飞机飞行操作系统
飞机飞行操纵系统
安全问题
安全标准
01
确保飞行操纵系统符合国际国内安全标准，系统进行严格质量
控制测试。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
冗余设计
02
防止单一故障导致系统失效，采冗余设计，增加系统可靠性安
全性。
紧急备份系统
03
紧急情况提供备份操纵系统，确保飞行员能够控制飞机并采取
必紧急措施。
技术更新问题
持续研发
断投入研发资源，更新改进飞行操纵系统，满足航空工业发展需 求。
电动操纵系统
电动操纵系统通过电动机传动装置将飞行员操作指令传递 舵面，实现飞行姿态航向操纵。
电动操纵系统优点结构简单、可靠性高、维护成本低，且 易实现自动控制远程操控。现代飞机中，电动操纵系统已 经成主流飞行操纵系统之一。
气压操纵系统
气压操纵系统利气压差将飞行员操作指令传递舵面，实现飞行姿态航向操纵。
发展历程
飞机飞行操纵系统经历从简单机械式复杂电传式演变，技术 断升级换代，提高飞机安全性机动性能。
趋势
未飞行操纵系统发展将更加注重智能化、自主化、复合控制 等方面，提高飞机自主飞行能力适应复杂环境能力。随着无 驾驶技术断发展，无机飞行操纵系统也将成研究重方向。
02
飞行操纵系统种类
机械操纵系统
机械操纵系统最早飞行操纵系统，通过钢索、滑轮连杆等机 械部件将飞行员操作指令传递飞机各舵面，实现飞行姿态航 向操纵。
飞机飞行操纵系统
目 录
• 飞机飞行操纵系统概述 • 飞行操纵系统种类 • 飞行操纵系统关键技术 • 飞行操纵系统应 • 飞行操纵系统挑战与解决方案 • 未飞行操纵系统发展趋势
01
飞机飞行操纵系统概述
定与功能
定
飞机飞行操纵系统指控制飞机飞行姿 态轨迹操作系统，包括飞行控制系统 飞行操纵系统。
飞行操作系统的包线保护【787机务精品资源】
接近失速或失速改出
无论遭遇接近失速和真实失速，都应看待为真实失速来采取改出措施。
一旦出现失速迹象（抖振和抖杆）必须立即执仪的反应不可接受，应马上脱开。
注：如果自动油门的反应不可接受，应马上脱开。
PF
PM
开始改出时： 柔和的使用机头向下的升降舵减小迎角直至抖振或抖杆停止。
超速保护在模拟机上演示
超速机动的目的是让飞行员熟悉当速度在或超过VMO时飞机的操纵 特性，下降时，选择V/S方式并增加下降率到5000英尺/分钟，脱开 自动驾驶并随空速的增加配平，速度超过VMO/MMO时飞机不能配 平，当空速增加到VMO以上时，必须保持顶杆使速度保持在VMO以
上，松开杆力让飞机俯仰增加，空速减小到VMO。
自动接通在SPD方式，飞机回到最小机动速度。
失速保护演示的第二步，在CDU上选择VREF30。脱开自动驾驶仪，关断自动油门， 在IAS/MACH窗内设置低于速度带上最小速度指示的速度。保持航向和高度，并 收推力手柄到慢车，当飞机减速时，继续配平并按计划选择襟翼20。当襟翼放出 时，在PFD上显示俯仰极限指示。飞机可以向下配平到接近最小机动速度的空速。 低于这个速度时，机头向上的配平受到抑制。当空速减小到琥珀色区后，仅用驾
C.失速保护
失速保护通过提高机组对接近失速或进入 失速状态的意识，来减少无意超出失速迎 角的可能性。 失速保护限制空速到飞机可以配平的速度。 接近最小机动速度时，失速保护抑制机头 上仰配平来限制配平基准速度。 要想保持低于最小机动速度的空速，飞行 员必须使用两倍于平常的力持续向后带杆。
失速保护的演示
完成改出： 按需检查空速并调整推力。 建立俯仰姿态。 返回到所需的飞行轨迹。 如需，重需接通自动驾驶和自动油门。
监控高度和空速， 核实所有需要的动作已经完成并报出所有遗漏。 报出任何触地趋势。
飞行操作系统的包线保护【787机务精品资源】
失速保护演示的第二步，在CDU上选择VREF30。脱开自动驾驶仪，关断自动油门， 在IAS/MACH窗内设置低于速度带上最小速度指示的速度。保持航向和高度，并 收推力手柄到慢车，当飞机减速时，继续配平并按计划选择襟翼20。当襟翼放出 时，在PFD上显示俯仰极限指示。飞机可以向下配平到接近最小机动速度的空速。 低于这个速度时，机头向上的配平受到抑制。当空速减小到琥珀色区后，仅用驾
的坡度，坡度指示器也恢复为白色。
注：当坡度角大于30度，飞行员必须增加带干量来保持高度。
B.超速保护
超速保护通过增强机组对接近超速条件的 意识，来减少无意超出VMO或MMO的可 能性。超速保护限制速度到飞机可配平速 度，在VMO/MMO，超速保护抑制机头下 俯配平来限制配平基准速度。要想保持大 于VMO/MMO的空速，飞行员必须使用两 倍于平常的力向前顶杆。
坡度-LNAV
失速
超速
2.除了主飞行操纵系统正常方式人工方式对飞行包线保护外，“自动驾驶仪 和自动油门”系统还进行失速、超速和坡度的保护。
A.超速和失速保
除护了G/S方式外，在所有飞行方式下襟翼收上的情况下
超速保护都可用。襟翼不在收上位时，飞行包线保护仅 在FLCH和TO/GA方式下可用，但起飞后RA低于400英 尺或进近时RA低于100英尺，自动油门不会自动衔接； 在VNAV下降时，自动油门在HOLD方式就不支持失速 保护。 如果自动驾驶仪已经开始飞行包线保护或者受影响的当 前横滚或俯仰飞行方式牌显示上有一条琥玻色横线，则 会显示AUTOPILOT在EICAS上的警戒信息。
