信号交叉口左转非机动车影响分析

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信号交叉口专用左转车道车辆运行特性分析

时距，。ｓ
左转车辆等待时间过长，驶员就会贸然插入直行驾
车流，使对向直行车减速，大车头时距，满足迫加以穿越要求，而减小了交叉口的通行能力。拓宽路从
（）据实测数据确定左转车所服从的概率分２根布并确定分布参数，而计算一个周期内某入口出从现辆左转车的概率Ｐ（；）（）公式（）算车辆利用初绿时间实现左转３按１计的概率。
式中：为第ｉ辆左转车穿越空挡所需要的最小车
２１利用初绿时间实现左转．
利用初绿时间实现左转与对向停车线至冲突点的距离、向直行车行驶加速度、转车的车头时对左
头时距；愚为一个信号周期内出现可穿越空档的次
于继承冯雨芹齐晓杰，，
（．建路桥股份有限公司第四工程处；．龙江工程学院）１龙２黑
摘
要：对信号交叉口专用左转车道上的车辆运行特性进行了理论分析，出了车辆实现左转的三种可能给
方式及影响车辆实现左转的各项因素。利用概率论方法，推导出车辆利用三种方式实现左转的概率公式
Ｐｌ
具体计算步骤为：（）测一个信号周期内对向直行车可穿越空１观
∑
ｎ
＝ｌ
Ｐｎ＋量。（）（）卅盟Ｈ十，＝ｌＰ ‘

信号控制交叉口左转车流组织指南

* * * 编著* * * 主审441004班《道路设计基础》课程设计作品目录第1章绪论 (1)1.1 左转交通流组织方法概述 (1)1.2 本指南的意义 (2)第2章单左转车道 (3)2.1设置目的 (3)2.2使用条件 (3)2.3判断流程 (4)2.3.1 未设置左转专用车道的平均信控延误分析 (4)2.3.2 设置左转专用车道的平均信控延误分析 (5)2.3.3 临界流量的确定 (5)2.4设计方法 (6)2.4.1 AT段长度的确定 (7)2.4.2 BT段长度的确定 (7)2.4.3 ST段长度的确定 (7)2.5注意事项 (10)第3章左弯待转 (11)3.1设置目的 (12)3.2使用条件 (12)3.3判断流程 (13)3.3.1 最大排队长度 (14)3.3.2 最短绿灯时间 (15)3.3.3 最佳绿灯时间 (16)3.3.4 最长红灯时间 (17)3.3.5 设置左弯待转区前后累计释放量对比 (18)3.4设计方法 (18)3.4.1 待转区长度的确定 (18)3.4.2 相序安排 (20)3.4.3 相邻相位绿灯间隔时间的确定 (20)3.5注意事项 (20)第4章双左转车道 (21)4.1设置目的 (21)4.2使用条件 (21)4.3设计方法与判断流程 (22)I4.3.1 并列式双左转车道长度设计 (22)4.3.2 分离式双左转车道设计 (23)4.4注意事项 (23)第5章可变左转车道 (24)5.1设置目的 (24)5.2使用条件 (24)5.3判断流程 (25)5.3.1 车流未出现过饱和情况 (25)5.3.2 一股车流出现过饱和情况 (26)5.3.3 两相位均出现过饱和情况 (27)5.4设计方法 (27)5.4.1 可变车道最小长度的确定 (27)5.4.2 可变车道最大长度的确定 (28)5.4.3 可变车道预信号设计 (28)5.5注意事项 (30)第6章新型左转机动车交通组织方式 (30)6.1设置目的 (30)6.2几何适用条件以及设计方法 (31)6.2.1左转车辆导向车道设计要求 (31)6.2.2停车线设计要求 (32)6.2.3进口道右转弯区域的可拓展性 (33)6.3左转车流量与车型比条件 (33)6.3.1 停车位的几何尺寸 (33)6.3.2 停车位个数与排列形式 (34)6.4注意事项 (35)参考文献 (35)II第1章绪论平面交叉口的左转车流不仅产生的冲突数最多，也影响直行车流的通行，不良的组织方法会导致交叉口运行效率下降、安全性降低，可以说左转车流是影响交叉口运行的最重要因素。

城市交叉路口特性及通行能力分析

城市交叉路口特性及通行能力分析关键词：交叉路口；特性；通行能力；分析城市道路交通畅通与否，很大程度上受制于道路上一个个交叉路口，其中又以平面交叉交叉路口的交通问题最为突出。

平面交叉路口是由几条道路平面交叉形成的，各种交通流在交叉路口相互交错、干扰，使交叉路口成为交通瓶颈。

一、影响城市交叉路口通行能力的特性（一）机动车、非机动车、行人之间相互干扰，降低交叉路口通行效率。

以两相位控制的十字交叉路口为例图1，每相位会产生：冲突点（两交通流形成夹角大于或等于90度）12个；交织点（两交通流形成夹角小于90度）34个，其中分流点8个，合流点8个。

