新桥规汽车荷载相关

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新桥规(公路I 、II级、人群荷载计算)

正常使用：
双6≤w＜14——2 双14≤w＜21——4
横向折减
正常使用：
3车道——0.78 4车道——0.67
纵向折减
设计纵向折减见规范P25——表6.0.7
其他设计车道数见规范P24——表6.0.6-1 其他设计横向折减见规范P25——表6.0.6-2
桥梁荷载
1-①注：桥梁结构的整体计算时采用
车道荷载
汽车荷载
车道荷载和车辆荷载的作用不叠加
2-①注：桥梁结构的局部加载、涵洞、桥台和挡土
墙土压力计算等时采用车辆荷载人源自荷载公路桥梁设置人行道情况
专用人行桥梁情况=3.5KN/M2
车道荷载
1-②注：请在下面橘黄色空格
中写入公路等级。具体写法如
下：
高速公路——g 一级公路——1 二级公路——2 三级公路——3 四级公路——4 二级公路重载多——2d 四级公路重载少——4s
2
桥梁荷
: 载等级
公路——II级
1-③注：请判断是否是计算剪力效应。
具体写法为：
是——y 否——n
n
1-④注：请在以下橙色框填写桥涵
计算跨径。单位（米）
车辆荷载
不论荷载等级是公路I级还是公路II级，都等同与 [旧规范]汽—超20级车队中只考虑55吨加重车的情况，计算方法同旧规范。
150
3-①注：请在以上橙色框填写桥涵
计算跨径。单位（米）
y
人群荷载: 2.875 KN/M2
3-②注：请判断是否是行人密集地区。
具体写法为：
是——y 否——n
1-④注：请在以下橙色框填写桥涵
计算跨径。单位（米）
19.6
均布荷载: 7.875 KN/M 集中荷载: 178.8 KN

新旧规范中的汽车荷载比较

新旧规范中的汽车荷载比较Prepared on 24 November 2020新旧规范中的汽车荷载比较前言：我国公路桥梁结构设计采用的汽车荷载标准长期以来采用汽车车队的形式，计算荷载和验算荷载相结合的模式。

原规范将汽车荷载划分为汽车—超20级、汽车—20级、汽车—15级、汽车—10级共四个等级，并且每个等级规定了验算荷载——挂车和履带车荷载；而新规范只将汽车荷载分为公路—I级和公路—II 级两个等级，取消了原规范规定的汽车—15级和汽车—10级汽车荷载，并且不考虑验算荷载。

公路—I级相当于原规范的汽车—超20，公路—II级相当于原规范的汽车—20级。

两者对简支梁的内力有什么区别，我们接下来就来分析这个问题。

正文：新旧规范汽车荷载对简支梁产生的内力主要体现在两个方面：1.汽车荷载的计算图式不同。

原规范汽车荷载的计算图式是以一辆加重车和具有规定间距的若干辆标准车组成的车队表示的。

新规范采用车道荷载即由均布荷载和集中荷载组成的图式。

2.冲击系数不同。

旧规范近似地认为冲击力与计算跨径成反比，并与桥梁的结构形式有关。

而新规范采用了结构基频来计算桥梁结构的冲击系数。

一．跨径20米的简支梁的内力分析。

下面以混凝土简支梁为研究对象，分析新旧规范标准汽车荷载效应的差别。

该桥标准跨径20m，主梁全长，计算跨径，桥面净空为净—7m+2×。

主梁结构尺寸如下图示。

设计荷载分别采用《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）采用的公路—I 级、公路—II级与《公路桥涵设计通用规范》（JTJ 021-85）采用的汽车—超20级、汽车—20级进行对比分析。

（一）.新桥规计算的荷载效应根据上节中主梁结构纵、横截面的布置，取用其的一根主梁计算其各控制截面的汽车荷载效应。

汽车荷载效应计算按《公路桥涵通用设计规范》（JTG D60-2004）条规定，简支梁结构的冲击系数由下式计算：介于和14HZ之间，冲击系数按下式计算：汽车荷载效应计算结果见下表：汽车一级荷载：汽车二级荷载：（二）．按照旧桥规计算的荷载效应汽车荷载效应计算：在汽车荷载效应计算中，直接用规范中采用的标准汽车荷载在主梁上加载，从而计算出主梁各控制截面（支点、四分点和跨中截面）的最大弯矩和剪力效应。

基于桥梁新旧设计规范变化的汽车荷载效应分析

Ｙ　Ａ　Ｎ　Ｊ　Ｉ　Ｕ　Ｙ　Ｕ　Ｔ　Ａ　Ｎ　Ｓ　Ｕ　Ｏ２４　《工程与建设》　２０１７年第３１卷第１期收稿日期：２０１７－０３－０５；修改日期：２０１７－０３－１０作者简介：钱大高（１９７５－），男，安徽枞阳人，安徽省交通控股集团有限公司工程师．基于桥梁新旧设计规范变化的汽车荷载效应分析钱大高（安徽省交通控股集团有限公司，安徽合肥　２３００８８）摘　要：为掌握和了解桥梁新旧设计规范变化对汽车荷载效应影响和变化规律，以简支空心板梁与Ｔ梁作为研究模型，分析了跨径、车道折减、荷载横向分布系数以及荷载加载方式等对汽车荷载效应的影响和变化规律；同时将新旧规范中的汽车荷载模式直接加载到不同跨度的桥梁上，获得了简支梁与Ｔ梁内力效应，提出了各类汽车荷载模式和各类桥梁结构型式的作用效应关系，为设计人员分析汽车荷载效应影响和变化规律提供了一种计算方法。