包线保护之外 正常方式下的众多保护
a.擦机尾保护：仅限于在正常方式工作，在起飞或着陆过程中，通过PFC计算来 减小升降舵偏转。
飞行操纵系统自己整理
飞⾏操纵系统⾃⼰整理⽬录ATA27-飞控系统 (2)1. 飞机操纵系统包括哪⼏部分？ (2)2. 飞机的重要操纵⾯，各操纵什么运动？ (2)3. 操纵系统的分类及各⾃特点？ (2)4. 飞⾏操纵系统的要求？ (3)5. 软式传动与硬式传动优缺点？ (3)6. 钢索使⽤中的主要故障有哪些？如何彻底检查？（⾖） (4)7. 什么是钢索的“弹性间隙”，有什么危害？简述飞机操纵系统中减少“弹性间隙”采⽤的⽅法及其原因。
(⾖) (4)8. 导致软性传动机构操纵灵敏性差的主要原因是什么？如何解决？（⾖） (4)9. 软式传动操纵灵敏性变差的原因，如何解决。
（上⼀题不够的话，加上这题） (4)10. 简述钢索导向装置有哪些，分别是什么作⽤？（⾖） (4)11. 软式传动机构的主要构件及其作⽤是什么？（⾖） (4)12. 对于简单机械操纵系统，什么是传动系数？其含义是什么？并对操纵系统传动系数的⼤⼩特性进⾏对⽐分析。
（⾖） (5)13. 为什么采⽤⾮线性传动机构操纵系统？ (5)14. 四余度系统的组成和功能？ (5)15. 以典型的四余度系统为例，简述电传操纵系统中的余度管理形式?// 多重系统也称余度系统，系统应满⾜哪三个条件？ (6)16. 余度系统每个通道中，信号选择器以及监控器与切换装置的主要作⽤是什么？（⾖）617. 在具有A、B、C、D四套电传操纵的四余度系统中，假设C套的杆⼒传感器和D套的舵回路同时出现故障，系统能否⼯作？如何⼯作？（⾖） (7)18. 电传系统优缺点？ (7)19. 液压助⼒器的原理？ (7)20. 平衡⽚和调整⽚的作⽤? (8)21. 在操纵系统的助⼒驱动装置中，液压和电动驱动装置分别⽤在什么地⽅？为什么？（⾖） (8)22. ⽔平安定⾯配平 (8)23. 简述飞机的横向操纵。
(8)24. 根据附图，简述并列式柔性互联驾驶盘机构的⼯作情况。
(⾖) (9)25. 简述什么是副翼反向偏航，以及在副翼设计上可以⽤来防⽌副翼反向偏航的措施。
ATA_27_操纵系统
ATA27 操纵系统飞机操纵系统用于机组对飞机的控制，系统包括主飞行操作系统及辅助操作系统。
A320飞机系列采用先进的侧操纵杆及电传操纵系统，驾驶舱的操纵杆同舵面之间并没有直接的连接，系统通过电信号控制，液力/机械完成操纵，与老式飞机有本质的区别（图27-1、）。
所以又叫电子飞行控制系统（EFCS），控制方式为：操纵杆——计算机——舵面。
一、主操纵系统组成a)计算机（图27-2）用于副翼及升降舵控制的ELAC（升降舵及副翼计算机）2台；主要用于控制扰流板的SEC（扰流板及升降舵计算机）3台；用于方向舵控制的FAC（飞行增稳计算机）2台。
b)其他接口（图27-3、27-4）ELAC 及SEC 并不是直接向EIS 提供数据用于显示，他们是通过FCDC 向EIS 提供数据，而FAC 则直接向EIS 提供数据去显示。
c) 系统控制及ECAM 页面显示图27-5液力系统图27-6副翼（偏航控制）：每个副翼有两个液力作动筒，分别由ELAC1及2控制，正常情况下一个工作另外一个随动。
图27-7升降舵（短时间的俯仰控制）：每个升降舵有两个液力作动筒，分别由ELAC1及2控制（SEC备用），正常情况下一个工作另外一个随动。
侧操纵杆向ELAC发送指令。
图27-8 全动式水平安定面THS（长时间的俯仰控制）：依然由ELAC控制，与升降舵不同的是，两台计算机同时对舵面进行控制，两个液力系统也同时完成操作，若计算机或液力有一个失效则舵面半速工作。
若电控制失效，则还可以利用纯机械控制来完成俯仰操作（指令由机组通过位于中央操纵台的THS控制手轮输入）。
在工作中具体由THS还是升降舵完成控制则由ELAC计算后发出指令。
27-9 方向舵（偏航控制）3个作动筒分别由3套液力系统提供动力，3个作动筒同时工作，由FAC1控制，FAC2备用。
FAC接受方向舵配平旋钮的指令。
系统在ECAM 系统显示器的页面显示（图27-10、27-11）d)系统部件安装位置侧操纵杆图27-12；两个侧操纵杆具有相同的操作优先权，舵面偏转动作为两个机组人员指令的代数和。
简述飞控系统的部件组成
简述飞控系统的部件组成飞控系统是指飞机上的一套系统，用于控制和管理飞机的飞行状态和操作。
飞控系统由多个部件组成，每个部件都有不同的功能和作用。
1. 飞行管理计算机（FMC）：飞行管理计算机是飞控系统的核心部件，负责控制飞机的航向、高度、速度等飞行参数。
它通过计算和控制飞机的推力、升降舵、副翼等控制面，来维持飞机在特定的航线上飞行。
2. 飞行控制计算机（FCC）：飞行控制计算机是飞控系统的另一个重要部件，负责控制飞机的姿态和稳定性。
它通过控制飞机的副翼、升降舵、方向舵等控制面，来调整飞机的姿态和保持飞机的稳定飞行。
3. 自动驾驶仪（AP）：自动驾驶仪是飞控系统中的一个重要组成部分，可以根据预设的航线和飞行参数自动驾驶飞机。
