保护多年冻土地区路基稳定的工程措施
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前苏联在《永久冻土地区铁路勘测 、设计 、施工 技术规范》(1985 年) 中提出 :在永久冻土地区设计 、 修筑铁路路基时 ,除遵守一般地区的铁路设计规范 外 ,还必须考虑冻融活动土层和多年冻土融化时的 性质和状态 。只是在多年冻土融化时仍具有足够的 承载力和边坡稳定性的地段 ,铁路路基的设计才可 按一般地区的“路基设计规范”进行 ,而不需考虑多 年冻土的上限位置 、水热条件和当地的气候特征等 。 在有地下冰或含水 (冰) 量较大的地段 ,由于融化和 冻结能引起路基发生严重非均匀下沉和冻胀变形等 病害 ,因此应当采取特殊设计方案和特殊施工措施 。
(6) 截排地表水沟措施 :地表水系指天然降水和 生活用水 ,对于冻土地区来说 ,截排地表水非常重
要 ,根据我们连续几年在青藏公路沿线及路基试验 工程地段解剖调查 ,认为对修筑的路堑段 ,必须重视 侧向排 水 沟 的 修 筑 。如 风 火 山 路 基 试 验 工 程 的 D K0 + 050～060L 型挡土墙段 ,因修筑的侧向排水 沟纵坡太小 ,形成沟内常年积水 ,无法排走 。日复一 日使得挡土墙向路基方向倾斜 ,路基面变成软塑饱 和的橡皮土 ,丧失了路基面应有的强度 。所以笔者 建议 ,路堑两侧的排水沟 ,其坡度不应小于 5 % ,否 则会造成路基失稳 。此外 ,还应在靠山一侧的堑坡 顶部设置挡水埝和埝外天沟 ,以截排埝外冻结层上 水和地表汇聚的天然降水进入堑坡中 。对修筑的路 堤段 ,应根据场地情况 ,设置单侧排水沟或双侧排水 沟 ,排水沟的位置应距路基坡脚至少 5 m 远 。在有 条件的地段 ,对截排水沟也应采取种植活草皮或铺 砌白色工业保温材料等措施 ,以防截排水沟的热融 坍塌 。对较高 ( 即 6 m 以上) 的路堤 , 除放缓边坡 外 ,还应增设护道 ,护脚等设施 ,以防边坡滑塌 。
边坡工程
GEOT ECHNICAL ENGINEERING WORLD VOL. 7 No. 2
保护多年冻土地区路基稳定的工程措施
尚继红
(中铁西北科学研究院)
摘 要 根据青藏高原多年冻土地区拟修建的铁路和早已投入使用的公路路基工程的修筑和使用实践 , 简要介绍了保护多年冻土地区路基稳定的工程措施 。 关键词 青藏高原 冻土地区 公路路基
路堤的最大填筑高度 ,也称上临界高度 (即堤身 与基底天然上限在第一个寒季与冻结层衔接的最大 高度) 。路堤的最大填筑高度由区域冻结能力控制 , 与施工工艺 ,施工季节有着十分密切的关系 。根据 我国东北地区修筑铁路和公路的经验 ,将冻土地区 路堤的最大填筑高度暂定为 10 m 。鉴于青藏高原
地区区域冻结能力较大 ,并结合我院的试验路基工 程状况 ,笔者认为 ,该地区的路堤最大填筑高度可略 大于 10 m 至 12 m 为宜 。
岩土工程界 第 7 卷 第 2 期
边坡工程
青藏公路是上个世纪 50 年代建成的 。由于当 时我国对冻土的研究刚刚开始 ,特别是对地质条件 复杂的多年冻土地段认识尚浅 ,因此当时青藏公路 的修筑是根据一般地区的道路规范进行设计和施工 的 。交付使用后不长时间 ,沿线就到处发生融沉 、冻 胀和滑塌等病害 。虽然国家每年都花费大量的人 力 、物力进行整治维修 ,但始终不见有明显的效果 。 迫使主管部门不得不进行全线 (分段) 改建 (1974 年 至 1985 年初夏) 。改建后的公路是严格按照保护多 年冻土的设计原则进行的 ,所以经改建后的青藏公 路运营情况至今基本良好 。