关键词：桥梁设计；规范；荷载效应；分析中图分类号：Ｕ４４２．５１；Ｕ４４１．２文献标识码：Ａ文章编号：１６７３－５７８１（２０１７）０１－００２４－０３０　引言桥梁设计荷载是指桥梁结构设计所应考虑的各种可能出现的荷载的统称。

包括恒载、活载和其他荷载［１］。

我国１９８９年颁布实行的《公路桥涵设计通用规范》（ＪＴＪ　０２１－１９８９）（以下简称８９《通规》）［２］将汽车－２０级提高至汽车－超２０级，挂车－１２０。

而到２００４年，《公路桥涵设计通用规范》（ＪＴＧ　Ｄ６０－２００４）（简称０４《通规》）［３］将桥梁设计荷载作了相关调整：①将四级标准车队荷载分为公路－Ｉ级和公路－Ⅱ级２个等级。

②取消了汽车－１５级车辆荷载。

③取消了四级公路上使用的汽车－１０级车辆荷载。

为适应公路建设突飞猛进的发展和重载车辆的日益增多等公路通行要求，我国２０１４年又颁布了《公路工程技术标准》（ＪＴＧ　Ｂ０１－２０１４）（以下简称１４版《标准》）［４］，１４版《标准》对桥梁设计荷载又进行了相关调整。

桥梁设计中常见荷载问题与解决措施

桥梁设计中常见荷载问题与解决措施桥梁设计中的荷载问题是设计师必须面对和解决的重要问题之一。

荷载是指作用在桥梁上的各种力和作用，例如车辆荷载、行人荷载、风荷载和地震荷载等。

荷载的大小和方向会直接影响到桥梁的结构设计和安全性。

以下将介绍桥梁设计中常见的荷载问题，并提出相应的解决措施。

1.车辆荷载车辆荷载是桥梁设计中最常见的问题之一。

车辆荷载通常由车辆自身重量、行驶速度和轮胎压力等因素决定。

为了保证桥梁的安全性能，设计师需要考虑车辆荷载的最大值和荷载分布情况。

解决车辆荷载问题的常用措施有：- 通过交通调研和流量统计，确定车流量和车型，分析不同车型对桥梁的影响。

- 根据不同车型的重量、长度和轴距等参数，计算出车辆的有效荷载。

- 结合桥梁的设计寿命和使用需求，确定合适的荷载等级和荷载组合。

2.行人荷载行人荷载是指桥梁上行人和自行车等载重对象对桥梁产生的荷载。

与车辆荷载不同，行人荷载通常是动态作用，且荷载分布不均匀。

设计师需要考虑行人荷载对桥梁的影响，并采取相应的措施：- 根据桥梁的使用地点和用途，确定合适的行人荷载标准和指标。

- 通过人流调研和统计，了解行人的密度和流量，分析行人荷载的大小和分布。

- 根据国家桥梁设计规范和行人荷载标准，计算行人荷载的作用效果。

- 结合桥梁的结构特点和荷载承载能力，设计合适的行人通道和护栏。

在桥梁设计中，荷载问题是一个复杂而关键的环节。

设计师需要根据桥梁的用途和要求，结合国家和地区的设计规范和标准，综合考虑各种荷载和其组合对桥梁的影响，采取适当的措施和方法，确保桥梁的结构安全和耐久性。

随着科学技术的不断进步和经验的积累，未来的桥梁设计将更加科学和精确，为社会和经济发展做出更大的贡献。

桥梁工程设计荷载车辆荷载等

桥梁设计时中以活载静重乘上动力系数来反映这种影响。

铁路桥动力系数 1+μ 公路桥冲击系数 μ 动力系数（或冲击系数）公式中考虑了不同类型桥跨、跨度和加载长度的影响。
ห้องสมุดไป่ตู้
铁路桥动力系数
1+μ
①
混凝土梁
0.146 当l 8m时， 1＋＝ 1.277＋ l 0.2
0.920 当l 8m时， 1＋＝ 1.014＋ l 0.2

鉴于车辆不可能全部同时刹车公路《桥规》规定：

1 或 2 车道桥，制动力按一行汽车车队总重量的 10%，但不得小于一辆重车重量的30%。
4车道桥为上述数值的两倍。

铁路《桥规》规定：
制动力按计算长度内列车竖向静活载标准值的15% 计算，牵引力按加载长度等于或小于30m内列车静活载标准值的30%计算，按控制者设计。当设计桥墩台时，上述制动力和牵引力按 10% 和 15%计算，按控制者设计。当制动力与离心力同时计算时，制动力或牵引力按列车竖向静活载标准值的5%计算。双线按一线计，多线按两线计。
一
可变作用
可变作用设计使用期内其值随时间变化，且
其变化与平均值相比不可忽略的荷载。
一、基本可变作用
包括：列车活载、汽车或平板挂车或履带车、由列车活载和汽车活载引起的冲击力、曲线上的离心力、由活载引起的土侧压力。公路桥中的人群荷载。铁路桥梁的列车横向摇摆力等。
（一）列车活载轴重、轴距各异。为规范设计，我国根据机车车辆轴重、轴距对桥梁不同影响及考虑车辆的发展趋势，制定了中华人民共和国铁路标准活载图式。（简称“中—活载”）中—活载——160km/h、200km/h ZK—活载——250km/h、300km/h以上高速