它可以控制飞机的航向、高度和速度，实现飞机的自动导航和自动操控。
4. 数据链路系统（DLS）：数据链路系统是飞控系统中的通信部件，通过无线电通信与地面站和其他飞机进行数据传输和交流。
它可以传输飞行计划、气象信息、导航数据等重要信息，提供飞行控制和管理的支持。
5. 传感器系统：传感器系统是飞控系统中的关键部件，用于感知和获取飞机的各种参数和状态。
常见的传感器包括惯性导航系统（INS）、GPS导航系统、空速计、高度计、姿态传感器等。
这些传感器可以实时监测飞机的位置、速度、姿态等信息，为飞行控制提供准确的数据支持。
6. 执行机构：执行机构是飞控系统中的执行部件，负责根据飞行控制计算机的指令来控制飞机的各种运动。
常见的执行机构包括发动机、舵面（副翼、升降舵、方向舵）和襟翼等。
这些执行机构可以根据飞行控制计算机的指令，调整飞机的推力、航向、姿态等参数。
7. 监控和故障诊断系统（CMS）：监控和故障诊断系统是飞控系统中的重要组成部分，用于监测飞机的各个系统和部件的工作状态，并及时报告和处理故障信息。
它可以实时监测飞机的各种传感器和执行机构，检测和诊断飞机的故障，提供故障诊断和维修指导。
总结起来，飞控系统的部件包括飞行管理计算机、飞行控制计算机、自动驾驶仪、数据链路系统、传感器系统、执行机构和监控和故障诊断系统。
飞行操纵系统概述空客A320系列
现在，我们看飞行控制计算机。
飞行操纵
系统概述
20/42
Flight control computers
ELAC 1 ELAC 2
SEC 1 SEC 2 SEC 3
FAC 1 FAC 2
飞行操纵面的移动由下列计算机控制：
两个升降舵和副翼计算机（ELAC）， 三个扰流板和升降舵计算机（SEC）， 两个飞行增稳计算机（FAC）。
系统概述
31/42
一个减速板手柄位于中央操纵台 的左侧。
飞行操纵
系统概述
32/42
另外，在顶板上，有两个控制飞行控制 计算机的面板。
现在，我们介绍增升设备。
飞行操纵
系统概述
33/42
飞行操纵
在每一机翼前缘有五块缝翼。
系统概述
34/42
并且每一机翼后缘有两块襟 翼。
飞行操纵
系统概述
35/42
SFCC 1 SFCC 2
FCDC 1 FCDC 2
SEC 1 SEC 2 SEC 3
飞行操纵
但是，FAC的数据将直接送给EIS。
FAC 1 FAC 2
系统概述
23/42
ELAC 1 ELAC 2
SEC 1
SEC 2
SEC 3
ELAC和SEC的状态在ECAM飞行操纵页面上有指示 。其它计算机则没有显示。
这些指示将在不正常操作章节中详细讲述。 现在，我们来看一下液压部分。
俯仰配平
左安定面
方向舵
右安定面
飞行操纵系统包括： 副翼， 用于俯仰配平的一个可配平式水平安定面（THS）， 一个方向舵， 地面扰流板/减速板。
B737飞行操作程序及检查单
B737飞行操作程序及检查单
一、开车检查：
1.检查飞机系统是否状态正常，虚拟转动弹出记录仪是否按要求记录，起动时间及日期是否正确。
2.检查座舱是否安全。
3.检查起落架摇臂是否处于正确位置。
4.确认该飞机是否存在任何不正常情况，如异常事件或警告，政策要
求和紧急措施。
5.确认油水温度是否正常，并检查飞机油面是否正常；
6.根据飞机种类确认起动时的油门设定，以及根据发动机状态设定正
确的起动方式，其中包括自动起动和手动起动的要求。
二、飞行准备：
1.检查飞机准备工作的完成情况，包括机械准备，空调准备，认知综
合准备，飞行控制准备，以及乘客安全准备工作；
2.检查飞行数据的准确性，以及航班计划的及时性；
3.检查驾驶舱内的航空管制装置，和机场航空管制设备的相关性能；
4.检查机场的天气状况，以及飞机的报文文本，以及飞行控制设备的
性能；
5.检查飞行安全装备；
6.检查航班信息；
7.了解当前的航班状况以及执行状态的更新。
三、起飞准备：
1.确认起飞机场的指引、停止和空域的访问权限；
2.确认起飞的燃油重量和起飞构型；。
飞机操纵系统发展史
飞机操纵系统发展史
飞机操纵系统的发展史可以追溯到20世纪初期，随着飞机的发展和技术的进步，飞机操纵系统的设计和功能也逐渐改进。
下面是飞机操纵系统的主要发展历程：
1. 手动操纵系统：早期的飞机操纵系统完全依靠飞行员的手动操作。
飞行员通过操纵杆、脚蹬和操纵表来控制飞机的方向、高度和速度。
这种系统简单、直观，但需要飞行员具备较高的操纵技巧和反应能力。
2. 机械辅助操纵系统：随着飞机的增大和复杂性的增加，手动操纵变得困难。
为了减轻飞行员的操纵负担，出现了机械辅助操纵系统。
这种系统通过利用液压或机械装置来辅助飞行员操纵飞机，如辅助操纵面的控制和增加力量辅助。
3. 电子辅助操纵系统：20世纪中期，随着电子技术的进步，飞机操纵系统开始采用电子辅助技术。
这种系统利用感应器、计算机和电动执行器来完成飞行员的操纵指令。
电子辅助操纵系统可以提供更高的精度和灵活性，可以对飞机进行自动平衡和自动调整。
4. 全电子操纵系统：近年来，随着计算机技术的迅速发展，飞机操纵系统逐渐向全电子化发展。
全电子操纵系统通过将感应器、计算机和电动执行器直接连接起来，实现了飞机操纵的完全电子化。
全电子操纵系统具有更高的精度和可靠性，同时可以实现自动化和智能化的飞行控制。
