2014款凯迪拉克ATS

2014款凯迪拉克ATS
作者：朱峥
来源：《汽车与运动》2013年第12期
在美国人看来，ATS的目标很明确，就是BMW 3系，他们毫无顾忌地在WORKSHOP中多次提起这件事情，不要保守的以为希望渺茫，ATS的确带着诚意姗姗而来了
也许这是我从业以来第一次，也是至今为止惟一一次，仅凭一辆新车在技术说明会上的讲解，便进出了强烈的购买欲望。

美国人很重视凯迪拉克ATS在中国市场的宣传，几位ATS项目工程师专程从遥远的大西洋彼岸飞抵魔都上海，为的就是让中国媒体更清楚地了解ATS的点点滴滴。

是的，他们的抉择是正确的，因为凯迪拉克非常需要中国市场，这块几乎分之不尽的“蛋糕”，在德国人几乎一枝独秀的中国入门级豪华轿车市场上，凯迪拉克更需要用尽浑身解数拯救一个历史悠久的品牌在国人心目中的地位。

凯迪拉克表示，中国汽车市场可以分为四大类：中级豪华SUV、中级豪华轿车、入门级豪华轿车和其他，他们已经将SRX和XTS投放市场，并有着非常不错的表现，现在是时候在中国推出入门级豪华轿车了，俗话说趁热打铁也不过如此。

既然剑指BMW 3系，那这下可有凯迪拉克ATST程师忙的了，他们需要做太多的改进和调校了。

不久后，在美国，凯迪拉克的大本营中，他们终于给ATS定出了最终的策略，那就是围绕敏捷、过瘾和设计展开。

现在，让我们忘记那些商人在乎的市场效应吧，如何把ATS 打造得能够和BMW 3系抗衡，才是目前的重中之重。

接下来，ATS来到了举世间名的纽伯格林北环赛道，这是一条连凯迪拉克的试车手都认为：“开遍美国所有赛道都不如来这里测试，落差、直道、弯角应有尽有。

”
智利：空气动力学VS风力
矛头指向BMW 3系意味着什么？意味着凯迪拉克ATS必须拥有更加完美、更加优秀的运动性能，那又意味着它在整体设计感方面的考虑，以及空气动力学的演绎。

美国人把ATS拖到了巴塔哥尼亚，这里号称拥有全世界最凌厉的风，甚至可以称得上条件恶劣，至少在我看来并不理想。

虽然ATS已经在产地完成了空洞试验，但为了进一步验证产品属性，迎接侧风和逆风的洗礼，是个新的挑战。

面对3英里的乡间道路，ATS完成了任务，并且平均时速达到了152.6km/h，风速为77.4km/h。

在维持了原有的凯迪拉克理念基础上，ATS一如既往地采用了“切割”工艺，为了能在空气动力学方面有所建树，凯迪拉克将ATS的前挡风玻璃倾角加大，让它更具流体力学，而C柱则向后延伸，使整车看起来更协调。

这样做，风流可以从车底和车顶分别导出，另外进气格栅
也会根据时速控制闭合。

在内饰结构中，除了粗壮的方向盘之外，其他部分的大体风格和XTS 相得益彰，同样有CUE、BOSE、ONSTAR。

摩纳哥：2.0T VS蒙特卡洛赛道
这是一条长度为3 34km的F1赛道，在摩纳哥乃至全世界的历史上，这条以街道著称的公路难度更是数一数二，凯迪拉克ATS的全球挑战第二站就设在这里。

蒙特卡洛是一条所有赛车比赛的巅峰竞技场，技术过硬是最重要的事情，我想在这也更不允许ATS出现任何问题。

一圈下来，ATS在蒙特卡洛赛道上的，极速达到了173 .9km/h，这显然要归功于它所搭载的2.0T SlDl直喷涡轮增压发动机。

1800-5500rpm区间内，这台2.0T发动机持续输出着353Nm的最大扭矩，而最大功率则是在5500rpm时爆发，无论最大功率还是升功率都在竞争对手之上。

在官方给出的实际加速对比成绩来看，ATS 2.0T稳赢C260和A4L 35TFSI，而在面对竞品BMW 328i的时候，美国数据能达到517s，略快过3系O.1 s，但在国内测试中却落后O.1 s，中国、北美的详细数据分别是6.2s和517s。