新旧规范中的汽车荷载比较

新旧规范中的汽车荷载比较前言：我国公路桥梁结构设计采用的汽车荷载标准长期以来采用汽车车队的形式，计算荷载和验算荷载相结合的模式。

公路—I级相当于原规范的汽车—超20，公路—II级相当于原规范的汽车—20级。

两者对简支梁的内力有什么区别，我们接下来就来分析这个问题。

正文：新旧规范汽车荷载对简支梁产生的内力主要体现在两个方面：1.汽车荷载的计算图式不同。

原规范汽车荷载的计算图式是以一辆加重车和具有规定间距的若干辆标准车组成的车队表示的。

新规范采用车道荷载即由均布荷载和集中荷载组成的图式。

2.冲击系数不同。

旧规范近似地认为冲击力与计算跨径成反比，并与桥梁的结构形式有关。

而新规范采用了结构基频来计算桥梁结构的冲击系数。

一．跨径20米的简支梁的内力分析。

下面以混凝土简支梁为研究对象，分析新旧规范标准汽车荷载效应的差别。

该桥标准跨径20m，主梁全长19.96m，计算跨径19.50m，桥面净空为净—7m+2×1.75m。

主梁结构尺寸如下图示。

设计荷载分别采用《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）采用的公路—I级、公路—II级与《公路桥涵设计通用规范》（JTJ 021-85）采用的汽车—超20级、汽车—20级进行对比分析。

（一）.新桥规计算的荷载效应根据上节中主梁结构纵、横截面的布置，取用其的一根主梁计算其各控制截面的汽车荷载效应。

汽车荷载效应计算按《公路桥涵通用设计规范》（JTG D60-2004）4.3.2条规定，简支梁结构的冲击系数由下式计算：介于1.5HZ和14HZ之间，冲击系数按下式计算：汽车荷载效应计算结果见下表：（二）．按照旧桥规计算的荷载效应汽车荷载效应计算：在汽车荷载效应计算中，直接用规范中采用的标准汽车荷载在主梁上加载，从而计算出主梁各控制截面（支点、四分点和跨中截面）的最大弯矩和剪力效应。

