，人的眼睛需要时间进行调节，下列说法正确的是（）6在下列哪些场所容易出现幽闭恐惧症（）
7在团队中，一个好的领导者应该避免以下哪种行为（）
8激励水平（）
9.疲劳症状的正确表达是（）
10家庭问题将（）
11维护人员如何确保轮班工作的良好表现（）
12寒冷环境对人生理表现的影响是（）
哪些情况会让人们不那么警觉
14维修人员不应通过哪种途径来保持信息的更新（）
15.交接班时，应采取措施（）
16在紧急情况下，未按手册要求使用正确工具完成任务，这种差错属于（） 17原因模型告诉我们，维修事故的发生是（）
航空法律法规教学大纲
《人为因素与航空法规教学大纲》
第一部分概述
一、课程地位、性质和作用
《人为因素与航空法规教学大纲》是高职航空服务专业的A类必修课。是专业基础课程.开设本课程,旨在以马克思列宁主义、毛泽东思想、邓小平理论和三个代表重要思想为指导,努力践行科学发展观。根据高等职业航空服务专业教育教学的要求,按照理论与实践相结合的原则，通过对民航法律法规理论及实际应用的系统教授和实训，使学生系统掌握民航法律法规的基本原理和各种具体的制度与规则，提高学生运用民航法律法规分析和解决实际问题的能力。加强知识针对性和实用性，使学生在掌握理论知识的基础上，具备较强的航空服务岗位从业能力和可持续发展能力。
二、课程教学的基本要求
通过本课程的教学，要求学生做到：
(一）掌握我国民航法律法规的基本理论和基本
知识.
（二）掌握我国民航法律法规的基本精神和各种具体制度与规则的主要内容。
（三）学会运用民航法律法规学科的理论并根据民航法律法规有关司法解释的规定，分析和解决实际问题.
三、教学媒体的运用
1、本课程文字教材有主教材《人为因素与航空法规教学大纲》（主编崔祥建吴青成宏峰）全国空中乘务专业的规划教材。它全面、系统阐述国内、国际民航法律法规学科的基本原理、基本概念和基本知识.它是本课程的基本教学依据，也是学生复习、考试的基本依据。
2、采用授课教师制作的PPT课件进行辅助课堂教学。
应用:人为因素在航空领域的应用
（一）航空安全
理解：安全的基本概念
应用：航空安全
(二）人为因素
理解：人为因素及其应用
应用：航空中的人为因素
(三)人为差错
理解：人为差错的原因及分析
人为因素与航空法规课程思政探索与研究
人为因素与航空法规课程思政探索与研究
导言：
航空法规是航空领域中的重要法规体系，旨在确保航空器的安全运行和保障乘客的生命财产安全。然而，航空法规的实施与人的因素密切相关。因此，对航空法规课程进行思政探索与研究，有助于提高学生的思想道德素养，培养良好的职业道德和责任感，进而提高航空业的整体安全水平。
一、航空法规的重要性
航空法规是航空业安全的基石，是保障乘客生命财产安全的法律保障。航空法规不仅规定了航空器的设计制造标准，还对航空器的运行、维护、修复和飞行人员的训练等方面提出了具体要求。只有全面贯彻落实航空法规，才能保障航空业的安全稳定发展。
二、人的因素与航空法规
在航空业中，人的因素是造成航空事故的主要原因之一。研究表明，航空事故的发生往往与人的行为、技能、态度和决策等因素密切相关。因此，加强对航空从业人员的思想道德教育，提高他们的职业道德素养和责任感，对于减少航空事故具有重要意义。
三、航空法规课程的思政探索
航空法规课程是培养航空从业人员的基础课程之一，不仅要传授相关法律法规知识，还应注重思政教育。通过航空法规课程，可以培
养学生的法制观念和法律意识，引导他们正确对待法律、规章制度，增强遵纪守法的意识。同时，还可以通过案例分析等方式，引导学生深刻认识到违反航空法规可能带来的严重后果，培养他们的责任感和安全意识。
四、航空法规课程的研究方向
在航空法规课程的研究中，可以从以下几个方面进行深入探讨：
1. 课程内容的更新与完善：航空法规是不断发展和更新的，因此，课程内容应及时跟进，确保学生了解最新的法律法规要求。同时，还可以加入一些典型案例，对学生进行案例分析，引导他们理解航空法规的具体应用。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
第5章 维修差错管理工具
3. 以科学的方式对待差错
应该尽可能消除人的感情因素和法律、道义上的“谴责”和“责任”，改变将人为差错看成是 一种纯粹失败的思维方式，采用一种更全面更有说服力的态度来对待人为差错。 承认犯错误是人的天性，对差错采取正确态度，鼓励人们报告差错并采取积极的预防措施，这 样才能防止差错的重复发生。 中国民航局已经建立了强制信息报告系统和自 愿报告系统来收集系统安全信息。
2. 差错本质上并不是坏事
差错不好的一面是它有可能造成不良后果，甚至导致事 故，造成人员伤亡和财产的损失。而差错的另一面是十 分有用而且能够预防，差错也能帮助我们走向成功。 差错和智能如同一枚硬币的两面。差错不只是为智能所 付出的代价，而是我们智能的一部分，并且成为保证可 靠性的基础。差错能让我们“吃一堑长一智”。 可以说航空器的每一次进步可能都是一次血的教训换来 的。