总的来说，飞机操纵系统的发展经历了从手动操作到机械辅助、电子辅助，再到全电子化的过程。
随着技术的不断进步，飞机操纵系统的功能和性能也越来越先进，大大提高了飞行安全和操纵效率。
7飞行操纵系统(执照口试)
1. 飞机操纵系统包括哪几部分？飞机飞行操纵系统是飞机上所有于控制飞机的飞行姿态、气动外形由三个环节构成，即：中央操纵机构，用来产生操纵指 传动机构，用于传递操纵指令 驱动机构，用于驱动舵面运动2. 操纵系统的分类及各自特点？按操纵信号来源可分为：人工飞行操纵系统：操纵信自动飞行控制系统：操纵信号自动控制和结构振按信号传递方式可分为：机械操纵系统：操纵信号由电传操纵系统：操纵信号通按驱动舵面运动方式可分为：简单机械操纵系统：依靠驾助力操纵系统：常用液压助根据舵面类型不同可分为：主操纵系统：包括副翼、辅助操纵系统：包括增升装3. 飞行操纵系统的要求？1、 保证驾驶员的手、脚操纵动作与2、 驾驶杆既可操纵升降舵又能操纵3、 驾驶舱中的脚操纵机构应可以调4、 驾驶员是凭感觉操纵飞机的，力特别重要；脚蹬力与脚蹬也是如此5、 驾驶杆和或脚蹬从配平位置偏转回中。
驾驶杆力或脚蹬力随飞行速度6、 为防止驾驶员无意识动杆和减轻7、 操纵系统的间隙和弹性变形会产头处的活动间隙小及系统应有足够的8、 在中央操纵机构附近应有极限偏9、 飞机停在地面时，舵面应有内锁4. 软式传动与硬式传动优缺点？在软式传动机构中，操纵力只能靠一根主动，一根被动。
软式传动的优点：结构简单，缺点：钢索的刚度较小，受力后容振，钢索在转弯处绕过滑轮，产生较在硬式传动机构中操纵力是由传制成的，刚度较大。
传动机构中的铰接消除间隙。
硬式传动的优点：具有较佳的操大一些，尤其是副翼的操纵，如一边缺点：传动杆难于绕过飞机内部设 上所有用来传递操纵指令，驱动舵面运动的所有部外形、乘坐品质。
操纵指令，包括手操纵机构和脚操纵机构；指令；运动。
操纵信号是驾驶员发出的；纵信号是由系统本身产生的。
自动飞行控制系统动控制，协助驾驶员工作或自动控制飞机对扰动结构振动模态抑制系统。
信号由钢索、传动杆等机械部件传动；信号通过电缆传递。
：依靠驾驶员的体力克服铰链力矩驱动舵面运动液压助力器和电驱动装置，减轻了驾驶员的体力、方向舵和升降舵；增升装置、扰流板和水平安定面。
飞行管理计算机系统(一)
飞行管理计算机系统（一）引言概述：飞行管理计算机系统（Flight Management Computer System，简称FMC）是现代飞机中的重要组成部分，它集成了多种功能，如飞行导航、性能计算和飞行管理等，为飞行员提供了准确的飞行数据和操作指导。
本文将介绍飞行管理计算机系统的基本原理、飞行导航功能、性能计算功能、飞行管理功能以及未来发展趋势。
正文内容：一、飞行管理计算机系统的基本原理1. FMC的基本组成和工作原理2. 飞行管理计算机系统的功能和作用3. FMC与其他飞行电子设备的关系4. FMC的数据输入和输出方式5. 飞行管理计算机系统的安全性和可靠性二、飞行导航功能1. 导航数据库的管理和更新2. 姿态和位置信息的获取3. 航路规划和飞行计划优化4. 自动导航和航路控制5. 风险管理和障碍物避免功能三、性能计算功能1. 高度、速度和燃油优化计算2. 起飞性能和着陆性能计算3. 飞行耗油量和续航能力预测4. 大气条件和飞机参数的调整计算5. 大气现象的预测和影响分析四、飞行管理功能1. 航班管理和航班计划安排2. 航线修正和航班保障考虑3. 飞行时间和到达时间的预测4. 飞行员与地面交流的接口5. 飞行数据记录和汇总分析五、未来发展趋势1. 自动化和智能化技术的应用2. 数据网络和通信技术的改进3. 人机界面的优化和改善4. 飞行管理计算机系统与无人驾驶飞机的结合5. 环境保护和能源效率的考虑总结：本文详细介绍了飞行管理计算机系统的基本原理、飞行导航功能、性能计算功能、飞行管理功能以及未来发展趋势。
飞行管理计算机系统在现代飞机中起到了至关重要的作用，它不仅提供了飞行数据和操作指导，还大大提高了飞行的安全性和效率。
随着技术的不断进步和发展，飞行管理计算机系统将会越来越智能化和自动化，为航空产业带来更大的发展潜力。
飞行管理系统
第十七章 飞行管理系统
二、飞行管理计算机系统（FMCS）
飞行管理计算机系统包括飞行管理计算机（FMC）和控 制显示组件（CDU）两部分。
第十七章 飞行管理系统
1.飞行管理计算机（FMC）
FMC是多微机系统，由导航、性能、输入/输出三台微处理 机、电源组件和电池组件等组成。
FMC接收来自ADS、IRS以及无线电导航等系统的信息数 据，再检查和利用飞机机组输入的飞行计划信息、飞机系统 数据以及FMC导航数据库和性能数据库来计算飞机的导航和 性能目标值，对飞行计划进行管理，提供在EFIS上显示的供 驾驶员使用的信息数据。
飞机在下降终点时，FMS以优化速度引导飞机到跑道入口 和着陆点
第十七章 飞行管理系统
2.FMS的组成
（1）传感器分系统——惯性基准系统（IRS）、大气数据系 统（DADC）及无线电导航、发动机控制等系统 （2）处理分系统——飞行管理计算机系统（FMCS）
FMCS包括FMC和CDU （3）执行分系统——自动飞行系统（AFS）