城市桥梁设计荷载标准

城市桥梁设计荷载标准城市桥梁是城市交通运输的重要组成部分，承担着车辆和行人的通行任务。

为了确保城市桥梁的安全运行，需要对其设计荷载进行标准化管理。

城市桥梁设计荷载标准是指在设计城市桥梁时所需考虑的荷载及其标准数值，其合理性和准确性对于城市桥梁的安全性和稳定性具有重要意义。

首先，城市桥梁设计荷载标准需要考虑的是车辆荷载。

城市桥梁承载车辆的荷载是设计过程中最为重要的考虑因素之一。

根据城市道路的交通流量和车辆类型，需要确定不同车辆荷载的标准数值，例如轿车、货车、公交车等不同类型车辆的标准荷载值，以确保桥梁在承载车辆时的安全性。

其次，城市桥梁设计荷载标准还需要考虑行人荷载。

城市桥梁作为行人通行的重要通道，需要在设计时考虑行人荷载的标准数值。

这包括行人的密度、行走速度以及可能产生的振动荷载等因素，以确保桥梁在承载行人通行时的稳定性和安全性。

另外，城市桥梁设计荷载标准还需要考虑自然荷载。

自然荷载包括风荷载、地震荷载、温度荷载等，这些荷载对于城市桥梁的设计和施工具有重要影响。

在设计城市桥梁时，需要根据当地的气候和地质条件，确定相应的自然荷载标准数值，以确保桥梁在自然环境下的安全性和稳定性。

最后，城市桥梁设计荷载标准还需要考虑未来交通发展的影响。

随着城市交通的不断发展和变化，城市桥梁的设计荷载标准也需要不断更新和调整。

需要充分考虑未来交通流量的增长趋势，以及新型车辆和交通工具对桥梁荷载的影响，及时调整城市桥梁的设计荷载标准，以适应未来交通发展的需求。

综上所述，城市桥梁设计荷载标准是城市桥梁设计过程中的重要内容，其合理性和准确性对于城市桥梁的安全性和稳定性具有重要意义。

设计人员需要充分考虑车辆荷载、行人荷载、自然荷载以及未来交通发展的影响，确定合理的标准数值，以确保城市桥梁在设计、建设和运行过程中的安全性和稳定性。

公路工程规范要求中的桥梁荷载与承载力计算

公路工程规范要求中的桥梁荷载与承载力计算公路桥梁是现代交通运输系统中重要的组成部分，对于确保道路安全和交通效率至关重要。

在设计和建造桥梁时，必须遵守一系列规范和要求，其中包括桥梁荷载和承载力的计算。

本文将详细介绍公路工程规范中的桥梁荷载和承载力计算方法。

一、荷载计算公路桥梁的荷载计算是为了确定桥梁能够承受的最大荷载，并在设计中采取相应的措施来确保桥梁的安全性。

公路工程规范要求考虑以下几个因素来计算桥梁的荷载：1.1 车辆荷载车辆荷载是指桥梁上行驶的各类车辆对桥梁产生的作用力。

根据公路工程规范，应考虑标准车辆、特殊车辆以及交通流荷载。

标准车辆包括轿车、货车等，特殊车辆包括挂车、危险品运输车辆等。

交通流荷载是指桥梁上流动车辆的集中影响。

荷载计算应考虑车辆类型、车辆重量、车速、车辆间距等因素，并按照规范中给出的荷载系数计算。

1.2 行人荷载桥梁上行人的作用力也需要考虑在内。

规范中给出的行人荷载计算方法主要根据桥梁用途、桥面宽度、人流量等因素进行计算。

1.3 自然荷载自然荷载包括风荷载、地震荷载、冰雪荷载等。

这些荷载是由自然环境因素引起的，对桥梁的稳定性和安全性具有重要影响。

荷载计算应根据规范中的相关方法进行。

二、承载力计算承载力是指桥梁结构在荷载作用下所能接受或承受的最大荷载。

公路工程规范要求计算桥梁的承载力，以确保桥梁在使用过程中不会发生结构破坏或失效。

2.1 材料承载力桥梁材料的承载力是指材料本身能够承受的最大荷载。

不同的桥梁材料具有不同的承载能力，规范中给出了各种材料的承载力参数供设计者参考。

2.2 结构承载力桥梁的结构承载力是指桥梁在荷载作用下所能承受的最大荷载。

结构承载力的计算应考虑桥梁的几何形状、材料强度、支座条件等因素，并采用适当的数值分析方法进行计算。

2.3 基础承载力桥梁基础的承载力是指桥梁基础所能承受的最大荷载。

基础承载力的计算需要考虑基础土质、地下水位、地震作用等因素，并采用相应的基础设计方法进行计算。

高速公路桥梁设计中的荷载标准

高速公路桥梁设计中的荷载标准随着交通运输的发展，高速公路桥梁作为重要的交通设施，承担着巨大的交通负荷。

为了确保公路桥梁的安全运行，荷载标准起着至关重要的作用。

本文将就高速公路桥梁设计中的荷载标准进行探讨。

一、桥梁设计中的荷载类型在进行桥梁设计时，需要考虑到各种不同类型的荷载。

其中，静态荷载主要包括自重、传统交通荷载（如汽车、公交车、货车等）以及附加荷载。

动态荷载则是考虑了车流作用时产生的振动荷载，即车辆通过桥梁时引起的动态增加荷载。

此外，还需要考虑特殊荷载，例如风荷载和地震荷载。

二、荷载标准的制定过程荷载标准的制定需要综合考虑桥梁的结构特点和交通状况。

国内外的桥梁设计标准都有所不同，但都是在经过科学研究和实验基础上制定的。

荷载标准制定的过程需要考虑到所需的结构可靠度、运输需求以及经济效益等因素。

同时，需要不断进行更新和修订，以适应日益增长的交通需求和桥梁技术的发展。

三、国内外的荷载标准比较在国内，桥梁设计荷载标准主要由《中华人民共和国公路桥梁设计规范》（简称“规范”）进行规定。

规范根据国内交通实际，综合考虑了静态荷载和动态荷载等多种因素，保证了桥梁的安全性和稳定性。

而在国外，各国的荷载标准会有所差异，但都以美国的《AASHTO LRFD Bridge Design Specifications》和欧洲的《Eurocode2》等为参考。

四、桥梁设计中的荷载标准更新和修订随着交通运输的发展和科学技术的进步，桥梁设计中的荷载标准也需要不断进行更新和修订。

这是为了适应新型交通工具的出现，如高铁、重载货车等，以及新的设计理念和材料使用等方面的发展。

这些更新和修订是基于对桥梁结构的安全和可靠性的进一步研究和验证。

五、荷载标准对桥梁设计的影响荷载标准直接影响着桥梁设计的各个方面，包括桥梁结构形式、材料选择、荷载分析、梁体设计等。

合理的荷载标准能够保证桥梁安全稳定地运行，同时也能够降低成本和提高工程效能。

因此，荷载标准在桥梁设计中起到了至关重要的作用。

桥梁工程设计荷载车辆荷载等

新规范车道荷载的计算图式
PK qK
多车道桥梁的汽车荷载应考虑折减。当桥涵设计
车道数≥2时，汽车荷载产生的效应应该按表 6.0.6-2规定的多车道横向折减系数进行折减，但折减后的效应不得小于两条设计车道的荷载效应。
(1) 汽车荷载应分为城-A级和城-B级两个等级。 (2) 城市桥梁汽车荷载的车道荷载规定和公路桥梁汽车荷载的规定相同，城-A级和公路-I级相同，城-B级和公路-II级相同。 (3) 汽车荷载应由车道荷载和车辆荷载组成，车道荷载应由均布荷载和集中荷载组成。桥梁结构整体计算应采用车道荷载，桥梁结构局部加载、桥台和挡土墙压力等的计算应采用车辆荷载。车道荷载与车辆荷载的作用不得叠加。 (4) 车道荷载的均布荷载标准值应满布于使结构产生最不利效应的同号影响线上；集中荷载标准值应只作用于相应影响线中一个最大影响线峰值处。

每一车队有一重车，主车数量不限。三、四行车队时可折减 20% 和 30% ，但不小于两行车队计算的结果。
履带车纵向可考虑多辆行驶，但两车净距
不小于50m 平板挂车全桥均以通过一辆计算平板挂车和履带车荷载应靠中以慢速行驶验算时，不考虑冲击力、人群荷载和其它非经常作用在桥上的各种外力。

