空中客车与波音的AB之争
市场营销波音空客的世纪之争课件
政府的财政支持：法、德、英、西四国政府以“启动基金”这一津贴形式对其进行大规模经济援助。国与国之间的联合达到优势资源互补。欧洲主要工业国家良好的工业以及制造基础，不缺少研发设计人才、制造加工体系等基础性工业基础雄厚。
空客竞争优势
精准的市场定位、标准的产品线、高效的生产工艺、成功的营销策略是其成为行业巨头的保证。波音目前没有与超大型客机A-380相当的产品。产业链上将外包工作量降到最低（25%）,对专业技术有很强的控制，不存在像波音（外包为75%）在其外包国家中国或日本终将创造出一个新的竞争者的风险。
竞争劣势
A-380只能降落在那些最大的机场上，多数机场不经过改造根本无法降落。中小型机场市场容易流失。（波音747可以进入全球有210个机场，而到2009年，空客A380只能进入29个机场 。）设计和开发滞后。 A-380延迟交货，使其遭受重大损失。中型客机A-350也需重新设计，在时间表上已落后于波音787。
空客公司
波音公司
未来人们对航空旅行的需求将主要来自“点对点”（point-to-point）式的中小城市间直航模式，而非传统的由大城市的航空中转站和附近的中小城市组成的“枢纽辐射”式运营模式，尤其是惜时如金的商业人士，会更欢迎节省转机时间的“点对点”直线航行。波音787梦想飞机就应运而生。
波音竞争优势
波音对中国市场的分析
2011年9月7日，波音公司发布预测，在 直至2030年的未来20年内中国将需求5000架新飞机，价值6000亿美元。
我国2011—2030年飞机种类的需求图
截止到2030年以前我国货机增长数量图
在不断增长的经济以及市场自由进程的推进下，我国航空运输市场也得到了飞速的发展，波音预计，凭借年均客运量7.6%的增长速度，我国将成为全球飞机需求最为强劲的第二大市场。
案例分析研究空客与波音之争
案例研究：空客与波音之争背景波音787波音787系列属于200座至300座级飞机，航程随具体型号不同可覆盖6500至16000公里。
波音强调787的特点是大量采用复合材料，低燃料消耗、高巡航速度、高效益及舒适的客舱环境，可实现更多的点对点不经停直飞航线。
2004年4月，随着日本全日空航空公司确认订购50架波音787飞机，该工程正式启动。
波音787于2 006年开始生产，在2007年进行首飞和测试。
波音787梦想飞机进行了包括复合材料、电子操作系统、客舱空间、客舱空气压力等多项改进。
这些改进，使787梦想飞机拥有了数项“第一”：第一款使用复合材料达到50%的民用飞机；第一款加大舷窗的客机；第一款取消遮阳板并具有舷窗变色功能的客机。
这些领先的改进，使得波音787梦想飞机成为世界上飞得最远(连续航程15000公里>、飞得最快(0.85马赫，约957公里时速>和最省油(节油20%>、最舒适的民用飞机之一。
2018年9月26日，经过多年的研制和试飞，号称世界上最环保、最低耗油的波音787终于开始交付使用。
首架787-8客机于当地时间9月26日上午，在位于美国西雅图的埃弗雷特波音工厂交付给波音787飞机的启动用户日本全日空航空公司，这比原定交付使用时间推迟了3年多。
[1]1990年代后期，波音767的销售量正逐步被空中客车A330系列所蚕食，波音遂研发其取代产品。
随着747-400的影响力开始减少，于是便出现了两个计划，分别为“音速巡航机”<Sonic Cruiser）及“747X”。
“音速巡航机”主要为增加至接近音速的飞行速度<约0.98马赫），耗油量则与现有的767及A330-200相近；而“747X”则把现有的747-400机身加长，以及使用复合材料制成的超临界机翼，与空中客车A380竞争。
航空市场普遍并不热衷于747X，但对“音速巡航机”的期望则高得多。
美国有不少大规模的航空公司对此概念均表示乐观，认为把航程时间缩短可获不少乘客的好评。
“欧盟空中客车与美国波音公司的竞争”案例分析
政府在经济中的作用
