我国现代综合运输体系框架和公路水路交通发展优势研究

《我国现代综合运输体系框架和公路水路交通发展优势研究》是交通部“十一五”交通发展重大研究课题之一，于2002年11月由交通部通过招投标确定我所作为课题研究的承担单位。该课题在研究期间，经交通部组织部内领导和专家分别对开题报告、中间成果、研究报告初稿等进行审查，并于2004年2月召开课题成果审查会，通过了对最终研究成果的审查。本课题研究成果共包括：《我国现代综合运输体系框架研究》（总报告）、《我国现代综合运输体系框架和公路水路交通发展优势研究》（简要报告）、《我国公路交通发展优势研究》和《我国水路运输发展优势研究》两个分报告。其中，《我国现代综合运输体系框架和公路水路交通发展优势研究》（简要报告）于2003年11月提交交通部，作为当年度全国交通工作会议参阅文件。此外，课题组还内部发表了《交通运输发展的若干主要问题研究——公路占用土地资源与适当超前建设》和《交通运输发展的若干主要问题研究——现代综合运输体系概念和发展思路》两篇文章，得到了交通部领导的批示，并作为全国交通工作会议的参考材料。

新世纪以来，随着全面紧张状况的基本缓解，我国交通运输已从基本数量扩张转向各种运输方式协调发展、建设完善的综合运输体系的关键发展时期。该课题通过对现代综合运输体系框架的研究论证，提出了适合我国国情的具体构想，为综合运输体系的建设提供指导依据，使我国综合运输体系可以在各种运输方式的大发展过程中通过积极的政策引导和结构调整得以不断完善，以减少弯路和更好地满足社会经济发展的需要，具有重要的意义和作用。

该课题研究由综合运输研究所郭小碚、贾进、罗仁坚负责，包括交通部科学研究院共10多名研究人员参加。

【摘要】

改革开放二十多年，我国交通运输快速发展，综合运输体系建设取得了很大成就。面对未来我国社会经济持续发展的新形势，如何建立适合我国国情的具有高效率的现代综合运输体系，以适应未来的运输需求和为社会经济的快速发展提供足够的交通物质基础支持，是我国交通运输发展的战略性问题。

综合运输体系框架是综合运输体系的核心。构建什么样的综合运输体系框架，将直接关系各种运输方式的发展方向、规模和重点，关系各种运输方式的分工配合和一体化运输系统的建立以及系统效率等。

一、我国综合运输体系现状及评价

1. 综合运输体系概念及发展

课题组对现代综合运输体系的定义是：现代综合运输体系，是指适应于一个国家或地区的经济地理要求，各种运输方式分工协作、优势互补，采用现代先进技术在物理上和逻辑上实现一体化的交通运输系统的总称。具体为：基于各种运输方式的技术经济特征和可持续发展的思想，建立形成的符合区域经济地理特征和社会经济发展要求的各种运输方式优化配置的交通基础网络系统，与采用现代先进技术和合理的运输组织方式，在物理上和逻辑上实现运输过程各个环节无缝连接的一体化运输系统的有机集成。

我国于20世纪50年代中期开展综合运输研究。此后，逐步加快了培育和发展综合运输体系的步伐。60年代以来实施的货物铁水联运，80年代中期提出的调整运输结构、促进各种运输方式合理分工，以及建设能源运输系统等政策措施，均体现了综合运输体系建设的实践。尤其是在 1987年党的十三大报告中把加快发展综合运输体系作为今后相当长时期内调整和改造交通产业结构的基本方向之后，我国政府运用综合运输理论指导和调控运输行业的规划、建设和管理，对促进各种运输方式优势互补、协调发展等产生了重要作用，基本形成了我国的综合运输体系雏形

2. 我国综合运输体系现状

建国以来，我国交通运输系统建设取得了长足的进步。交通运输系统不仅在数量方面逐年扩大，而且在质量上明显提高、结构上不断改善。特别是经过近10多年的加速发展，各种运输方式能力不足的问题基本缓解，呈现出现阶段供需初步平衡的局面。