青藏高原风火山多年冻土地区天然土层主要是 粘土 (或粘砂土) , 天然上限一般为 1. 50 m 左右 。 路基试验工程修建时多采用当地细颗粒土填筑 ,根 据对 1978 年～1987 年连续 9 年的观测资料对比分 析 ,当路堤填筑高度为 0. 7 m 时 ,原天然上限平均 下降 0. 08 m ;当路堤填筑高度为 1. 0 m 时原天然上 限平均上升 0. 25 m ,形成与路基形状大致相似的新 的上限面 。这里要说明的一点是 ,所谓路堤最小填 筑高度 ,系指原天然上限未发生变化的路堤填筑高 度 (也称下临界高度) 。当路堤高度小于最小填筑高 度时 ,宜采取换填粗颗粒 (粗砂 、或砾石) 土等措施 , 以避免下伏多年冻土层融化而造成路基大量下沉 。
通过上述分析 ,笔者建议 :在青藏线风火山地区 的天然条件下 ,将路堤的最小填筑高度规定为 1. 0 m 比较合理 。
如改建后的青藏公路 ,路面均采用沥青混合料 铺砌而成 。经 1979 年～1984 年 5 年的现场扦探实 测资料 (表 1) 得出 :路堤最小填筑高度随着天然上 限的上升而减小 ,也证明了上述结论 。
我院修建的青藏铁路风火山路基试验工程 ,经 过十余年的连续观测资料分 析 和 三 次 ( 1980 年 、 1983 年 、1986 年) 现场解剖实际测量资料来看 ,该路 基试验工程的状况也是很理想的 。实践证明 ,我国 在青藏地区公路和铁路的修筑中采用的保护冻土的 设计原则是正确的和合理的 。
2 路堤填筑高度的影响
表 1 1979 年～1984 年 5 年的现场扦探实测资料
天然上限深度/ m < 1. 20
1. 20～1. 85
路堤最小填筑高度/ m ≥1. 50
1. 50～1. 20
1. 85 1. 85～3. 00
1. 20 1. 20～1. 00
> 3. 00
< 1. 00
3 施工条件和工程措施
对多年冻土地区的路基工程的施工 ,除采用一 般地区路基工程的施工方法外 ,还有其独特的条件 限制和工程措施 。
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边坡工程
GEOT ECHNICAL ENGINEERING WORLD VOL. 7 No. 2
填入路基中 。路基填筑前应先排除拟填土部位的原 有地表水 ,以免路基修成后 ,受该积水的影响 ,发生 路基热融沉陷等病害 。
(4) 取土坑位置及其深度的影响 :多年冻土地区 的路基填筑用土 ,不是随便可以挖取的 ,一般应该在 距拟修路基中心线 10 m 以外的上侧 (即较高的一 侧或向阳的一侧) 取土 。取土坑深度应比当地天然 上限的深度小 15～20 cm 。尽量避免在路基的下侧 取土 。若受地形等条件限制 ,必须从下侧取土时 ,其 位置应选在距路基中心线至少 20 m 以外的地方 。 取土坑不宜过宽 ,杜绝到处挖坑 ,遍地取土的现象 。 取土坑 (除兼做截 、排水沟部位以外) 用完后 ,应立即 回填 ,以免发生热融坍塌 ,危害主体工程 。