ATS还为这台发动机准备了镁合金托架，它可以适时地“抱住”发动机，尽可能避免低转速时震动的发生。

虽说标称功率可以达到203kW，但实际驾驶中，ATS还是发挥着凯迪拉克品牌独特的豪华魅力，加速G值并没有我想像得那么浮夸，当然我们也可以理解为在它之后还有更高性能、更直接的产品在国内亮相。

另外，我仍旧对方向盘背部的镁合金换挡拨片兴趣高昂，然而事实证明它没有让我失望，几乎短过328i近一半的行程。

摩纳哥：BrembO VS达德斯峡谷
达德斯峡谷有着一条就像是天然形成一般的盘山道，在这里ATS在不断地转弯、制动、掉头，说测试的是悬架、发动机、操控，不如说是对制动器的考验。

凯迪拉克ATS全系标配brembo刹车系统，铝镁合金卡钳配合四活塞对称布局，即减轻了重量，更增加了散热效果，ATS性能工程师Chad说，ATS从100km/h到静止的平均距离为39m。

的确，ATS的制动力回馈力道适中，并且三圈激烈的赛道驾驶之后，我几乎没有感到制动力的缺失，值得称赞。

和达德斯峡谷的测试场景相比，天马山赛道似乎显得有些屈才了。

和之前在外滩闲庭信步时候的舒适模式不同，我选择了运动模式，想必这应该是凯迪拉克第一次采用这种方式倾向于车主。

二话不说，我习惯性的把挡位推进M模式，手指贴近手感超好的镁合金拨片，耳边并没有传来高亢的轰鸣声，显然ATS被凯迪拉克的“高端、大气、上档次”所俘虏。

尽管挡位切换的效率非常高，但我依旧很难察觉运动模式和舒适模式下两者的变化。

按照几位工程师所言，凯迪拉克ATS之所以没有把运动模式做得让人感觉更激进，是因为它的基础就已经很让人着迷了，所以错觉让你认为运动模式并没有什么。

实际上，当你切换到运动模式时，它已经增强了MRC悬架、换挡时机、转向力度等等。

工程师们始终认为，让人立刻感
觉到提升的运动模式是初级阶段，而眼下已经是拼在细节的时候了，好吧，这也许就是我们应该试着接受的技术设计导向。

中国：MRC电磁悬架VS郭亮隧道
在中国河南，有“全球最奇特公路”之一的郭亮隧道，它始发于旅游项目，且由村民手工打造，以至于蜿蜒于山涧的道路崎岖不平，甚至很难寻觅下一个弯角。

凯迪拉克ATS选择这里，意在测试MRC主动电磁感应悬架。

以每秒1000次的频率侦测路面状况，并实时调整悬架阻尼系数，在任何路况下都能确保车辆拥有最佳抓地力，这是MRC的强大之处，在运动模式下，ATS还会进一步调整它的支撑力，以示出色的运动调校。

对于凯迪拉克来说，MRC作为ATS的标准配置出现并没有让人感到惊讶，反倒是使它成为了制胜武器。

在天马山赛道的弯角处，都是MRC发挥其功效的最佳时机，虽然每秒1000次的工作速率让人很难察觉，但是在弯前大力制动后的转向中，我都能体会到非常不错的侧向支撑力，包括那个看上去一般的座椅，包裹性也非常优秀。

后轮驱动的ATS在转向上占据着绝对优势，当然这也包括粗壮的方向盘所带来的顺畅感，它很特别，在我看来甚至超越了以往任何一辆凯迪拉克的操控特性。

也许是因为凯迪拉克在入门级豪华车市场的空缺，使它一度失去了在中国市场与BMW、奔驰和奥迪竞争的筹码。

今天，ATS的姗姗来迟让凯迪拉克重拾信心，他们坚信这会成为BMW 3系的强劲对手。

50：50的前后配重、1550kg的轻量化车身、203kW的2.0T发动机，毫无疑问，凯迪拉克的博弈之战已经拉开序幕。