第十七章 飞行管理系统
① 导航数据库管理：导航数据库由用户数据库装载入计算机的存储器。
② 位置计算：计算机把飞机上无线电导航接收机接收到的地面无线电 信号和IRS的信号进行综合计算，获得高精度的飞机即时位置。
③ 速度计算：计算机使用IRS提供的速度进行地速计算；合成速度再 与ADC的空速合起来计算风速、风向。
第十七章 飞行管理系统
初始页面 （INIT）
第十七章 飞行管理系统
第十七章 飞行管理系统
三、FMS的功能实现
1.导航功能
用来确定飞机当时位置，进行导航计算，以及导航台 自动调谐管理等，完成飞机横向剖面的飞行管理，引导 飞机按照预定航线飞达目的地。包括：
飞行控制系统原理与设计
飞行控制系统原理与设计飞行控制系统在飞机的安全飞行中起着至关重要的作用。
本文将探讨飞行控制系统的原理与设计，并以实例详细解析其工作机制和设计要点。
Ⅰ、引言飞行控制系统是指用来控制飞行器在空中实现各种动作的系统。
它由传感器、计算机、执行器以及相应的控制算法构成。
飞行控制系统的原理和设计对于航空工程的发展至关重要，因此在设计阶段需要考虑飞行器的稳定性、控制性能和安全性。
Ⅱ、传感器技术在飞行控制系统中的应用1. 加速度计加速度计是飞行控制系统中最常见的传感器之一。
它能够测量飞机在各个轴向上的加速情况，进而计算出飞机的姿态信息。
合理选择和配置加速度计能够提高飞控系统的稳定性和控制效果。
2. 陀螺仪陀螺仪是另一种常用的传感器，用于测量飞机在三个轴向上的角速度。
通过陀螺仪的测量结果，飞行控制系统可以实时监测飞机的姿态变化，并做出相应的控制动作。
3. 气压计气压计主要用于测量飞机的高度，从而实现高度控制和高度保持功能。
在飞行控制系统中，合理利用气压计的测量数据可以提高飞行器的高度控制精度。
Ⅲ、飞行控制系统的设计要点1. 控制算法设计飞行控制系统的核心是控制算法的设计。
控制算法需要根据飞行器的动力学模型，综合考虑飞行器的稳定性、敏感性和抗干扰能力等因素，构建相应的控制器。
常见的控制算法包括PID控制、模型预测控制等。
2. 数据融合与滤波在飞行控制系统中，传感器产生的数据可能存在噪声和误差。
因此，数据融合与滤波是设计中的重要环节。
通过融合多个传感器的数据，并对数据进行滤波处理，可以提高系统的控制精度和抗干扰能力。
3. 故障检测与容错设计飞行控制系统需要具备一定的故障检测与容错能力，以应对传感器故障或执行器故障等情况。
在设计中，需要考虑故障检测的方法和容错机制，确保在故障发生时能够做出正确的响应。
Ⅳ、飞行控制系统的应用案例：飞机自动驾驶系统飞机自动驾驶系统是飞行控制系统的一个重要应用领域。
该系统能够通过自主控制实现飞行器的起飞、巡航、降落等操作，极大地提高了飞行安全性和操作效率。
空运飞行员的飞行器自动导航系统操作
空运飞行员的飞行器自动导航系统操作飞机作为一种重要的空中交通工具，其自动导航系统对于空运飞行员的飞行操作至关重要。
本文将详细论述空运飞行员在操作飞行器自动导航系统时需要注意的事项和技巧。
一、导航系统概述飞机的导航系统是由一系列硬件和软件组成，旨在帮助飞行员安全、高效地引导飞机飞行。
导航系统通常包括全球定位系统（GPS）、惯性导航系统（INS）以及雷达导航系统等。
这些系统能够提供飞机的位置、速度以及飞行状态的信息，并根据预设的飞行计划自动指导飞机飞行。
二、导航系统操作技巧1. 预航计划在飞行前，飞行员需要进行详细的预航计划，包括确定飞行路线、飞行高度和速度以及考虑天气等因素。
飞行员还需检查导航系统的设置，确保其与飞行计划相符。
2. 导航系统检查在起飞前和起飞后，飞行员需要对导航系统进行检查。
这包括确保GPS连接稳定、INS校准正确以及雷达导航系统的可靠性。
如果发现任何异常情况，飞行员需要及时与地面维护人员联系，并延误飞行以确保飞行的安全性。
3. 导航模式选择不同飞行阶段需要不同的导航模式。
例如，起飞和降落阶段通常使用雷达导航系统，而在巡航阶段则主要依靠GPS和INS。
飞行员需要根据当前的飞行情况和导航要求选择合适的导航模式。
4. 导航信息监控飞行员在飞行过程中需要密切监控导航系统提供的信息。
这包括观察飞机的位置与预期路径的接近程度、高度和速度的变化以及导航系统的警报信息等。
通过及时的信息监控，飞行员能够迅速做出调整以确保飞行的安全。
5. 导航系统备份尽管导航系统通常非常可靠，但在极端情况下，如系统故障或失灵，飞行员需要准备好备份导航设备和备用导航计划。
这有助于飞行员在紧急情况下保持对飞机的控制并安全着陆。
6. 更新导航数据库导航数据库的准确性对于飞行的安全至关重要。
飞行员需要定期更新导航数据库，以确保其包含最新的航路点、航路修正和地形数据。
同时，还需要定期校验导航系统的准确性，确保其提供可靠的导航信息。
飞机飞行系统的组成
飞机飞行系统的组成
飞机飞行系统的组成主要包括以下部分：
1. 飞行操纵系统：这是飞行控制系统的核心部分，用于操纵飞机的姿态和航向。
它包括操纵杆、脚蹬和相关的机械传动装置。
操纵杆通过机械传动装置将飞行员的操作转化为飞机的姿态变化，从而实现对飞机的操纵。
脚蹬主要用于控制飞机的航向。
2. 飞行指示系统：这个系统用于向飞行员提供飞机的状态和参数信息，以帮助飞行员准确地掌握飞机的飞行情况。