(1) 施工季节的影响 :在多年冻土地区进行路基 工程的施工 ,其施工季节对整个路基的稳定性至关 重要 。目前国内外对这个问题说法不一 ,就青藏高 原多年冻土地区而言 ,一年内仅有寒季和暖季之分 , 若在寒季施工 ,将会把大量的冻土块填于路基内 ,尽 管采用各种压实措施 ,但土体的密实度很难保证 ;而 夏季施工 ,又有可能把大量的热气带入路基土内 ,使 得建成后的路堤中新的冻土上限面在一个很长的时 间内无法形成 ,同样影响路基的稳定性 。结合青藏 铁路试验工程的施工实践 ,笔者认为 :在青藏地区冬 季施工要比夏季施工有利得多 。冬季施工交付运营 后的路基 ,经过一个夏天 ,其天然上限面就显示出了 上升的趋势 。只是在冬季施工的路基 ,必须至少经 过两个夏季的自然融沉方可进行铺轨运营 ,否则路 基的稳定性很难保证 。
当然 ,我国的地理位置和自然地理条件与前苏 联不尽相同 ,所以 ,对我国多年冻土地区的路基工程 的设计和施工不能完全仿效前苏联的方案和相关规 范。
根据青藏公路和青藏铁路试验工程的修筑经 验 ,笔者认为 ,由于岛状多年冻土地带的冻土厚度较 薄 ,年平均气温和年平均地温都比较高 ,相对的讲 , 岛状冻土层对外界环境变化的反应也比较灵敏 ,因 此 ,修 筑 路 基 后 , 在 年 平 均 气 温 和 地 温 分 别 高 于 - 1. 2 ℃和 - 0. 5 ℃, 以及多年冻土层的厚度小于 10 m的地带 ,包括附近人为活动频繁的地带 ,都应 选用允许融化 (即破坏冻土) 的设计和施工原则 。由 于大面积呈连续分布的且厚度较大的多年冻土地带 和有岛状融化层的多年冻土地带 ,年平均气温及地 温较低 ,对保持土呈冻结状态有利时 ,一般均可采用 保护冻土的设计和施工原则 。青藏公路和我院修建 的青藏铁路风火山路基试验工程就是选用保护多年 冻土的原则进行设计和施工的 。
(3) 填土类别和填筑方法的影响 :多年冻土地区 的路基填土 ,最好选用粗颗粒土料 ;在无粗颗粒土料 而选用粘性土类时 ;一定要严格控制其含水量 (一般 应控制在 14. 0 %～16. 0 %之间) 分层填筑 ,分层碾 压 (人工填筑每层厚度为 30 cm 左右 ,机械填筑每层 厚度为 50 cm 左右) 。为保证填土路基的密实度 ,严 禁把含有草皮和腐质土以及含水量过大的土或冻土
1 路基设计原则
到目前为止 ,国内外对多年冻土地区路基工程 的设计原则可概括为两大类 :一类是保持原冻结状 态 (即采用选择换填土的种类或铺砌保温隔热层等 措施) 的原则 ,这类方法适用于多年冻土层相对稳定 的地带 ,因为其多年冻土层厚度较大 ,地温较低 ,易 于保护 。另一类是允许冻土融化或局部融化的原 则 ,这类方法一般只适用于多年冻土欠稳定地带 ,因 其多年冻土厚度较小 ,地温较高 。“容许融化”方法 又可分为“自然融化”和“人工融化”两种 :即在多年 冻土欠稳定的地带 ,保持路基基础底面以下长期处 于冻结状态确有困难 ,但在达到最大融化深度后的 基础总沉降量又未超过其容许值 ,且容许其在施工 和运营过程中自行逐渐融化 ,被称之为“自然融化” 法 。同样在多年冻土不够稳定地带 ,保持路基面以 下的薄融沉土 ,强融沉土地基长期处于冻结状态仍 有困难时 ,可在修筑路基前 ,根据具体情况进行人工 融化或挖除换填 , 这种情况被称之为“人工融化” 法 。
在地表排水条件良好 ,路基具有一定厚度的多 年冻土且又相对稳定的地带 ,也可不采用上述设计 原则 。因为在这种情况下 ,按一般地区的设计原则 ,
〔收稿日期〕 2003 - 07 - 02