5.3 Dirty Dozen（“一打垃圾 ”or “人为因素十二陷阱”）
5.3.1 Dirty Dozen 研究起源
源于1989年3月10日的一起空难。虽然该起空难与维修人员没有直接关系，但却引起加拿大 运输部对航空维修人为因素的重视。
1 993年，加拿大运输部聘请Gordon Dupont 教授作为特殊项目协调员，开发《维修中人 的表现》（Human Performance in Maintenance ）课程。 1 994年，Gordon Dupont 研究团队成功识别出在航空维修中，最容易导致航空维修人员 出现失误并最终导致维修差错的12条因素，并绘制了12幅宣传画。
第5章 维修差错管理工具
1. 打破责备怪圈
差错是由人的本性所决定的，所以要指望一个人从不犯错误是绝对不可能的。 对于他人所犯的差错，被看作是一种选择的结果，认为有故意的成分，因此应该遭到责备。在受到责备之 后，还重复发生此类差错，理所当然更应该受到责备，因为它们似乎是蓄意地、无视警告和不服从制裁。 如此这样，责备循环下去，形成了责备怪圈。 通常责备包括警告、处罚、教导“工作要仔细”等。 实际上人们的行动自由仅仅是幻想。所有成年人的行为在某种程度上都受到自己不能够控制的诸多因素 （例如，人们普遍存在从众心理和服从权威）所限制。
小知识：
安大略航空1363号班机是安大 略航空公司由桑德贝飞往温尼 伯，中停得莱登的定期航班。 1989年3月10日，一架编号为 C-FONG的福克F-28飞机执行 此任务时由于机翼结冰导致起 飞失败坠毁，造成全机24人死 亡，45人受伤。 此空难译为空中浩劫第七季第7 辑「困于暴雪」
第5章 维修差错管理工具
第5章 维修差错管理工具
第5章 结束
5.1.4 重视差错管理的重点和目标
1．解决重复多发差错 2．将表现良好的员工变成表现杰出的员工
差错可能源于各种情况特定的组合， 大量的统计数据表明，严重事故经常是由那些有着 也可能源于反复出现的工作状况。 丰富工作经验并且长期以来无不良记录的人导致的。 前者是随机差错，就是说差错的发 差错管理的首要目的是使那些训练有素、积极进取 生很难预测；而后者是系统性或重 的人们变得更为杰出。 复性差错。 优秀的工作人员会定期在心里演练对各种情况的反 将这些重复发生的差错类型锁定为 解决的目标，是利用有限的资源进 应，以此方式让自己在面临那些潜在的挑战性工作 行差错管理的最有效方法。 时能有所准备。
第5章 维修差错管理工具
5.2 HFACS-ME（维修中的人为差错分析和分类系统）
5.2.1 HFACS （人为差错分析和分类系统）结构体系
人为差错分析和分类系统（human factors analysis and classification system，HFACS）。 它建立在REASON模型基础上，定义了REASON模型中的隐性因素和显性因素，描述了四个 层次的失效，每个层次都对应于REASON模型的一个层面。
第5章 维修差错管理工具
7．资源不足(lack of resources) 8．时间压力( pressure)
第5章 维修差错管理工具
9．缺乏主见(lack of assertiveness) 10．紧张压力( stress)
第5章 维修差错管理工具
11．缺乏警觉(lack of awareness) 12．不良的惯例(norms)
另外，与维修性设计、维护程序和标准维护操作有关的不安 全管理状况会造成不安全的维修状况。
第5章 维修差错管理工具
其中每个主要组成要素都有三个层次来反映维修差错发生时从宏观到微观的变化。
第5章 维修差错管理工具
第5章 维修差错管理工具
第5章 维修差错管理工具
第5章 维修差错管理工具
第5章 维修差错管理工具
（2）计划不恰当
不适当的工作节奏 人员调配和排班不当 过大的任务风险等。
（3）问题未正确解决
未纠正不恰当的行为、 未采取纠正措施、 未报告不安全趋势等。
（4）监督违规
授权不必要的危险做法、 未强制执行规则和规章、 授权不具资格的人员工作等。
4. 组织影响（——决策组织层的漏洞）
5.3.2 Dirty Dozen 内容
1．沟通不良(lack of communication) 2．骄傲自满( complacency)
ຫໍສະໝຸດ Baidu 第5章 维修差错管理工具
3. 缺乏专业知识(lack of knowledge) 4．分心(distraction)
第5章 维修差错管理工具
5．缺乏团队合作(lack of teamwork) 6. 疲劳( fatigue)
（1）资源管理不当
指组织在资源管理、分配与保持上的 决策出现错误或偏差。