共产生影响交通的结点46个，严重降低交叉路口通行效率，影响交通安全。

（二）交通流量倍增，突显交叉路口通行能力与通行需求之间矛盾。

交叉路口是由几条道路交叉形成的，造成交叉路口的通行量成倍增加，加上车辆在交叉路口停车、起步等影响，使交叉路口通行能力与通行需求之间矛盾尤为突出。

（三）左转车辆对交叉路口通行的影响，大大降低交叉路口通行能力。

在交叉路口交通流向中，左转车流产生的冲突点、交织点最多，对交叉路口的安全畅通影响最大，如何处理好左转车流是提高交叉路口通行能力的方法之一。

（四）错误的交通理念降低交叉路口通行能力。

1、违反交叉路口车流行驶线形特征。

如为体现公交优先，在交叉路口进车道最右侧设一条公交专用道，这会使左转公交车对整个交叉路口的通行产生消极影响，且右转非公交车也会对公交车通行产生干扰。

因此，在交通管理中要注意各交通流在交叉路口的行驶线形产生交叉点越少，交叉路口越畅通。

2、认为交叉路口信号周期越短，交叉路口车辆等候时间越少。

在交叉路口通行能力满足交通需求时，这种做法是对的。

当交叉路口通行能不足时，应考虑适当增加信号周期时间。

如金华市区国贸交叉路口改造初，左转放行时间15秒，直行放行时间25秒，结果交叉路口堵塞严重。

经统计15秒只过3辆左转车，25秒过6辆直行车。

于是延长周期，通行效率明显提高，堵塞现象消除。

浅析信号控制交叉口群左转交通协调的设计方法

设计，或者使用ｕ — ｔｕｒｎ的方式来解决，就可以建立出交通组合优化模型。建立这一模型能够保证左转交通流在群内问题解决的基础上，各个交叉路口都能够使用禁左和允许左转的方案，系统在经过科学的规划之后，得出最佳的左转相位设计方案，从而使交叉口群的车辆延误几率降低。６左转相位协调设计方法实证分析在对信号控制交叉口群左转交通协调设计方法进行实证分析时，选取我国济南市某交通系统中的几个交叉口作为分析的主要案例。ＢＲＴ车道的位置在北园大街的中线，东西的道路都为直行道路，交叉口的设计如图ｌ所示。直行的车辆的发车频率大约为１２０ｓ。通过对这一道路的交叉口情况进行两种方案的对比分析可以了解到，在没有过协调设计的方案中，无影山路交叉口和东路的交叉口都分别设置了东西方向的左转相位；无影山路为四相位控制，无影山东路交叉口为三相位控制。第二种方案是左转协调方案，就是在无影山路交叉口中禁止车辆左转，西进口左转的车辆需要经过无影山东路交叉口进行调头，然后利用Ｕ－ｔｕｒｎ的方式来完成车辆的左转。在车辆协调设计之后，两个交叉口都实现了三相位控制，交叉口２处的调头车流和左转车流使用的是同一个车道，并且在交叉口的人行横道前进行车辆的调头。不同设计方案对车均延误和车流延误所产生的影响也不同。在应用ＣＲＯＳＩＧ对信号配时的参数进行优化时，需要利用ＶＩＳＳＩＭ对延误问题进行分析和评价。通过对其评价和分析可以了解到，左转相位比原有相位设计中信号的周期下降了７０ｓ左右。对于交叉口１来说，机动车的延误降低了５９．５％左右，而公交车降低了５３．１％左右。而交叉口２的机动车延误增长了１．５ｓ左右，公交车流增加了１．３ｓ左右。在对交叉口群左转交通进行协调设计以后，交叉口１的饱和度也有所下降，虽然交叉口２有所上升，但其所处的状况仍然处于比较高的水平上。在对交叉口群交通进行Ｕ－ｔｕｒｎ方式的设计以后，原有的交叉口中的四相位转变为现在的两相位，从而导致信号周期的波动幅度有所下降，这就说明两相位的通行能力要高于四相位的通行能力，从而能够说明Ｕ－ｔｕｒｎ能够有效的改善交叉口的可靠性。

信号控制交叉口左转非机动车过街模式适用性

ｔｒｚｄｖｈｃｅｎｎｅｒｔｏｆｐｅｅｔｉｎａｄｎｎ－ｏｏｉｅｅｉｏｉｅｅｉｌｓａｄｉｔｇａｉｎｏｄｓｒａｎｏ・ｔｒｚｄｖｈ－ｍ－
ｃｅ）ａｉｎｌｅｎｅｓｃｉｎｕｄｒｄｎｍｉｒｆｃｆｗｈｓｐｐｒｌｓｔｓａｉｄｉｔｒｅｔｎｅｙａｃｔｉｏ，ｔｉａｅｇｚｏａｌ
面，取机动车通行能力作为评价指标；安全性方面，选在引入一个可比选交通设计方案的指标 —— 交通当量冲突通过理论与实例分
交通事故主要发生在交叉口。通过技术手段提高交叉口的通行效率与
安全是交叉口交通设计的重点工作
ＹａｇＸｉｏｕｎ，ｎｉｇＳｉｑａｎａｇａｇＹａｇＪ，ｈｎＹｕｉｎ
（ｃｏｌｆｒｓｏｔｉｎｉｅｎ，ｏｇｎｅｉ，ｈｎｈｉ０８４ｃＳｈｏｏａｐｒｔｎＥｇｅｒｇＴｎｊＵｉｒｔＳａｇａ２，Ｔｎａｏｎｉｉｖｓｙ１
ｉｅｔｒｅｔｎ．ｈｔｒｅｅｉｌｔｆｃｃｐｃｔｓｓｌｃｅｓｚｄｉｅｓｃｉｓＴｅｍｏｏｉｄｖｈｃｅｒｉａａｉｉｅｅｔｄａｎｏｚａｙ
ｔｅｔａｃｅｃｅｃｖｌａｉｎｉｅ，ａｄｅｕｖｌｎｒｆｃｃｎｉｔｇｈｒｆｆｉｎｙｅａｕｔｎｄｘｎｑｉａｅｔｔａｏｆｃｉｉｉｏｉｌｎｉｓｄａｏｄｙｓｆｔｖｌａｉｎｉｄｘＴｒｕｈｔｅｔｅｒｔａｎｓｕｅｓｒａｗａａｅｙｅａｕｔｏｎｅ．ｈｏｇｈｈｏｅｉｌａｄｃ