鉴于车辆不可能全部同时刹车公路《桥规》规定：

1 或 2 车道桥，制动力按一行汽车车队总重量的 10%，但不得小于一辆重车重量的30%。
4车道桥为上述数值的两倍。

铁路《桥规》规定：
制动力按计算长度内列车竖向静活载标准值的15% 计算，牵引力按加载长度等于或小于30m内列车静活载标准值的30%计算，按控制者设计。当设计桥墩台时，上述制动力和牵引力按 10% 和 15%计算，按控制者设计。当制动力与离心力同时计算时，制动力或牵引力按列车竖向静活载标准值的5%计算。双线按一线计，多线按两线计。

关于桥梁荷载与限载的说明

关于桥梁荷载与限载的说明我国公路、城市桥梁设计用标准车辆荷载的基本演变目前运行的桥梁大多数采用三套设计规范设计建造：《公路桥涵设计通用规范》（JTJ 021-89）、《城市桥梁设计荷载标准》（CJJ77-98）（2008年建设部废除）、《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60-2004）。

对于89年以前的，其荷载规定类似公路89规范。

1、对于按照《公路桥涵设计通用规范》（JTJ 021-89）及以前规范设计的桥梁，均为车队荷载，所以可按照车队中最重的车辆进行限载，如汽车-10级，应限载15T；汽车-15级，应限载20T；汽车-20级，应限载30T；汽车-超20级，应限载55T。

2、对于按照《城市桥梁设计荷载标准》（CJJ77-98）设计的桥梁，由于其分车道荷载和车辆荷载，车道荷载为均载加集中荷载，是整桥计算荷载，车辆荷载为标准车荷载，是构件及局部计算荷载，城A为70T，城B为30T。

由此，可以进行限载，城A限载70T，城B限载30T。

3、对于按照《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60-2004）设计的桥梁，荷载总分公路一级和公路二级，并再分车道荷载和车辆荷载，车道荷载为均布荷载+集中荷载，是整桥计算荷载，车辆荷载为标准车荷载，是构件及局部计算荷载，公路一级和公路二级标准车均为55T。

由此，不论公路一级还是公路二级，均可限载55T。

综上所述，汽车-10级，应限载15T；汽车-15级，应限载20T；汽车-20级，应限载30T；汽车-超20级，应限载55T。

车辆荷载标准汽-20、城B级与公路二级产生的荷载效应相当，应限载30T；汽-超20、城A与公路一级产生的荷载效应相当，应限载55T。

另外，随着时间推移，桥梁承载能力可能会衰退，所以限载可以适当降低。

附：《上海城市桥梁限载标准》载录3.1.3 特殊结构型式桥梁、《城市桥梁设计准则》（CJJ11－93）中规定的特大型桥梁、使用年限超过30年的桥梁或者BCI指数为C级及C级以下的桥梁，应根据承载能力评估结果重新确定限载吨位。