（3）运行流程缺陷
指管理组织内部对各类工作所制定的企业决策和规则存在漏洞。
（2）不良组织文化
指组织中盛行的不良风气。
第5章 维修差错管理工具
5.2.2 HFACS -ME（维修中的人为差错分析和分类系统）
用于捕获四个层面预防体系的缺失或存在的不足，甚至不安全的情况：
认知差错
• • • 视觉幻觉 方位感缺失 距离、大小、颜色判断失误
技能差错
• • • 注意力差错 记忆差错 技巧差错
第5章 维修差错管理工具
2）违规 习惯违规
• 未遵守航空规章／ 国家行业标准／维 修管理手册、 没有遵守简令、 不适当的程序等。
特殊违规
• • • 表现为孤立偏离规定 通常被视为偶然性违 规 不代表人员的典型行 为
•
•
第5章 维修差错管理工具
5.1.2 系统管理差错，不断改进系统
差错是在系统中发生的，对待差错要采用系统方案。
1．差错是结果，不是原因
根据前面讲到的REASON模型，差错事件是由显性失效和隐性状况共同作用发生的。操作人 员是处于系统界面的末端，他们并非事故的策动者，而是“已等待中的事故”的承受者。 事故调查的目的不是为了追责任、分摊过失；而是为了防止同样差错的再次发生。 因此，事故调查的首要目的应是找到系统的缺陷，加强系统的防御。从这一点来看，应该将 差错视为结果而非原因。
• • 所谓强制信息报告系统是对飞行事故、地面航 空事故和事故症侯要求强制报告。 自愿报告系统则是针对航空运行中存在的大量 不安全事件、运行差错或运行危险源进行自愿 报告。 通过鼓励维修人员报告发生在自己工作中的差 错、危险源而提醒、帮助其他可能受到同样安 全威胁的同行，将工作中的差错转化为对集体、 团队和组织的贡献。 为了消除报告人担心遭受处罚的心理，必须制 定明确的政策来鼓励和保护报告人，提高自愿 报告的积极性。
科学对待差错，打破责备怪圈；
系统管理差错，不断改进系统； 合理调配资源，关注可管理因素。
5.1.1 科学对待差错，打破责备怪圈
人为差错不是道德问题。 人为差错的后果可能是令人感到不快甚至极具破坏 性，但它的发生就像呼吸与睡眠一样，是人类生活 中不可或缺的一部分。
人的易错性可以减轻，但永远也不可能消除。
2．要实现有效的差错管理在于系统的不断改进而非局 部的修整
总倾向于将注意力集中在发生差错的人身上，并努力确保 该事件不会再次发生。然而设法阻止个人差错的再发生， 无异于是在打蚊子。 打死一只蚊子，其他的蚊子还会来叮咬。解决蚊子问题的 唯一方法是将它们赖于繁殖的湿地抽干。 不安全的活动在坏设备、恶劣工作条件、商业和运行的压 力等“湿地”中繁殖。
HFACS是一种同时具有科学性和实用性的用于事故调查和分析的工具。 HFACS-ME中的ME是maintenance extension的缩写， HFACS-ME是HFACS在维修中应用 的扩展。
1. 操作人员的不安全行为（——差错和违章）
1）差错
决策差错
• • • 选择程序是的决策差错 选择方案时的决策差错 解决问题是的决策差错
• •
2. 不安全行为的前提条件
（1）操作者低于标准的状态
精神状态差、 身体状态差、
身心限制。
（2）操作者低于标准的操作
维修资源管理不善 个人准备不足
第5章 维修差错管理工具
3. 不安全的监督（——管理监督层的漏洞）
（1）监督不充分
训练管理不当、 未跟踪资格能力、 缺乏专业指导等。
管理状况（组织和监管）
维护者状态 工作情况 维护者行为。
利用该框架可以识别目标从而进 行干预。
不安全的管理、维护者和工作情况都 是潜在情况，会影响维护者的表现并 导致不安全的维护行为，甚至是显性 失效。 不安全的维护者行为会直接导致事故 或人员受伤、设备损坏，它还会产生 不安全的维修状况，使得飞行机组不 得不在起飞、飞行或着陆时进行处置 （例如，液压管路扭矩过大，飞行中 失效造成火灾）。
第5章 维修差错管理工具
5.1 维修差错管理原则
目前的差错管理技术中，大部分技术是为了防止事故征候和事故再次发生。虽然证实是有价 值的，但也存在局限性。 所有的管理实质上都依赖于Earl Wiener的4P理论：原则（philosophy）、政策（ policy）、 程序（procedure）和实践（practices）。在差错管理中，原则的价值至少是其他三方面 的两倍。 差错管理应该遵从以下原则：
第5章 维修差错管理工具
5.1.3 合理调配资源，关注可管理因素
差错管理的关键是以有限的资源来纠正和改进绝大多数可以改进 的事情。简而言之，这意味着差错管理是管理可管理的事情。 差错管理中最常见的错误是想要竭力控制不可控的因素。 与一个差错直接相关的精神状态（例如，急切、分心、遗忘等） 是一系列致因因素中最持续和最难管理的因素。 而任务的性质、工具的质量、工作现场的条件、组织机构等要比 不可避免的、不可预测的、短暂的精神状态因素更容易被管理。