飞行指示系统包括人机界面设备和显示设备。
人机界面设备包括仪表板、显示器和按钮等，用于向飞行员显示飞机的状态和参数，并接收飞行员的操作指令。
显示设备一般采用液晶显示屏或投影显示技术，能够实时显示飞机的速度、高度、姿态、航向等信息。
3. 自动驾驶仪：这是自动飞行控制系统的核心部分，它与飞机组成一个回路，通常称为稳定回路。
这个回路的主要功能是稳定飞机的姿态，或者说稳定飞机的角运动。
敏感元件用来测量飞机的姿态角。
此外，为了改善舵机的性能，通常在执行机构中引入内反馈形成随动系统（或称伺服回路），简称为舵回路。
舵回路是由舵机、放大器及反馈元件组成，舵回路的负载是舵面的惯量和作用在舵面上的气动力矩（铰链力矩）。
以上信息仅供参考，如需获取更多详细信息，建议查阅航空航天类书籍或咨询专业人士。
飞行控制计算机的组成
飞行控制计算机的组成飞行控制计算机（Flight Control Computer，简称FCC）是现代飞机中不可或缺的关键部件。
它是飞机自动控制系统的核心，负责处理飞行控制指令、对传感器数据进行处理和分析，并提供飞行指令给飞机的各个部件，以实现飞机的稳定飞行和操作。
飞行控制计算机由数个主要部分组成，包括中央处理器（Central Processing Unit，CPU）、存储器（Memory）、输入输出接口（Input/Output Interface）和操作系统（Operating System）。
下面将对这些组成部分逐一进行介绍。
首先是中央处理器（CPU）。
CPU是飞行控制计算机的大脑，负责执行各种计算和逻辑操作。
它能够读取并处理来自传感器的数据，通过算法和逻辑判断来生成飞行指令。
现代的飞行控制计算机通常采用高性能的多核处理器，以提高计算速度和并行处理能力。
其次是存储器。
存储器用于存储计算机的程序代码和数据。
飞行控制计算机需要存储大量的指令、数据和临时结果，以供后续的计算和操作使用。
存储器分为主存储器和辅助存储器两种。
主存储器是临时存储数据的地方，断电后数据会丢失。
辅助存储器如固态硬盘或闪存通常用于长期存储程序和数据。
输入输出接口是飞行控制计算机与外部设备进行通信的桥梁。
飞机上有各种传感器和执行器，如气压高度计、陀螺仪、舵机等。
输入输出接口负责将传感器的数据传输给CPU进行处理，并将处理结果传递给执行器执行。
同时，输入输出接口也允许飞行员通过操作面板输入飞行指令，以与飞行控制计算机进行交互。
最后是操作系统。
操作系统是控制和管理飞行控制计算机资源的软件程序。
它为CPU提供任务调度和管理、存储器管理、输入输出管理等功能。
操作系统确保飞行控制计算机能够高效地运行和管理各种任务，并提供良好的用户界面供飞行员进行操作和监控。
除了上述核心部分，飞行控制计算机通常还包括备份系统，以提供冗余和故障容错能力。
飞行控制计算机的组成
飞行控制计算机的组成飞行控制计算机（Flight Control Computer，FCC）是指安装在飞机上的可编程数字计算机，旨在控制和监测飞行器的动力、飞行控制和导航系统。
飞行控制计算机的主要构成包括以下组件：处理器、存储器、输入/输出接口和操作系统。
处理器是飞行控制计算机的核心组件，它能够执行各种指令，包括算术运算、逻辑运算、数据传送等，以完成各种比较复杂的计算任务。
处理器的性能对飞行控制计算机的工作效率和稳定性有着重要的影响。
常用的处理器有Intel Pentium类、ARM Cortex-A系列等。
存储器包括固定存储器和可变存储器，主要用于存储程序和数据。
固定存储器包括只读存储器（ROM）、可擦除只读存储器（EPROM）和闪存存储器（Flash Memory），用于存储操作系统和飞行控制软件等。
可变存储器包括随机存储器（RAM）、电子闪存存储器（EEprom）等，用于存储各种飞行数据和传感器数据等。
输入/输出接口是飞行控制计算机与其他部件之间进行数据传送的通道，包括传感器接口、操作员接口和通讯接口等。
传感器接口与飞行器内部各种传感器（如惯性导航系统、GPS收发器、飞行气象雷达等）相连，用来获取各种飞行数据。
操作员接口是用来与飞行员进行数据和命令交互的，例如飞行员通过控制柄和仪表板向计算机输入指令。
通讯接口是飞行控制计算机与地面基地、其他飞机和气象雷达等设备进行信息交流的通道。
操作系统是飞行控制计算机的基础软件，控制各种硬件和软件资源，使各种软件应用能够运行在飞行控制计算机上。
常用的操作系统有VxWorks、Linux等。
除此之外，飞行控制计算机还会搭载一些辅助模块，例如与通讯设备相关的调制解调器模块，与数字信号处理相关的DSP 模块等等。
总的来说，飞行控制计算机是现代飞行器上不可或缺的组件，提高了飞行安全性、精度和可信度。
通过不断升级技术，提高硬件和软件的性能和可靠性，飞行控制计算机正变得越来越成熟和精细。