城市道路信号交叉口左转车道通行能力及其影响因素研究的开题报告

城市道路信号交叉口左转车道通行能力及其影响因素研究的开题报告一、题目：城市道路信号交叉口左转车道通行能力及其影响因素研究二、研究背景：随着城市化进程的加快，城市道路交通压力不断增加，特别是在交叉口左转车道方面，由于车辆相互交错、人流密集和道路安全等原因，往往导致车辆通行效率低下和交通拥堵。

因此，研究城市道路信号交叉口左转车道通行能力及其影响因素，对于改善城市交通流量、降低交通拥堵、提高道路安全等具有重要意义。

三、研究目的：本研究旨在通过对城市道路信号交叉口左转车道通行能力的研究，探讨影响左转车道通行能力的因素及其相互关系，并提出相应的改进措施，为城市道路的交通管理和规划提供理论支持。

四、研究内容：1. 对城市道路信号交叉口左转车道进行现场交通流观测，收集数据并进行分析和处理。

2. 建立左转车道通行能力模型，分析车流密度、绿灯时间、转弯半径、道路宽度、车速等因素对左转车道通行能力的影响。

3. 分析左转车道信号配时的合理性，探讨不同信号配时方案对左转车道通行能力的影响。

4. 探讨交通管理措施对左转车道通行能力的改进效果，如加设转弯箭头标志、减少车道宽度等。

五、研究方法：1. 现场交通流观测法：观测城市道路信号交叉口左转车道通行状况，记录车辆数量、车速、等候时间、绿灯时间等数据。

2. 数学模型法：建立左转车道通行能力的数学模型，分析影响因素，探讨不同因素之间的相互作用。

3. 经验分析法：通过对不同城市信号交叉口左转车道通行状况和交通管理措施的分析，总结出一些通用的经验规律。

六、研究意义：本研究对于城市道路交通管理和规划具有一定的参考价值，可以为城市交通通行效率的提高、交通拥堵的缓解、交通安全的保障等方面提供理论支持。

七、研究进度：1. 研究方案设定阶段：已完成。

2. 现场观测数据收集阶段：正在进行。

3. 模型建立和分析阶段：将于以下一步展开。

4. 分析结论提出和性能改进阶段：将于完成第三步后开始。

八、研究计划：1. 现场观测数据收集和分析：一个月时间。

《非机动车在十字路口安全通行的影响因素》教学案例

非机动车在十字路口安全通行的影响因素导言:非机动车作为城市交通系统中不可或缺的一部分，其安全通行在十字路口尤为重要。

在城市中，非机动车经常面临各种行车安全隐患，如车辆违章、红绿灯无法保障等问题，这些都给非机动车通行带来了一定的安全隐患。

在这种情况下，研究非机动车在十字路口安全通行的影响因素，对于提升城市交通安全水平具有重要意义。

一、道路设计1. 道路宽度: 狭窄的道路容易造成非机动车与机动车之间的摩擦和危险，道路宽度越宽，非机动车通行的空间越大，安全系数越高。

2. 路口设置: 路口周边的道路设计对非机动车通行安全有着重要的影响。

设置急转弯、盲道等会增加非机动车的行车难度，容易造成交通事故。

3. 路口标志: 合理设置路口标志和标线，明确非机动车通行的区域和机动车的行车方向，可以有效减少交通事故的发生。

二、交通管理1. 信号灯设置: 路口信号灯是指挥交通的有效工具，合理设置信号灯可以减少非机动车与机动车的交通摩擦。

2. 交通标志: 在路口设置交通标志，如停车标志、禁止超车标志等，可以有效引导车辆通行，减少交通事故的发生。

3. 交通警察值勤: 在繁忙的路口设置交通警察进行交通疏导，可以有效维护交通秩序，保障非机动车通行安全。

三、交通参与者1. 驾驶员素质: 驾驶员的驾驶素质直接影响车辆的安全驾驶，合格的驾驶员可以有效减少交通事故的发生。