汽车荷载的形式和取值标准

汽车荷载的形式和取值标准一、汽车荷载形式汽车荷载是桥梁设计中的重要因素之一，它主要包括车辆重力、车辆冲击力、车辆扭曲应力以及车辆波动载荷等四种形式。

1.1 车辆重力车辆重力是汽车荷载的基本形式之一，它是指车辆本身的质量所产生的静载荷。

在桥梁设计中，车辆重力是必须考虑的因素之一，因为它会对桥梁的结构产生直接的影响。

1.2 车辆冲击力车辆冲击力是指车辆在行驶过程中由于速度的变化所产生的动载荷。

在桥梁设计中，车辆冲击力需要考虑车辆行驶速度、加速度以及制动等因素的影响。

1.3 车辆扭曲应力车辆扭曲应力是指车辆在行驶过程中由于路面不平整、悬挂系统的不均匀磨损以及轮胎磨损等原因所产生的动载荷。

在桥梁设计中，车辆扭曲应力需要考虑这些因素的影响，以避免对桥梁结构造成过大的应力。

1.4 车辆波动载荷车辆波动载荷是指车辆在行驶过程中由于车轮的振动、车身的颤动以及其他机械系统的振动所产生的动载荷。

在桥梁设计中，车辆波动载荷需要考虑这些因素的影响，以避免对桥梁结构产生过大的振动。

二、汽车荷载取值标准在桥梁设计中，汽车荷载的取值标准也是非常重要的。

下面将分别介绍车辆重力、车辆冲击力、车辆扭曲应力以及车辆波动载荷的标准值。

2.1 车辆重力标准值车辆重力标准值是指在设计桥梁时所采用的车辆重力的标准值。

这个标准值是根据车辆类型、车辆型号以及车辆的分布情况等因素来确定的。

在桥梁设计中，需要根据实际情况选择合适的车辆重力标准值。

2.2 车辆冲击力标准值车辆冲击力标准值是指在设计桥梁时所采用的车辆冲击力的标准值。

这个标准值的确定需要考虑车辆行驶速度、加速度以及制动等因素的影响。

在桥梁设计中，需要根据实际情况选择合适的车辆冲击力标准值。

2.3 车辆扭曲应力标准值车辆扭曲应力标准值是指在设计桥梁时所采用的车辆扭曲应力的标准值。

这个标准值的确定需要考虑路面不平整、悬挂系统的不均匀磨损以及轮胎磨损等因素的影响。

在桥梁设计中，需要根据实际情况选择合适的车辆扭曲应力标准值。

汽车荷载的说明

桥梁的设计荷载2.1.1 公路桥涵的汽车荷载《公路桥涵设计通用规范》（JDG D60-2004）将公路桥梁汽车荷载分为公路-Ⅰ级和公路-Ⅱ级两个等级。

汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成。

车道荷载由均布荷载和集中荷载组成。

桥梁结构的整体计算采用车道荷载：桥梁结构的局部加载、涵洞、桥台和挡土墙土压力等的计算采用车辆荷载。

车道荷载与车辆荷载的作用不得叠加。

车道荷载的计算图式如图2-3所示。

图2-3 公路桥梁车道荷载公路-Ⅰ级车道荷载的均布荷载标准值为＝10.5kN/m，集中荷载标准值按表 2-4选取：k q k P 表2-4 公路桥梁集中荷载标准值计算跨径集中荷载标准值k P 备注5m ≤L480kN m 305m <<L采用直线内插求得50m ≥L360kN计算剪力效应时，上述荷载标准值应乘以1.2的系数。

公路-Ⅱ级车道荷载的均布荷载标准值和集中荷载标准值为公路-Ⅰ级车道荷载的0.75倍。

车道荷载的均布荷载标准值应满布于使结构产生最不利效应的同号影响线上，集中荷载标准值只作用于相应影响线中一个影响线峰值处。

k q k P 公路桥梁车辆荷载的立面、平面尺寸如图2-4，其主要技术指标规定如表2-5。

公路-Ⅰ级和公路-Ⅱ级汽车荷载采用相同的车辆荷载标准值。

(a) 立面 (b) 平面图2-4 公路桥梁车辆荷载布置图(单位：kN.m) 表2-5 公路桥梁车辆荷载主要技术指标项目单位技术指标项目单位技术指标车辆重力标准值 kN 550 轮距m 1.8 前轴重力标准值 kN 30 前轮着地宽度及长度 m 0.3×0.2 中轴重力标准值kN2×120中、后轮着地宽度及长度m0.6×0.2后轴重力标准值kN 2×140 车辆外形尺寸(长×宽)m 15×2.5轴距m3+1.4+7+1.4公路工程技术旧标准中把大量、经常出现的汽车荷载排列成车队形式，作为设计荷载，把偶然、个别出现的平板挂车和履带车作为验算荷载。

CJJ 《城市桥梁设计荷载标准》

目次１总则２术语、符号３城市桥梁设计荷载４城市桥梁设计可变荷载附录Ａ本标准用词说明附加说明１总则１．０．１为改进城市桥梁设计荷载现行方法，采用按车道均布荷载进行加载设计，以达到与国际桥梁荷载标准相接轨的目的，制定本标准。

１．０．２本标准适用于在城市内新建、改建的永久性桥梁和城市高架道路结构以及承受机动车辆荷载的其他结构物的荷载设计。

１．０．３本标准规定的基本可变荷载，适用于桥梁跨径或加载长度不大于１５０ｍ的城市桥梁结构。

１．０．４本标准的设计活载分为两个等级，即城－Ａ级和城－Ｂ级。

１．０．５城市桥梁设计荷载，除应符合本标准外，尚应符合国家现行有关标准的规定。

２术语、符号２．１术语２．１．１作用结构承受各种荷重和变形所引起力效应的通称。

２．１．２荷载各种车辆、人、雪、风引起的重力，包括永久性、可变性和偶然性三类。

２．１．３永久荷载在设计有效期内，其值不随时间变化，或其变化与平均值相比可忽略不计的荷载。

２．１．４可变荷载在设计有效期内，其值随时间变化，且其变化与平均值相比不可忽略的荷载，按其对桥梁结构的影响程度，又可分为基本可变荷载（活载）和其他可变荷载。

２．１．５偶然荷载在设计有效期内，不一定出现，一旦出现，其值将很大且持续时间很短的荷载。

２．１．６承载能力极限状态设计结构达到承载能力的极限状态时，引起结构的效应等于材料的抗力时作为设计条件的设计方法。

２．１．７正常使用极限状态设计结构在正常工作阶段，裂缝、应力与挠度达到最大功能时的设计方法。

２．１．８容许应力设计按各种材料截面达到容许应力时的设计方法。

２．１．９效应结构或构件承受内力和变形的大小。

２．１．１０抗力结构或构件材料抵抗外力的能力。

２．１．１１桥面铺装桥梁上部结构面板上铺设的防水层与摩损层。

２．１．１２行车道板承受行车重力的板式结构。

２．１．１３重力密度物质单位体积的重力。

２．１．１４车道横向折减系数多车道桥面在横向车道上，当不同时出现活载时，结构效应应予折减的系数。

汽车荷载

6 汽车及人群荷载6.0.1 《标准》（97）中的车辆荷载在形式上为四个等级，即汽车—超20级、挂车—120；汽车—20级、挂车—100；汽车—15级、挂车—80；汽车—10级、履带—50。

同时规定，新建公路桥涵的设计不采用汽车—15级、挂车—80荷载，只是为便于国家统计工作的连续性而保留这一级荷载。

《标准》（97）所规定的以车队为计算荷载图式的车辆荷载标准，是设计公路桥梁及其它构造物所规定的计算荷载。

为了保证桥梁的安全储备和使用寿命，对桥上实际行驶的车辆轴重和总重必须予以严格限制，一般情况下，不允许采用设计的极限值。

因此，设计轴荷载多大，桥上实际行驶车辆的轴荷载也允许多大，这是不对的，车辆设计荷载与车辆轴载、总载限制是两个不同的概念，不可混为一谈。

世界上有一些国家制定了车辆轴载限值标准。

他们在制定设计车辆荷载标准及车辆轴重限值时，除了考虑本国的国民经济发展水平外，同时考虑了采用重型汽车提高轴重限值而获得的运输经济效益与相应增加的公路基本建设投资及原有公路网的补强改造费用之间的合理平衡。