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单选1、飞行操纵系统中主操纵系统在飞行中得功用就是A：用来操纵副翼、方向舵与升降舵得运动、A B:操纵飞机绕纵轴、立轴与横轴转动,以改变或保持飞机得飞行姿态、C：操纵飞机沿纵轴、立轴与横轴运动，以改变或保持飞机得飞行姿态、D：操纵飞机起飞、着陆与上升、下降、回答：错误您得答案：正确答案:B提示：2、在飞行中,飞机需要向左改变航向时应A ：蹬左脚蹬：向右转驾驶盘、B：向左转驾驶盘;蹬左脚蹬、C:向左转驾驶盘；蹬右脚蹬、A D：蹬右脚蹬；向右转驾驶盘、回答：错误您得答案：正确答案:B提示：3、飞行操作系统中得手操纵与脚操纵动作A：与人体运动得本能反应相一致、B :与人体运动得本能反应不一致、C:与飞机运动相反、D：手操纵动作与人体得本能反应一致，脚操纵与人体得本能反应不一致、回答：错误您得答案：正确答案：A A提示：4、操纵飞机升降舵就是为了使飞机A：绕横轴转动、A B：使飞机作起飞、着陆运动、》C：沿飞机横轴方向运动、a D :绕纵轴作旋转运动、回答：错误您得答案：正确答案：A提示:5、飞行员操纵飞机盘旋爬髙时，后带驾驶杆并左转驾驶盘，那么右边副翼及升降舵得运动就是A：向卞偏与向下偏、A B：向上偏与向下偏、A C:向上偏与向上偏、D：向下偏与向上偏、回答：错误您得答案：正确答案:D提示：6、所谓飞行操作系统得主操纵力就是指A：飞行员进行主操纵时施加在主操纵机构上得力、A B：飞行员进行主操纵时电传动机构操纵摇臂施加在各主操纵而上得作用力、C:飞行员进行主操纵时所要提供得最大操纵力、D：飞行员进行主操纵使主操纵面偏转后操纵而产生得使飞机改变飞行姿态得空气动力、回答：错误您得答案：正确答案：A A提示：7、根据操纵力得传递特点可将飞机主操纵型式分为A：人工操纵与自动操纵、B：无助力机械式主操纵与助力式主操纵、C：液压式主操纵与电传式主操纵、“）：机械式主操纵与液压式主操纵、回答：错误您得答案：正确答案：B上提示：8、飞机操纵系统中可使软式传动得钢索改变方向得就是A：松紧螺套、B:双摇臂、C:滑轮、述）：导索环、回答：错误您得答案：正确答案：B提示:9、在软式传动中得钢索必须要有一泄得预加张力，苴原因就是A :防止气温变化使钢索松弛、B：在操纵舵面时减小钢索受力、C：防止钢索使用过程中变松、A D：克服“弹性间隙”，改善系统灵敏性、回答：错误您得答案：正确答案:D A提示：10、有液压助力器得飞行操纵系统中，操纵驾驶杆（盘或脚蹬）就是控制液压助力器得A:控制活门（或配汕柱塞）、B:传动动作简、C：舵而传动杆、D：液压供汕开关、回答：错误您得答案：正确答案：A A提示：11、有些飞机得飞行操作系统中装有舵面锁泄机构（舵而锁），可将舵面锁立在一泄位置•舵而锁就是在A :大风天飞机停放时使用，以防止舵面被风吹动使操作系统得构件受到撞击与磨损、B：大风天平飞时使用，以保持飞机得稳定飞行、C :地而停放与大风天得滑行时使用、D：大风天滑行与大风天地而停放时使用、回答：错误您得答案：正确答案：C A提示：12、在无回力式助力操作系统中，为了给飞行员提供适当得操纵感觉力以防止操纵过量与动作过于粗猛,系统都设宜有A:感力与左中机构、A B：载荷限制器、』C：液压伺服控制器、*D：负补偿片、回答：错误您得答案：正确答案：A A 提示：13、襟副翼就是指A：襟翼与副翼合为一体得操纵而、aB:襟翼放下时，副翼随之放下一泄角度,起襟翼作用得副翼、C：副翼放下时，襟翼随之放下一泄角度，起副翼作用得襟翼、D:A与B、回答：错误您得答案：正确答案：D A提示：1 4、无助力机械式主操纵系统适用于A:大型运输机、A B:髙亚音速飞机、A C:小型或低速飞机、D：无自动驾驶设备得飞机、回答：错误您得答案：正确答案：C A提示：15、随动补偿片与配平调整片相比A:两者得操纵完全相同、B:两者都与舵面同向偏转、C：两者都与舵而反向偏转，能减小操纵感力、a D:前者与舵面同向偏转，后者与舵而反向偏转、回答：错误您得答案：正确答案：C提示：16、在无回力得助力飞行操纵系统中，飞行时飞行员操纵舵而得操纵力能否减轻或消除？A:可以用舵面上得调整片来减轻或消除、B:因舵而上没有调整片，故不能在飞行中减轻或消除、C：可以用配平机构来减轻或消除、D:因舵而上为随动补偿片，一般不能通过飞行员得主动操纵来减轻或消除、回答：错误您得答案：正确答案：C提示：1 7、在驾驶舱中判断襟翼位置主要依据就是A：襟翼手柄得位置、B：襟翼驱动装置得运动、C：襟翼指位表得指示、》D：液压系统工作就是否正常、回答：错误您得答案：正确答案:C提示：18、机翼上得缝翼就是装在机翼前缘处得可动翼面，它得功用就是A：代替襟翼，增加机翼升力、》B：起扰流或减速得作用、C:起飞时增大飞机速度、D:延缓气流分离，增大机翼临界迎角，从而增大升力、回答：错误您得答案：正确答案：D A提示：19、现代大型客机普遍采用得襟翼结构型式为A ：简单式襟翼、A B:分裂式襟翼、C：液压收放式襟翼、D：开缝式襟翼、回答：错误您得答案：正确答案：D A提示：2 0、装在机翼上表而得飞行扰流板与副翼配合作横侧操纵时，它得情况就是A：在用驾驶盘操纵副翼得同时，两边机翼得扰流板张开、B：与副翼同步工作，即副翼向上偏转时，机翼上得飞行扰流板向上张开、aC:与副翼工作相反,即副翼上偏得机翼飞行扰流板向下张开、A D:在操纵副翼得同时,副翼向上偏转得机翼飞行扰流板向上张开，副翼向下偏转得机翼扰流板紧贴翼而不动、回答：错误您得答案：正确答案：D A提示：21、配平调整片得基本功用就是A:减小或消除操纵杆力、A B：带动主舵面反向偏转，修正飞机姿态、C:直接用调整片对飞机进行姿态控制、D：帮助飞机地而减速、回答：错误您得答案：正确答案:A提示：22、大型机俯仰配平操纵有三种方式：主电动配平、自动驾驶仪配平、人工机械配平。