2. 行人行为: 不文明的行人行为也会影响非机动车的通行安全，过马路不按照斑马线通行、横穿马路等行为都会对非机动车通行造成影响。

3. 骑车人员素质: 骑车的素质也直接影响非机动车的通行安全，骑车人员应严格按照交通规则行车，提高交通安全意识。

结语:非机动车在十字路口的安全通行关乎市民的出行安全。

通过研究道路设计、交通管理和交通参与者等方面的影响因素，可以有效提升非机动车在十字路口的通行安全水平，减少交通事故的发生。

希望政府部门和市民共同努力，为非机动车创造更安全的通行环境。

信号交叉口专用多左转车道特性分析

由图３、图４可知，无论路面结构ａ还是路面结）
构ｂ，荷载的变化会使最大剪应力也发生很大的变）化。对于路面结构ａ，在荷载为Ｏ７ａ，路面的）．ＭＰ时
最大剪应力为０２９４ａ．１ＭＰ．荷载增大Ｎｏ８ａ．．ＭＰ时路面的最大剪应力为０２２７ａ．５ＭＰ．增大了１．％：３１荷载为０９ａ．最大剪应力为０２２０ａ．ＭＰ时．ＭＰ．增大９
信号交叉口专用多左转车遭～一二ｊ分析＞一特．：－－生
周洁，邵长桥，荣建
（京工业大学交通工程北京市重点实验室，北京北１０２）０１４
摘要：针对北京市典型信号控制交叉口，调查高峰时段若干左转转角约为９。专用多（、三）转及直行车道组的车Ｏ的双左头时距、周期流量、大型车比例等数据。通过对数据的分析处理，得出多左转车道和大型车车道使用特性及双、三左转车道
０００５０００Ｏ０１
— ‘
劬
一
ｌ０２００２５０３００３５０４０５
荷载的变化也引起了最大剪应力分布层位的变化，当荷载为０７ａ，最大剪应力位于路面下．ＭＰ时７ｍ处：当荷载为０９ａ，最大剪应力位于路面ｃ．ＭＰ时
图４结构ｂ在不同荷载时面层剪应力分布）

浅析城市道路信号控制交叉口左转机动车的管理

ｔｅｒ．ｈｓｂｓｓｌｆｕｎｔａｃｍａａｅｅｔｓｒｔｇｅｒｕｏｗａｄｗｈｓｏｆａｕｅｒｔｄｅＡｌｏｏｈｏｙＯｎｔｉａｉ，ｅｔｔｒｒｆｎｇｍｎｔａｅｉｓａｅｐｔｆｒｒ，ｉｏｅｆｗｅｔｒｓａｅｓｕｉｄ．ｓ，ｓｍｅｌｓａｄｒｓｏｏｔｈｏｅｔｅｐｏｅｆｒｒｆｃｓｒｔｇｒｒｖｄｄ．ｔｎａｄｎｈｗｏｃｏｓｈｒｐｒｅｔｔｎｔａｆｔａｅｙａｅｐｏｉｅｌｕｉＫｅｗｏｄ：ｎｅｓｃｉｎ；ｆｒａｅＬｅｒｈｓｙｒＩｔｒｅｔｏＬｅｔｕｎｌｎ；ｆｔｎｐａｅｔｔｕ
Ｏ引言
分流所产生的冲突造成交叉口的混乱和拥挤，降低了路
口的通行效率，其中以左转车流的影响为最。在两相位
三类： ①与对向直行车流； ②与同向直行车流；③与对
交叉口是城市交通网络的节点，各种车流的合流、且无左转专用车道的情况下，左转车引发的冲突主要有
Ｓｕｙｏｈｆ—ｕｎＴｒｆｃＭａａｅｅｔｏｂｎＲｏｄｔｄｎｔｅＬｅｔｔｒａｆｎｇｍｎｆＵｒａａｉＳｇａｉｅｎｅｓｃｉｎｉｎｌｚｄＩｔｒｅｔｏｓ
ＷＵｎＷＵｎＲｏｇ．Ｂｉｇ

道路交叉口非机动车左转通行交通组织设计方法

道路交叉口非机动车左转通行交通组织设计方法作者：黄晓磊杨林山邱猛张卫华来源：《汽车与安全》2020年第06期摘要：道路交叉口内非机动车左转涉及交通安全和通行效率等问题，从空间设计的角度分析了慢行共板道路、机非同行道路、设置右转渠化岛及前置非机动车待行区四种不同交叉口形式的非机动车左转通行交通组织模式及其适用性。

以四相位信号控制交叉口为例，从通行效率、安全性等方面对不同交通组织方法应用效果进行比较分析，研究表明，针对交叉口行人、非机动车流量以及交叉口空间大小的不同，非机动车左转过街应选择不同的交通组织模式。