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Hale Waihona Puke Baidu
设计 、修筑的路基工程同样是稳定的 。在多年冻土 地区的厚层地下冰或冻土含水量较大的地段 ,当土 体的融化或冻结可能引起路基的非均匀沉陷或冻裂 变形时 ,只有采用上述保护冻土的设计原则 ,才能保 证路基具有足够的稳定性 。
(2) 施工机具的影响 :多年冻土地区的路基施工 时 ,一般应首选小型和轻型机具来挖运土石方 。尽 量不用或少用大型机械 ,以减少大面积破坏路基两 侧的原地貌特征和植被状态 。若必须用大型机械施 工的路段 ,千万要小心从事 ,严格遵守保护冻土的原 则 ,应采用连续作业的方式加快施工进度 ,尽可能的 不破坏或少破坏路基两侧的天然冻土状态 。
众所周知 ,多年冻土地区的路基结构有两部分 组成 ,其上部为活动层 ,下部为多年冻土层 。所以 , 它除了 (上部) 具有季节性冻土地区的路基病害外 , 还 (下部) 具有多年 (或永久) 冻土地区路基的特殊病 害 ———热融沉陷 、冻融滑坍 。热融湖 (塘) 、冰椎 、冰 丘及沼泽化湿地等不良地质现象都可能给路基工程 造成危害 。青藏铁路和青藏公路均穿越多年冻土地 区 ,在其修建和运营维修过程中均应采取工程措施 以保证路基的永久稳定性 。
(5) 路堤边坡防护措施 :多年冻土地区路堤边坡 的防护是非常重要的一项工作 ,青藏公路和青藏铁 路的修筑实践证明 :在路堤边坡上种植活草皮是保 护多年冻土的有效措施 。整个青藏高原铁路和公路 沿线 ,很多地方草皮茂密 ,生命力极强 ,成活率也很 高 。选用该材料铺砌路基边坡 ,既可就地取材 ,又能 节约人力 、物力 。我院修筑的风火山路基试验工程 中部分地段采用了铺砌草皮的方法保护多年冻土 , 取得了良好效果 。实测资料显示 ,铺砌 0. 1 m 厚活 草皮的保温效果 ,相当于铺砌 0. 25 m 厚的当地细 颗粒土层 。在没有条件铺砌活草皮的地段 ,为保护 多年冻土的退化 ,在路堤段可采用加设保温护道或 加筋土 。在路堑段 ,在其边坡铺砌白色工业保温材 料均可 。
(6) 截排地表水沟措施 :地表水系指天然降水和 生活用水 ,对于冻土地区来说 ,截排地表水非常重
要 ,根据我们连续几年在青藏公路沿线及路基试验 工程地段解剖调查 ,认为对修筑的路堑段 ,必须重视 侧向排 水 沟 的 修 筑 。如 风 火 山 路 基 试 验 工 程 的 D K0 + 050～060L 型挡土墙段 ,因修筑的侧向排水 沟纵坡太小 ,形成沟内常年积水 ,无法排走 。日复一 日使得挡土墙向路基方向倾斜 ,路基面变成软塑饱 和的橡皮土 ,丧失了路基面应有的强度 。所以笔者 建议 ,路堑两侧的排水沟 ,其坡度不应小于 5 % ,否 则会造成路基失稳 。此外 ,还应在靠山一侧的堑坡 顶部设置挡水埝和埝外天沟 ,以截排埝外冻结层上 水和地表汇聚的天然降水进入堑坡中 。对修筑的路 堤段 ,应根据场地情况 ,设置单侧排水沟或双侧排水 沟 ,排水沟的位置应距路基坡脚至少 5 m 远 。在有 条件的地段 ,对截排水沟也应采取种植活草皮或铺 砌白色工业保温材料等措施 ,以防截排水沟的热融 坍塌 。对较高 ( 即 6 m 以上) 的路堤 , 除放缓边坡 外 ,还应增设护道 ,护脚等设施 ,以防边坡滑塌 。
边坡工程