由于提高轴重对公路投资的影响十分惊人，长期以来，各国政府都采用了极其慎重的态度。

表6.0.1-1列出了几个经济较发达国家车辆荷载设计值和允许轴载值，表6.0.1-2列举了一些国家和地区的轴载限值。

现行公路桥涵结构设计用车辆荷载标准模式是根据我国建国以后公路上交通荷载的实际情况，经过相当长时期的分析、研究和修正确定的。

经过几十年的修订、完善，其分级逐步完善、科学、合理，基本适应了我国公路桥涵结构发展的需求。

1972年，在修订《标准》时，对原车辆荷载标准进行了一次检查，一方面向用车单位作调查，另一方面对按标准设计的桥梁通过一些重型卡车的能力作了计算比较。

调查及计算分析的结果是：公路上最常行驶的车辆，解放牌一级总重不超过100kN，改装后的黄河牌和一些越野车总重不超过300kN，这些都不超过或略超过标准车加重车，对较重的车要加以验算。

桥梁汽车及人群荷载

汽车及人群荷载6.0.1 汽车荷载分为公路—Ⅰ级和公路—Ⅱ级两个等级。

汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成。

车道荷载由均布荷载和集中荷载组成。

桥梁结构整体计算应采用车道荷载；桥梁局部加载及涵洞、桥台台后汽车引起的土压力和挡土墙上汽车引起的土压力等的计算应采用车辆荷载。

车辆荷载与车道荷载的作用不得叠加。

6.0.2 汽车荷载等级应符合表6.0.2规定。

表6.0.2 汽车荷载等级汽车荷载等级的选用应根据公路等级和远景发展需求确定。

一条公路上的桥涵宜采用同一汽车荷载等级。

6.0.3 公路—Ⅰ级汽车荷载的车道荷载的计算图式如图6.0.3。

图6.0.3车道荷载1 均布荷载标准值为kN/m。

2 集中荷载标准值按以下规定选取：桥梁计算跨径≤5m时，180kN；桥梁计算跨径50m时，360kN；桥梁计算跨径5＜＜50时，值采用直线内插求得。

计算剪力效应时，上述均布荷载和集中荷载的标准值应乘以1.2的系数。

3 桥梁设计时，应根据本标准第6.0.4条确定的设计车道数布置车道荷载。

每条设计车道上均应布置车道荷载：纵向：均布荷载标准值沿桥梁纵向可任意截取，并满布于使结构产生最不利荷载效应的同号影响线上；集中荷载标准值则作用于相应影响线中一个影响线峰值处。

横向：均布荷载和集中荷载都均匀分布在设计车道3.5m宽度内。

6.0.4 公路—Ⅰ级汽车荷载的车辆荷载以一辆标准车表示，其主要技术指标应符合表6.0.4-1规定。

表6.0.4-1 车辆荷载主要技术指标车辆荷载在每条设计车道上布置一辆单车。

车辆荷载的横向布置应符合图6.0.4的规定，并应按本标准第6.0.6条和第6.0.8条的规定计算横向折减。

图6.0.4车辆荷载横向布置6.0.5 公路—Ⅱ级汽车荷载的车道荷载标准值应取公路—Ⅰ级汽车荷载的车道荷载标准值的0.75倍；公路—Ⅱ级汽车荷载的车辆荷载标准值应与公路—Ⅰ级汽车荷载的车辆道荷载标准值相同。

重型车辆少的四级公路的桥梁设计所采用的汽车荷载标准值可取公路—Ⅰ级汽车荷载标准值的0.60倍。

桥梁的汽车荷载标准是设计桥梁时的主要指标

桥梁的汽车荷载标准是设计桥梁时的主要指标桥梁桥梁的组成：桥梁由上部构造、下部构造和附属构造组成。

上部构造（桥跨结构）：包括承重结构和桥面系下部构造：桥台、桥墩、基础附属构造物：桥头引道、锥形护坡、护岸、导流工程桥梁的分类：按跨径总长和孔径分：特大桥、大桥、中桥、小桥、涵洞按桥梁上部构造使用的材料分：木桥、圬工桥、钢筋混凝土桥、钢桥按主要承重构件的受力情况分：梁式桥、拱桥、刚架桥、吊桥、组合体系桥按使用年限分：永久性桥、半永久性桥、临时性桥按行车道位置分：上承式，下承式，中承式（跨线桥、高架桥、浸水桥、浮桥、开启桥）1桥梁的汽车荷载标准是设计桥梁时的主要指标。

我国《公路桥涵通用设计规范》规定的荷载标准分为四个等级：1。

汽车—超20级、挂车—120，2汽车—20级、挂车—100，3汽车—15级、挂车—80，4汽车—10级、履带—50。

公路等级不同，选用的汽车荷载等级也不同。

（169）2车辆荷载（计算荷载和验算荷载）3桥涵设计的一般概念：①桥位选择为了使修建的桥梁能安全使用，同时要使修建费用最省，一般要考虑再哪里选桥位②自然条件资料收集及计算。