关键词：非机动车左转；机非冲突；交通组织；资源优化Design method for left-turn traffic organization of non-motor vehicles at road intersectionsHUANG Xiaolei1，YANG Linshan1， QIU Meng2，ZHANG Weihua2（1. Traffic Police Division of Huainan Public Security Bureau， Huainan232000，China； 2. School of Automotive and Traffic Engineering， Hefei University of Technology， Hefei230009，China）Abstract： Turning left of non-motor vehicles at road intersections involves traffic safety and traffic efficiency. From the perspective of spatial design， this paper analyzes the traffic organization modes and their applicability of four different types of intersections： slow-moving common-board roads， motor vehicle and non-motor vehicle parallel road， set right turn canal and front non-motor vehicle waiting areas. Taking four-phase signal-controlled intersection as an example， the application effects of different traffic organization methods are compared and analyzed from the aspects of traffic efficiency and safety. The research shows that according to the different pedestrian，non-motorized vehicle flow and size of the intersection， the non-motorized vehicle should choose different traffic organization modes to turn left and cross the street.Keywords： Non-motor vehicle turn left；conflict of vehicles and non-motor vehicles；traffic organization；resource optimization信号灯控制交叉口是城市道路中最为常见的交通组织管理形式，也是城市道路交通流汇集、分流、混杂的瓶颈之处。

交叉口非机动车流特性分析

交叉口非机动车流特性分析作者：赵跃萍来源：《当代旅游》2018年第06期摘要：交通阻塞问题是现代城市面临的困境，除了城市中道路建设问题和汽车数量激增的硬件原因外，机动车、行人和非机动车的违章行为也加剧了城市交通问题。

我国城市交通的一个显著特点是自行车多、行人乱穿马路现象严重。

且随着技术的发展，电动自行车的使用也越来越普遍，故机非混行交通流特性问题已成为近年来研究的热点。

本文在调查基础上，研究非机动车流在交叉口的特性，并识别其中的重要影响因素，为城市交通管理决策提供理论支持与实用规范的技术。

关键词：非机动车;车流特性非机动交通是我国城市交通的一个重要组成部分，非机动车交通出行占有较大的比重。

非机动车具有体积小、方便灵活、环保低碳等优点受到出行者的喜爱，但是由于机动车保有量的不断增加，非机动车道路行驶空间受到挤压，加上电动自行车的不断增加，导致机非混行现象严重，由非机动车引发的交通事故逐年增加，交通环境和安全日益严峻。

在此基础上，本文研究非机动车流在平面交叉口的行驶特性，对其违规行为做了详细的调查研究，分析非机动车违章的影响因素，并识别其中的重要影响因素，为城市交通管理决策提供理论支持与实用规范的技术。

一、非机动车骑行特性通过对非机动车运行状况的观测和研究，发现交叉口非机动车骑行具有摇摆性、成群性、多变性和遵章性差等特性。

自行车在交叉口内由于与机动车处于同一运行平面，骑行速度慢，容易横向摇摆，偏离原骑行轨迹。

在交叉口信号灯停车线处由于红灯聚集了大量的自行车，在绿灯开启时刻自行车成群地涌进交叉口内，交叉口短时间内进入的大量自行车对机动车运行带来影响。

由于自行车机动灵活，易于转向、加速或减速，而且骑行人差异较大，因而个体车辆的速度和方向常常突然变化，易于在交叉口内呈散点分布。

而且自行车骑行人的心理状态是图省力抄近路和从众行为，易于出现闯红灯和在交叉口内抢行的违章现象。

二、非机动车的时空特性根据调查，在早晨上班高峰小时非机动车出行人次约占其全日出行总人次的20%～25%，最集中的15 min非机动车交通量约占高峰时非机动车交通量的1/3。

信号交叉口外置左转车道交通特性分析

传统左转车道（包括单左转车道和多左转车道）都转车道，如图１所示。
设置在交叉口进口道的最内侧，消除了同一个进口道内
该种车道通常设置的条件满足以下一个或几个『１ｑ］：
左转车辆与直行和右转车辆的冲突，该种方法相对简单，（１）与上游交叉Ｉｑ距离较近，并且上游驶入的车辆中有
Ｋｅｙｗｏｒｄ：Ｕｎｃｏｎｖｅｎｔｉｏｎａｌｏｕｔｓｉｄｅｌｅｆｔ—ｔｕｒｎｌａｎｅ；Ｓａｔｕｒａｔｉｏｎｆｌｏｗｒａｔｅ；ＬａｎｅＵｓａｇｅｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃ；Ｔｈｅａｄｊｕｓｔｍｅｎｔｆａｃｔｏｒｆｏｒ
ｈｅａｖｙｖｅｈｉｃｌｅｓ
０引言
设计来处理交叉ＩＺｌ的左转车流问题，即将一条或多条左转车道设置在直行车道的右边，本文将其定义为外置左
ＴＲＡＮＳＰ０ＲＴｆＩｏＮ ·
ｆｌｏｗｓｙｉｅｌｄｅｄａｎａｖｅｒａｇｅｓａｔｕｒａｔｉｏｎｆｌｏｗｏｆ１５１５ｖｅｈｉｃｌｅｓｐｅｒｈｏｕｒｏｆｇｒｅｅｎｐｅｒｌａｎｅ（ｖｐｈｇｐ１）ｏｎｕｎｃｏｎｖｅｎｔｉｏｎａｌｏｕｔｓｉｄｅｌｅｆｔ－
ｔｕｍｌａｎｅａｎｄ１５０１ｏｎｔｒａｄｉｔｉｏｎａｌｌｅｆｔ—ｔｕｒｎｌａｎｅ．Ｔｈｅｄｉｆｆｅｒｅｎｃｅｓｂｅｔｗｅｅｎｉｎｓｉｄｅａｎｄｏｕｔｓｉｄｅｌｅｆｔ—ｔｕｒｎｌａｎｅｓａｒｅｎｏｔｓｔａｔｉｓｔｉｃａｌｌｙ
ｓｉｇｎｉｆｉｃａｎｔｗｉｔｈ０．８９ａｓｔｈｅｌｅｆｔ－ｔｕｒｎｌａｎｅａｄｊｕｓｔｍｅｎｔ．Ｔｈｅａｄｊｕｓｔｍｅｎｔｆａｃｔｏｒｆｏｒｈｅａｖｙｖｅｈｉｃｌｅｓｗａｓｇｉｖｅｎａｓｍｏｓｔｈｅａｖｙ