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保护多年冻土地区路基稳定的工程措施
尚继红
(中铁西北科学研究院)
摘 要 根据青藏高原多年冻土地区拟修建的铁路和早已投入使用的公路路基工程的修筑和使用实践 , 简要介绍了保护多年冻土地区路基稳定的工程措施 。 关键词 青藏高原 冻土地区 公路路基
路堤的最大填筑高度 ,也称上临界高度 (即堤身 与基底天然上限在第一个寒季与冻结层衔接的最大 高度) 。路堤的最大填筑高度由区域冻结能力控制 , 与施工工艺 ,施工季节有着十分密切的关系 。根据 我国东北地区修筑铁路和公路的经验 ,将冻土地区 路堤的最大填筑高度暂定为 10 m 。鉴于青藏高原
地区区域冻结能力较大 ,并结合我院的试验路基工 程状况 ,笔者认为 ,该地区的路堤最大填筑高度可略 大于 10 m 至 12 m 为宜 。
岩土工程界 第 7 卷 第 2 期
边坡工程
青藏公路是上个世纪 50 年代建成的 。由于当 时我国对冻土的研究刚刚开始 ,特别是对地质条件 复杂的多年冻土地段认识尚浅 ,因此当时青藏公路 的修筑是根据一般地区的道路规范进行设计和施工 的 。交付使用后不长时间 ,沿线就到处发生融沉 、冻 胀和滑塌等病害 。虽然国家每年都花费大量的人 力 、物力进行整治维修 ,但始终不见有明显的效果 。 迫使主管部门不得不进行全线 (分段) 改建 (1974 年 至 1985 年初夏) 。改建后的公路是严格按照保护多 年冻土的设计原则进行的 ,所以经改建后的青藏公 路运营情况至今基本良好 。
青藏高原风火山多年冻土地区天然土层主要是 粘土 (或粘砂土) , 天然上限一般为 1. 50 m 左右 。 路基试验工程修建时多采用当地细颗粒土填筑 ,根 据对 1978 年～1987 年连续 9 年的观测资料对比分 析 ,当路堤填筑高度为 0. 7 m 时 ,原天然上限平均 下降 0. 08 m ;当路堤填筑高度为 1. 0 m 时原天然上 限平均上升 0. 25 m ,形成与路基形状大致相似的新 的上限面 。这里要说明的一点是 ,所谓路堤最小填 筑高度 ,系指原天然上限未发生变化的路堤填筑高 度 (也称下临界高度) 。当路堤高度小于最小填筑高 度时 ,宜采取换填粗颗粒 (粗砂 、或砾石) 土等措施 , 以避免下伏多年冻土层融化而造成路基大量下沉 。
通过上述分析 ,笔者建议 :在青藏线风火山地区 的天然条件下 ,将路堤的最小填筑高度规定为 1. 0 m 比较合理 。
如改建后的青藏公路 ,路面均采用沥青混合料 铺砌而成 。经 1979 年～1984 年 5 年的现场扦探实 测资料 (表 1) 得出 :路堤最小填筑高度随着天然上 限的上升而减小 ,也证明了上述结论 。
我院修建的青藏铁路风火山路基试验工程 ,经 过十余年的连续观测资料分 析 和 三 次 ( 1980 年 、 1983 年 、1986 年) 现场解剖实际测量资料来看 ,该路 基试验工程的状况也是很理想的 。实践证明 ,我国 在青藏地区公路和铁路的修筑中采用的保护冻土的 设计原则是正确的和合理的 。
2 路堤填筑高度的影响
表 1 1979 年～1984 年 5 年的现场扦探实测资料
天然上限深度/ m < 1. 20
1. 20～1. 85
路堤最小填筑高度/ m ≥1. 50
1. 50～1. 20
1. 85 1. 85～3. 00
1. 20 1. 20～1. 00