包括最大流量、最高洪水位、最大流速。

是为了使桥梁能满足河道流水的一定洪水水位及相应洪水流量的要求，需要对桥位处河段的水文资料进行调查、勘测、收集并进行水文计算③桥型方案的比选及结构设计计算④桥梁的汽车荷载标准，桥梁的汽车荷载标准是设计桥梁时的主要指标。

（169）4桥面防排水设施：1)桥面排水。

在桥面上除设置纵横坡排水外，常常需要设置一定数量的泄水管。

当桥面纵坡大于2％而桥长大于50m时，每隔12-15m设置一个；桥面纵坡小于2％时，一般顺桥长方向每隔6-8m设置一个。

2)防水层。

桥面防水层设置在桥面铺装层下面，它将透过铺装层渗下来的雨水汇集到排水设施(泄水管)排出。

桥面伸缩缝处应连续铺设，不可切断；桥面纵向应铺过桥台背；截面横向两侧，则应伸过缘石底面从人行道与缘石砌缝里向上叠起lOOmm。

汽车荷载(第六章)

车道荷载横向分布系数，应按设计车道数如上图布置车辆荷载进行计算。
桥涵设计车道数应符合表1-3-4 （P.28）的规定。
汽车站荷载的折减
横向折减系数横向布置车队数横向折减系数 3 4 5 6 7 8
0.78 0.67
0.60 0.55 0.52 0.50
汽车荷载
《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）中规定：以一种统一的标准荷载来进行设计。由于各种车辆在桥梁上出现的几率是不同的，因此标准化荷载把经常、大量出现的汽车归纳为车道荷载和车辆荷载，作为计算荷载。汽车荷载分为公路—Ⅰ级和公路— Ⅱ级两个等级。
汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成。车道荷载由均布荷载和集中荷载组成。桥梁结构的整体计算采用车道荷载；桥梁结构的局部加载、涵洞、桥台和档土樯土压力等的计算采用车辆荷载。车道荷载和车辆荷载的作用级车道荷载的均布荷载标准值为 qk =10.5kN/m；集中荷载标准值为 Pk 按以下规定选取。当桥涵计算跨径≤5m时， Pk =180kN；当桥涵计算跨径≥50m时， Pk =360kN；当50m≤桥涵计算跨径≥5m时， Pk 值采用直线内插法求得。计算剪力效应时，上述荷载标准值应乘以1.2的系数。公路—Ⅱ级车道荷载的均布荷载标准值载标准值 Pk 和集中荷
qk ，为公路—Ⅰ级车道荷载的0.75倍。
⑵车道荷载的均布荷载标准值应满布于使结构产生最不利效应的同号影响线上；集中荷载标准值只作用于相应影响线中一个影响线峰值处。
车辆荷载立面、平面布置图如图1-3-2 （P.27），其主要技术指标规定如表1-3-4。（P.28）公路—Ⅰ级和公路— Ⅱ级汽车荷载采用相同的车辆荷载标准值。
各级公路桥涵设计的汽车荷载等级应符合表1.3.3规定。高速公路、一级公路采用公路— Ⅰ级二、三、四级公路采用公路— Ⅱ级

桥梁标准荷载

6 汽车及人群荷载6.0.1 汽车荷载分为公路—Ⅰ级和公路—Ⅱ级两个等级。

汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成。

车道荷载由均布荷载和集中荷载组成。

桥梁结构整体计算应采取车道荷载; 桥梁局部加载及涵洞、桥台台后汽车引发土压力和挡土墙上汽车引发土压力等计算应采取车辆荷载。

车辆荷载与车道荷载作用不得叠加。

6.0.2 汽车荷载等级应符合表6.0.2要求。

表6.0.2 汽车荷载等级公路等级高速公路一级公路二级公路三级公路四级公路汽车荷载等级公路—Ⅰ级公路—Ⅰ级公路—Ⅱ级公路—Ⅱ级公路—Ⅱ级汽车荷载等级选择应依据公路等级和远景发展需求确定。

一条公路上桥涵宜采取同一汽车荷载等级。

6.0.3 公路—Ⅰ级汽车荷载车道荷载计算图式如图6.0.3。

图6.0.3 车道荷载1 均布荷载标准值为5.10 K q kN/m 。

2 集中荷载标准值K P 按以下要求选择:桥梁计算跨径j L ≤5m 时, =K P 180kN; 桥梁计算跨径≥j L 50m 时, =K P 360kN;桥梁计算跨径5＜j L ＜50时, K P 值采取直线内插求得。

计算剪力效应时, 上述均布荷载和集中荷载标准值应乘以1.2系数。

3 桥梁设计时, 应依据本标准第6.0.4条确定设计车道数部署车道荷载。

每条设计车道上均应部署车道荷载:纵向: 均布荷载标准值K q 沿桥梁纵向可任意截取, 并满布于使结构产生最不利荷载效应同号影响线上; 集中荷载标准值K P 则作用于对应影响线中一个影响线峰值处。

横向: 均布荷载和集中荷载都均匀分布在设计车道3.5m 宽度内。

6.0.4 公路—Ⅰ级汽车荷载车辆荷载以一辆标准车表示, 其关键技术指标应符合表6.0.4-1要求。

表6.0.4-1 车辆荷载关键技术指标中、后轮着地宽度及长度m 0.6×0.2车辆外形尺寸（长×宽）m 15×2.5 车辆荷载在每条设计车道上部署一辆单车。