但是，我国综合运输体系尚处于基础化阶段，与建立完善的现代综合运输体系尚有较大差距，主要表现在：基础网络设施不足，质量更低；运输系统效率不高，效益更差；制度问题更成为当前我国综合运输体系建设的主要障碍。

3. 我国综合运输体系效率和效益评价

(1) 交通基础网水平评价

交通基础设施的数量规模与我国地域广阔的经济地理还很不相适应。

我国公路密度约比美国低2.7倍。如果将公路线路以方格形状均衡地布局在一个国家的疆土上，相邻平行两条公路之间的间距，我国为14.2公里，扣除新疆、青海、西藏三省区以外的28个省市区也仅为美国的2.53倍，印度的4.18倍。

同样，相邻平行两条铁路之间的间距，按照28个省市区口径计算也仅为美国的2.08倍，印度的1.96倍。

我国民用机场密度为美国（以取得执照的民用机场计算）的26.6%、印度的22.4%。

(2) 交通基础网络地区布局效率效益水平评价

(2) 交通基础网络地区布局效率效益水平评价

西部地区交通基础网络的发展规模和空间布局与工业化发展的基本需求存在着很大

差距；中部地区稍好一些，但差距也比较大；东部地区交通网络相对发达，但与较好地支持国民经济发展所要求达到的水平尚存差距。

(3) 各种运输方式的衔接与运输组织效率效益水平评价

在路网、站场以及信息化建设中，各种运输方式基本上都是各自发展，较少从综合运输体系的角度考虑相互配合和共用以及互联互通等，相互之间衔接配合差，系统处于封闭性状态。综合运输枢纽场站规划与建设的滞后，严重地制约了综合运输体系效率的提高。

(4) 各种运输方式总体服务水平评价

铁路。全国铁路能力利用率普遍较高，但从一个侧面说明铁路能力供给不足，整体服务水平不能满足基本需求。

公路。主要城市间高速公路客运旅行速度、舒适性、安全性有了较大提高，旅客运输服务质量有了较明显改善。但是，城乡旅客运输和农村旅客运输服务质量和层次较低，与需求存在着较大差距；货运方面，总体服务层次很低。

水运。水路客运技术设备水平和服务水平总体不高；水路货物运输装备水平相对不高。

民航。民航运力储备相对比较充足，服务质量和服务意识虽在不断改进，但仍有较大的改进空间。

(5) 交通运输业投资额及产值与国民经济的关系评价

交通运输业基本建设投资额1995年—2001年平均年增长高于全国基本建设投资额年

均增长速度，对国民经济增长的贡献约为0.3个百分点。

2001年，交通运输业基本建设投资额和交通运输业增加值占全国GDP比重为3—4%左右。

按运输量和平均运输价格推算的全国运输总收入约占GDP的8%；按1997年全国投入产出表的有关比例关系推算的运输业收入约占GDP的7%。

根据1997年I.M.F.统计数据，中国大陆的物流成本占GDP的比重为16.9%，与美国、日本、新加坡等存在较大差距，影响我国产品的国际竞争力。

综上所述，无论是从交通基础设施适应社会经济发展的角度，还是从“一体化”运输和服务质量的角度评价，我国目前综合运输体系的效率效益水平还很低，存在巨大的提高空间。

二、我国现代综合运输体系建设的目标和基本思路

1. 经济社会发展对交通运输的要求

进入21世纪，我国社会经济发展进入了一个新时期。按照中央政府提出的全面建设小康社会的战略目标，到2020年，GDP将比2000年翻两番，城市化水平达到60％左右，基本实现工业现代化；到2050年实现现代化，人民生活达到中等发达国家水平。

实现上述发展目标，旅客运输将持续以较高的速度增长，人均出行次数有望从现在的12.5次增加到2010年的20次、2020年的30次左右，预测2000～2020年全国旅客运输需求年均增长速度约为6%左右；货物运输仍将保持中速增长，预测2000～2020年全国货物运输需求年均增长速度为3～3.5%。

此外，随着社会经济的进步与发展，对客货运输服务质量的需求将不断提出新的更高的要求。为满足这一变化，需要运输能力的增长速度大于客货运输量绝对值的增长速度。