> 3. 00
< 1. 00
3 施工条件和工程措施
对多年冻土地区的路基工程的施工 ,除采用一 般地区路基工程的施工方法外 ,还有其独特的条件 限制和工程措施 。
67
边坡工程
GEOT ECHNICAL ENGINEERING WORLD VOL. 7 No. 2
填入路基中 。路基填筑前应先排除拟填土部位的原 有地表水 ,以免路基修成后 ,受该积水的影响 ,发生 路基热融沉陷等病害 。
(4) 取土坑位置及其深度的影响 :多年冻土地区 的路基填筑用土 ,不是随便可以挖取的 ,一般应该在 距拟修路基中心线 10 m 以外的上侧 (即较高的一 侧或向阳的一侧) 取土 。取土坑深度应比当地天然 上限的深度小 15～20 cm 。尽量避免在路基的下侧 取土 。若受地形等条件限制 ,必须从下侧取土时 ,其 位置应选在距路基中心线至少 20 m 以外的地方 。 取土坑不宜过宽 ,杜绝到处挖坑 ,遍地取土的现象 。 取土坑 (除兼做截 、排水沟部位以外) 用完后 ,应立即 回填 ,以免发生热融坍塌 ,危害主体工程 。
(1) 施工季节的影响 :在多年冻土地区进行路基 工程的施工 ,其施工季节对整个路基的稳定性至关 重要 。目前国内外对这个问题说法不一 ,就青藏高 原多年冻土地区而言 ,一年内仅有寒季和暖季之分 , 若在寒季施工 ,将会把大量的冻土块填于路基内 ,尽 管采用各种压实措施 ,但土体的密实度很难保证 ;而 夏季施工 ,又有可能把大量的热气带入路基土内 ,使 得建成后的路堤中新的冻土上限面在一个很长的时 间内无法形成 ,同样影响路基的稳定性 。结合青藏 铁路试验工程的施工实践 ,笔者认为 :在青藏地区冬 季施工要比夏季施工有利得多 。冬季施工交付运营 后的路基 ,经过一个夏天 ,其天然上限面就显示出了 上升的趋势 。只是在冬季施工的路基 ,必须至少经 过两个夏季的自然融沉方可进行铺轨运营 ,否则路 基的稳定性很难保证 。
当然 ,我国的地理位置和自然地理条件与前苏 联不尽相同 ,所以 ,对我国多年冻土地区的路基工程 的设计和施工不能完全仿效前苏联的方案和相关规 范。
根据青藏公路和青藏铁路试验工程的修筑经 验 ,笔者认为 ,由于岛状多年冻土地带的冻土厚度较 薄 ,年平均气温和年平均地温都比较高 ,相对的讲 , 岛状冻土层对外界环境变化的反应也比较灵敏 ,因 此 ,修 筑 路 基 后 , 在 年 平 均 气 温 和 地 温 分 别 高 于 - 1. 2 ℃和 - 0. 5 ℃, 以及多年冻土层的厚度小于 10 m的地带 ,包括附近人为活动频繁的地带 ,都应 选用允许融化 (即破坏冻土) 的设计和施工原则 。由 于大面积呈连续分布的且厚度较大的多年冻土地带 和有岛状融化层的多年冻土地带 ,年平均气温及地 温较低 ,对保持土呈冻结状态有利时 ,一般均可采用 保护冻土的设计和施工原则 。青藏公路和我院修建 的青藏铁路风火山路基试验工程就是选用保护多年 冻土的原则进行设计和施工的 。
(3) 填土类别和填筑方法的影响 :多年冻土地区 的路基填土 ,最好选用粗颗粒土料 ;在无粗颗粒土料 而选用粘性土类时 ;一定要严格控制其含水量 (一般 应控制在 14. 0 %～16. 0 %之间) 分层填筑 ,分层碾 压 (人工填筑每层厚度为 30 cm 左右 ,机械填筑每层 厚度为 50 cm 左右) 。为保证填土路基的密实度 ,严 禁把含有草皮和腐质土以及含水量过大的土或冻土