连续流交叉口左转非机动车优化设计方法

连续流交叉口左转非机动车优化设计方法连续流交叉口是城市道路交通中常见的复杂路口形式之一，尤其在农村地区非机动车辆流量较大时，交叉口左转流有时会出现较长的延误和堵塞情况。

因此，为了优化交叉口左转非机动车流的运行状况，提高交通效率，可以采取以下几种方法：1.调整信号配时：通过合理调整绿灯时间，增加交叉口左转非机动车的绿灯时长。

可以根据实际交通流量情况对信号配时进行动态调整，尽量减少非机动车等待的时间，从而提高交通效率。

2.设置渠化设施：在交叉口左转非机动车道口，可以设置渠化设施，如道岔、导向箭头等，引导非机动车按照规定的行驶轨迹进行左转。

这样可以有效减少非机动车左转过程中的冲撞和混乱情况，提高交通安全性和流畅度。

3.划定专用车道：在交叉口左转非机动车道，可以划定专用车道，将左转非机动车与其他车辆分开，减少交叉流冲突。

通过专用车道的设置，可以提高非机动车的通行能力和行驶速度，减少等待时间，提高交通效率。

4.加强道路标线和标牌的设置：在交叉口左转非机动车道口，加强标线和标牌的设置，明确车行道和人行道的界限，引导非机动车行驶方向和交通规则。

通过增加标识标线的清晰度和可视性，可以减少非机动车混行和违规行为，提高交通顺畅度和安全性。

5.加强巡视和执法监管：在交叉口左转非机动车道口，加强交警执法巡视和监管力度，对于违规行为及时采取措施进行处罚。

通过加强执法力度，可以有效减少非机动车交通违法行为，提高交通秩序和流畅度。

综上所述，针对交叉口左转非机动车流的优化设计，可以通过调整信号配时、设置渠化设施、划定专用车道、加强道路标线和标牌的设置以及加强巡视和执法监管等方法进行优化。

这些措施的实施可以有效改善交叉口左转非机动车流的运行状况，提高交通效率和安全性。

同时，为了取得更好的优化效果，政府部门还应当根据实际情况和需求，综合运用多种方法，制定出更加具体和有效的非机动车流优化策略。

城市道路交叉口电动自行车与机动车交通冲突研究

城市道路交叉口电动自行车与机动车交通冲突研究城市道路交叉口电动自行车与机动车交通冲突研究摘要: 随着电动自行车的普及，城市道路交叉口出现了一个新的交通冲突问题。

本文通过对城市道路交叉口电动自行车与机动车交通冲突的研究，探讨了交通冲突的原因和影响因素，并提出了相应的解决办法。

1. 引言近年来，随着城市化进程的推进和人们生活水平的提高，电动自行车的数量迅速增加，成为很多城市居民的主要交通工具。

然而，电动自行车与机动车在道路交叉口的交通冲突问题日益突出，不仅给行车安全带来威胁，也给城市交通拥堵问题带来新的挑战。

2. 交通冲突的原因2.1 速度差异电动自行车和机动车的速度差异较大，电动自行车的速度较慢，而机动车的速度较快，这就导致了电动自行车与机动车在交叉口的行进速度不匹配，容易造成交通事故。

2.2 视觉盲区不少道路交叉口存在视觉盲区，这就意味着交通参与者无法完全看清对方的行驶情况，特别是当机动车与电动自行车同时进入交叉口时，容易产生交通冲突。

2.3 驾驶习惯差异由于电动自行车本身的特点以及驾驶人员的经验水平等方面的不同，与机动车相比，电动自行车在遵守交通规则和交通信号方面普遍存在问题，这就增加了交通冲突的可能性。

3. 交通冲突的影响因素3.1 道路设计不合理部分城市道路交叉口设计不合理，交叉口容易形成狭小、弯曲或者视野受限的区域，这就给电动自行车与机动车的交通冲突埋下了隐患。

3.2 交通信号设置不合理一些城市交通信号灯的设置存在问题，例如，信号时长不足、灯光显示不明确等，这就给电动自行车和机动车通过交叉口时的交通冲突增加了风险。

3.3 社会文明程度不高现代城市中，一些电动自行车驾驶人员和机动车驾驶人员对交通规则的尊重程度不高，甚至出现闯红灯、逆行等违规行为，这就大大提高了交通冲突的概率。