对俯仰配平得使用，起飞前A：只能采用人工机械操纵、》B：应根据飞机重心与襟翼位置因素，将水平安定而调左在绿色区域内得适当位置上、C:应检査三种配平方式得超控关系就是否正常、A D:使用配平刹车将水平安左而固左好、回答：错误您得答案：正确答案:B A提示：23、马赫配平系统用来提供较髙马赫数飞行时飞机得稳宦性，关于它得使用就是A：该系统需飞行员进行操纵才能实现马赫配平、1B：当M>0、7时，不需飞行员得操纵控制信号系统自动工作、C:飞机飞行中，该系统随飞机速度得增大输出超控指令给舵机对安左面进行调整、A D：马赫配平系统通常使用于起飞滑跑得后段与着陆滑跑得前段，保证起飞、着陆得稳左性、回答：错误您得答案：正确答案:c A 提示：24、偏航阻尼器得功用就是A:改善飞机髙速飞行时得方向稳立性、B:改善飞机低速飞行时得方向稳泄性、C：改善飞机小速度飞行时得方向与横侧稳定性、D：按空速信号与方向舵侧滑角加速度信号以适时提供指令使方向舵相对飘摆振荡反方向偏转，从而增大偏航阻尼，消除飘摆、回答：错误您得答案：正确答案：D提示：25、现代大中型飞机都设置有失速警告系统。
在—给飞行员提供明显得抖杆或灯光、音响警告信号，以便及时改岀.A：飞机以临界迎角飞行、》B：大约比失速速度小7%得速度飞行、A C：大约比失速速度大7%得速度飞行、A D:飞机失速、回答：错误您得答案：正确答案：C A提示：26、飞机失速警告系统得功用就是A：失速警告信号向飞行员表明飞机已经失速，飞机处于危急状态、aB:提醒飞行员飞机即将进入失速，应立即推杆减小迎角以防止飞机进入危险得失速状态、C：告诉飞行员现在飞机飞行速度已经过小，必须加大油门增速、D：飞机失速警告以驾驶杆抖动告警，告诉飞行员发动机有抖动故障、回答：错误您得答案：正确答案：B提示：二多选1、对飞行操纵系统得基本要求有A:手、脚操纵动作与人体生理本能反应一致。
B:良好得操纵性、稳定性.》C：操纵轻便、灵活、准确。
D:各舵而操纵互不干扰.回答：错误您得答案：正确答案：A, B, C, D A提示：2、每架飞机都应有得操纵而有A：主操纵而.B：增升装置.C:配平装置.》D：随动补偿片与反补偿片。
回答：错误您得答案：正确答案:A.B提示：3、影响给泄得人工操纵得飞机飞行主操纵力得因素有A：飞行速度・A B：舵而尺寸。
C：舵偏角大小。
D:配平调整片位置。
回答：错误您得答案：正确答案：A, B, C提示：4、无助力飞行主操纵机械传动机构得型式有A:硬式传动。
A B:软式传动。
aC：涡轮蜗杆传动。
》D：混合式传动。
回答：错误您得答案：正确答案：A.B, C 4提示：5、属于飞行主操纵系统操纵机构得有A：驾驶盘.》B：脚蹬。
C:配平手轮.*D：舵面锁手柄。
回答：错误您得答案：正确答案:A, B A提示：6、属于飞机电传操纵得特点有A:操纵输入用电信号传递。
B：用侧杆取代驾驶杆、驾驶盘.》C:通过飞行控制讣算机处理操纵信号后向液压助力器放出操纵指令.A D：电力传送操纵输入信号采用了多台计算机处理系统。
回答：错误您得答案：正确答案：A,C. D提示：7、配平调整片得功用有A：用于飞行中减轻或消除操纵力。
B:有助于抵消飞机飞行中得不平衡力，控制飞机得平衡。
C:必要时可操纵调整片带动主舵面反向操纵，从而对飞机进行姿态修正控制或者用此方法来调整飞机得平衡.D：平衡位于铁链轴线后部主操纵而得重量。
回答：错误您得答案：正确答案：A, B, C提示：8、当飞机在地而并且有一个或两个推力手柄被推到起飞位，起飞形态警告就被预位，此时, 能引起间歇性得起飞形态警告喇叭告警声响得情况有A：水平安建而不在绿区范国内。
B：飞机速度低于一泄值.aC：襟翼未放到规泄得起飞角度范用.D：减速板手柄不在“放下"卡位。
回答：错误您得答案：正确答案：A.C.D A提示：三简答1、简述现代运输机一般有哪些操纵而。
正确答案：副翼、升降舵、方向舵、全动平尾、后缘襟翼、前缘襟翼、前缘缝翼、飞行扰流板、地而扰流板。
提示:2、简述电传操纵系统得主要特点。
正确答案：操纵信号电力传递到飞行控制il•算机，计算机接受操纵信号或自动驾驶信号等，经过处理后向液压助力器发岀操纵指令传动舵而偏转。
提示：3、为了保证正常起飞，在飞机形态方而对飞机操纵系统有哪些使用要求？正确答案：放增升装巻到起飞位;收起减速板;正确进行预配平。
四判断1、飞行中，飞机需要向右改变航向时，必须向右转动驾驶盘，蹬右脚蹬。
此时，右副翼向上偏，方向舵向右偏转。
回答：错误您得答案：正确答案：对A提示：2、对无助力式操纵得飞机在地而停放时，主舵而与操纵系统不致损坏，飞机上都装有舵面锁定机构。
亠回答：错误您得答案：正确答案：对提示：3、为了减小杆力与减轻长途飞行得疲劳，现代髙速大型飞机大多数装有配平调整片.回答：错误您得答案：正确答案：错介提示：4、飞机飞行主操纵系统得基本组成就是副翼、方向舵、升降舵。