1 路基设计原则
到目前为止 ,国内外对多年冻土地区路基工程 的设计原则可概括为两大类 :一类是保持原冻结状 态 (即采用选择换填土的种类或铺砌保温隔热层等 措施) 的原则 ,这类方法适用于多年冻土层相对稳定 的地带 ,因为其多年冻土层厚度较大 ,地温较低 ,易 于保护 。另一类是允许冻土融化或局部融化的原 则 ,这类方法一般只适用于多年冻土欠稳定地带 ,因 其多年冻土厚度较小 ,地温较高 。“容许融化”方法 又可分为“自然融化”和“人工融化”两种 :即在多年 冻土欠稳定的地带 ,保持路基基础底面以下长期处 于冻结状态确有困难 ,但在达到最大融化深度后的 基础总沉降量又未超过其容许值 ,且容许其在施工 和运营过程中自行逐渐融化 ,被称之为“自然融化” 法 。同样在多年冻土不够稳定地带 ,保持路基面以 下的薄融沉土 ,强融沉土地基长期处于冻结状态仍 有困难时 ,可在修筑路基前 ,根据具体情况进行人工 融化或挖除换填 , 这种情况被称之为“人工融化” 法 。
在地表排水条件良好 ,路基具有一定厚度的多 年冻土且又相对稳定的地带 ,也可不采用上述设计 原则 。因为在这种情况下 ,按一般地区的设计原则 ,
〔收稿日期〕 2003 - 07 - 02
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Hale Waihona Puke Baidu
设计 、修筑的路基工程同样是稳定的 。在多年冻土 地区的厚层地下冰或冻土含水量较大的地段 ,当土 体的融化或冻结可能引起路基的非均匀沉陷或冻裂 变形时 ,只有采用上述保护冻土的设计原则 ,才能保 证路基具有足够的稳定性 。
(2) 施工机具的影响 :多年冻土地区的路基施工 时 ,一般应首选小型和轻型机具来挖运土石方 。尽 量不用或少用大型机械 ,以减少大面积破坏路基两 侧的原地貌特征和植被状态 。若必须用大型机械施 工的路段 ,千万要小心从事 ,严格遵守保护冻土的原 则 ,应采用连续作业的方式加快施工进度 ,尽可能的 不破坏或少破坏路基两侧的天然冻土状态 。
众所周知 ,多年冻土地区的路基结构有两部分 组成 ,其上部为活动层 ,下部为多年冻土层 。所以 , 它除了 (上部) 具有季节性冻土地区的路基病害外 , 还 (下部) 具有多年 (或永久) 冻土地区路基的特殊病 害 ———热融沉陷 、冻融滑坍 。热融湖 (塘) 、冰椎 、冰 丘及沼泽化湿地等不良地质现象都可能给路基工程 造成危害 。青藏铁路和青藏公路均穿越多年冻土地 区 ,在其修建和运营维修过程中均应采取工程措施 以保证路基的永久稳定性 。
(5) 路堤边坡防护措施 :多年冻土地区路堤边坡 的防护是非常重要的一项工作 ,青藏公路和青藏铁 路的修筑实践证明 :在路堤边坡上种植活草皮是保 护多年冻土的有效措施 。整个青藏高原铁路和公路 沿线 ,很多地方草皮茂密 ,生命力极强 ,成活率也很 高 。选用该材料铺砌路基边坡 ,既可就地取材 ,又能 节约人力 、物力 。我院修筑的风火山路基试验工程 中部分地段采用了铺砌草皮的方法保护多年冻土 , 取得了良好效果 。实测资料显示 ,铺砌 0. 1 m 厚活 草皮的保温效果 ,相当于铺砌 0. 25 m 厚的当地细 颗粒土层 。在没有条件铺砌活草皮的地段 ,为保护 多年冻土的退化 ,在路堤段可采用加设保温护道或 加筋土 。在路堑段 ,在其边坡铺砌白色工业保温材 料均可 。