4. 解决办法4.1 道路改造针对已经存在的交通冲突问题较为突出的交叉口，应该进行道路改造，增加通行宽度，优化交叉口布局，并提高视野的开阔度，以减少交通冲突的发生。

信号交叉口不良汽车驾驶行为危险度的研究

3 结束语
综上所示，对信号交叉口不良汽车驾驶行为危险度进行分析，可建立危险度模型。并可对实际数据进行分析，有利于了解不良汽车驾驶行为造成的损失程度，从而进行相应的管理。本次研究证明，强行变道是危险度最高的行为，交通部门可通过设计中央分隔带，加大惩罚力度等措施，提高驾驶员的重视程度，以降低事故隐患，实现其经济效益和社会效益。
2 信号交叉口不良汽车驾驶行为危险度研究 2.1 驾乘人员伤亡分析
在对驾乘人员伤亡情况进行分析时，一般可采用安全经济学理论，通过对各项数据信息进行整合与评价，对事故受害人的影响程度进行计算。设定事故受害人出现伤亡时，死亡赔偿金为30万元，重伤赔偿金为15万元，轻伤赔偿金为0.5万元。另外，还要设定死亡误工时间为5 000元/天，重伤为3 000元/天，轻伤为200元/天，带入危险度模型 P=K（A1+A2）可知，P=K[A1+（死亡人数×6 000元+重伤人数×3 000元 +轻伤人数×200元）×（20/6 000）]，其中，K取1.0-1.2之间。
1 交通冲突的概念及观测 1.1 交通冲突的概念
通常情况下，交通冲突是指两个或两个以上的交通主体，在同一时空下，某一方存在的非正常交通行为，包括交通违规、转变方向等。当另一方没有及时避险而发生交通事故时，这种现象称之为交通冲突。以信号交叉口地点为例，所发生的交通冲突类型包括左转弯冲突、右转弯冲突与同向冲突3类。根据冲突对象可划分为机动车与机动车之间的冲突、机动车与非机动车之间的冲突、机动车与行人之间的冲突以及非机动车与行人之间的冲突。 1.2 交通冲突的观测
089 2018.03
以某市2015年信号交叉口交通事故观测统计为例，违章转弯造成死亡人数20人，重伤40人，轻伤125人，直接经济损失54.5万元；

城市道路交叉口电动自行车左转安全特性分析

城市道路交叉口电动自行车左转安全特性分析
韦凌翔;王永岗;李文文;王欢
【期刊名称】《盐城工学院学报（自然科学版）》
【年(卷),期】2017(030)002
【摘要】综合运用基于录像数据采集方法与电动自行车运行轨迹提取方法,对城市道路信号交叉口左转电动自行车行驶的横向位置分布规律、纵向蛇行运动轨迹展开较为系统的数据分析,为我国道路交叉口交通设计改善、降低交通事故提供一定的理论依据和数据支撑.
【总页数】5页(P11-15)
【作者】韦凌翔;王永岗;李文文;王欢
【作者单位】盐城工学院材料科学与工程学院,江苏盐城 224051;长安大学公路学院,陕西西安 710064;盐城工学院材料科学与工程学院,江苏盐城 224051;盐城工学院材料科学与工程学院,江苏盐城 224051
【正文语种】中文
【中图分类】U491
【相关文献】
1.对城市道路交叉口左转专用车道设计的探讨 [J], 赵伟;肖贵平;苑红伟
2.城市道路交叉口左转专用道右置的应用 [J], 蔡晓萌
3.城市道路交叉口借道左转交通组织研究 [J], 康成龙
4.信号控制交叉口左转电动自行车交通流特性分析 [J], 钟栋青;韦凌翔;李哲;朱军;赵鹏飞;廖明军
5.信号控制交叉口左转电动自行车交通流特性分析 [J], 钟栋青;韦凌翔;李哲;朱军;赵鹏飞;廖明军
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信号控制交叉口左转电动自行车交通流特性分析

信号控制交叉口左转电动自行车交通流特性分析发布时间：2021-12-10T03:46:00.966Z 来源：《科学与技术》2021年第26期作者：孙洪刚王榕[导读] 近年来电动自行车数量剧增，造成的交通冲突和伤亡事故也愈发严重，孙洪刚王榕山东正衢交通工程有限公司摘要:近年来电动自行车数量剧增，造成的交通冲突和伤亡事故也愈发严重，同时降低了车流的通行效率。

本文以交叉口左转电动自行车为研究对象，分析电动自行车流量、速度、密度的频数分布特征，分别从驶入启动期、膨胀加速期、跟随驶离期3个时期，利用最小二乘法构建左转电动自行车流量－密度模型、流量－速度模型以及速度－密度模型，为提高道路通行能力，降低交通安全隐患提供参考。

关键词:交通安全;信号控制交叉口;安全特性;交通流参数1 数据来源1.1 研究范围及原始数据获取通过录制视频采集信息与人工计数结合的方法来获取电动自行车交通流特性的原始数据，调查时间段选取工作日和休息日 07:00—09:00、10: 30—13:30、17:00—20:00，这些时段包含了高峰时段，为保证数据真实性与可靠性，共统计1514辆左转电动自行车轨迹数据。

具体方法如下:1)采集信号交叉口左转电动自行车的行驶视频，遵循平行四边形原则，设置视频中的测定范围为4条人行道围合的区域，并将检测区域划分为36×32格网格线，网格间距1m；2)根据道路交叉口的几何特征，用Adobe After Effects 软件在网格上虚拟道路交叉口的横截面，三道截面分别为交叉口的对角线和边线中点的连线；3)提取轨迹点间隔为0.4s，标定电动自行车行驶的轨迹坐标点，并转换为参数投影坐标。

1.2 数据处理通过预调查发现，选取交叉口相邻两边中点的连线和对角连线，能更精准地获取车流位于不同位置时的流量、密度、速度数据和车流状态，将车流行驶方向分别划分为驶入启动期、膨胀加速期、跟随驶离期。

1)以0.4s为时间间隔，认定此时间间隔内电动自行车加速度与方向不变，用线性变换的方法将视频中方格网轨迹坐标转换为实际坐标，计算电动自行车相邻轨迹坐标点距离与轨迹时间间隔之比，得到每辆电动自行车分别通过3个时期的瞬时车速V，并计算所有车辆瞬时车速的平均值(km/h).式中，V 为区间平均速度( km/h) ; Vi为第i辆车的瞬时速度(km/h) ; n为在一定时间内观测到的车辆数( 辆)。

非机动车干扰下信号交叉口的通行能力计算

非机动车干扰下信号交叉口的通行能力计算
黄艳国;张升升;谭卢敏
【期刊名称】《科学技术与工程》
【年(卷),期】2022(22)27
【摘要】为了探究城市信号交叉口非机动车干扰机动车行驶的问题,通过调查分析各进口道机动车运行特性,对直行和直左的进口道机动车饱和车头时距及通行能力计算方法进行研究。

首先,从进口道停车线出现4种不同跟驰模型的概率出发,构建车辆起始阶段混合车头时距模型,结合实际数据得到车头时距的修正系数;然后,分析采集数据得到非机动车数量对驶入信号交叉口的机动车混合车头时距的影响,采用回归分析法构建对应的特征模型;最后结合交叉口实际信号灯时间计算通行能力。

研究结果表明:所采用的通行能力计算方法与实测值的误差更小,较《城市道路设计规范》法及HCM(highway capacity manual)通行能力计算法的误差更低,提高了信号交叉口通行能力计算结果的精准度。

【总页数】9页(P12192-12200)
【作者】黄艳国;张升升;谭卢敏
【作者单位】江西理工大学电气工程与自动化学院
【正文语种】中文
【中图分类】U491
【相关文献】
1.拥堵状态下信号交叉口通行能力计算方法
2.基于VISSIM信号控制环境下的环形交叉口与十字形交叉口通行能力对比研究
3.非机动车影响下信号交叉口转向通行能力模型的比较
4.单向交通条件下信号交叉口通行能力计算方法
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路线交叉口设计对道路行车安全的影响分析

路线交叉口设计对道路行车安全的影响分析摘要：时代的发展和进步带动了我国社会经济水平的不断提升，人对道路的要求也随之提高。

现阶段，路线交叉口设计是道路工程设计中的重要组成，交叉口的设置有助于优化路网功能，提升道路交通的灵活性及通行能力。

然而，路线交叉口面临的交通环境呈不断复杂化趋势，不合理的交叉口设计对道路行车安全造成了严重阻碍。

关键词：路线交叉口；左转弯道；安全区引言路线交叉设计是道路工程设计的关键内容之一，为了满足不同方向的交通能够实现安全地转换，需要对路线交叉进行深化设计，以满足行车安全与通行效率的双重要求。

路线交叉有平面交叉和立体交叉两种：平面交叉主要应用于低等级道路或交通运输量不大的道路，通过在同一平面范围内规划不同行驶路线的交互实现交通流转换，例如低等级公路及城市道路中常见的十字形、Y字形和T字形交叉路口；立体交叉则在高等级道路或交通运输量较大的道路中使用，例如高等级公路及城市快速路的交叉，因为不同的行驶方向具有较大的交通运输量，采用平面交叉会严重影响道路的通行效率，因此大多采用立体交叉方式实现车流高效率平稳地通行及快速的交通转换。

路线交叉涉及到交通的分流与合流，因此不可避免对主路交通的通行产生一定影响，同时由于转向交通的需求，分离出来的交通流需要保证转换过程中的通行安全和质量，因此路线的交叉设计变得非常关键，既不能影响主路交通的通行效率，也不能影响汇流后的交通安全。

本文首先分析了路线交叉口的道路设计特点和交通组织特点，明确交叉口设计与交通安全的关系；其次，针对路线平面交叉问题，分析交叉口与行车安全的影响关系，提出设计应对策略；最后，分析路线立体交叉的交叉口与行车安全的影响关系，提出立体交叉设计要点。

提高交叉口设计质量，保障道路行车安全。

1平面交叉口安全影响因素分析1.1人为因素路线平面交叉口道路行车安全分析中，人是整个交通系统的主体。

交叉口行车安全主要包括行车人员、行人两种对象。

除了行车人员的驾驶违规行为对交通安全具有重要影响之外，行人的交通参与过程也不可忽视。