关于政府在经济发展中的作用是什么长期以来就存在着经久不息 的争论，是经济学中最富争议的一个话题。对于政府在经济发展中的 作用总的来说一般分为政府失灵与市场失灵两种观点。坚持政府失灵 的一方认为，应该尽可能地限制政府的作用，让政府成为相对意义上 的“小政府”（有限政府），政府的作用就是担当维护市场正常运转 的“守夜人”。坚持市场失灵的一方认为，应该在市场失灵的领域尽 可能地扩大政府的作用，让政府成为相对意义上的“大政府”，政府 的作用要远比“守夜人”的角色更加积极。 现实中，在经济发展的某一阶段，人们可能会积极强调政府的作 用；而在经济发展的另一阶段，人们可能又会极力贬低政府的作用。 经济学家刘易斯的一段话概括出了这个关于政府在促进经济发展中的 作用的悖论：“如果没有一个明智的政府的积极促进，任何一个国家 都不可能有经济进步，……另一方面，也有许多政府给经济生活带来 灾难的例子，以至于要写满几页警惕政府参与经济生活的话也是很容 易的。”实际上，“还有第三条道路，我可以说第三条道路还有许多 种方式——即介于完全的政府控制和完全的自由放任两极之间。在发 展的不同阶段和不同的情况下，各国应该采取不同的方式。”
世界贸易组织在倡导贸易自由化的过程中，对非关税壁垒的使用作了诸多禁止性规定。 可是它的思维模式则是用规则、规范来消除贸易中存在的障碍，但同时它的规则、规范还允 许在贸中进行合理的保护。这些保护的手段主要就是非关税性壁垒的措施。比如反倾销、检 疫措施、技术标准、环境标准等等。许多国家特别是西方发达国家非常注重这些非关税措施 的应用。因此中国也应该在 WTO框架范围内，巧妙地利用这些国际贸易中的保护措施，构筑 起除关税外的非关税壁垒保护体系。
民用飞机市场
1997年，波音公司宣布，原波音公司与原麦克唐纳 ·道格 拉斯公司（简称：麦道公司）完成合并，新的波音公司正 式营运。波音注入资金133亿美元，获得麦道公司65%的控 股权，新波音公司资产达 500 亿美元，员工超过 20 万名。 麦道公司曾经是美国最大的军用飞机生产商，著名的 F4 “鬼怪”、 F-15 “鹰”、 C-17 军用运输机、 DC 系列以及 MD系列商用飞机就产自该公司。与麦道公司完成合并后的 波音公司已成为世界上航空航天领域规模最大的公司。新 的波音公司由四个主要的业务集团组成：波音金融公司、 波音民用飞机集团、波音联接公司和波音综 合国防系统集团。 2008 年世界 500 强排名第 93 名，营业收 入66,387 4,074美元（约664亿美元）。
博弈论案例分析——波音,完蛋了？
3、欧共体选择保护本土市场，美国也保护其本土 市场，则两市场均为垄断市场。
空中客车32 进入 不进入 进入 波音727 不进入
9 -1 0 9 0 0 9 0
纳什均衡为（进入，不进入）空中客车320收益为9 亿美元，不足以弥补成本，空中客车320选择不进 入。
Your company slogan
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1.欧共体不保护本土市场，美国市场开放 欧共体不保护本土市场， 欧共体不保护本土市场 空中客车320 进入 不进入 进入 波音727 不进入
6 -4 0 8 0 0 18 0
纳什均衡为（进入，不进入），空中客车 收益为6亿 纳什均衡为（进入，不进入），空中客车320收益为 亿 ），空中客车 收益为 美元，少于成本，净亏损4亿美元 空中客车320将选择 亿美元， 美元，少于成本，净亏损 亿美元，空中客车 将选择 不进入。但是如果它进入，竞争将使欧共体消费者增加7 不进入。但是如果它进入，竞争将使欧共体消费者增加 亿美元收益。 亿美元收益。 Your company slogan
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4、综上所述，欧共体应该保护本土市场。但是如 果空中客车永不公开制造，那么这时波音将在两 个市场获得垄断地位，总利润达18亿美元。因此 美国可以通过保护主义，击败欧共体对空中客车 的支持，符合美国的利益，这时空中客车将不会 闯入这个市场。这一经济得益远远高于市场继续 开放时的数字。所以不管欧共体是否保护本土市 场，最终的结果都是空中客车320不会进入市场。 所以波音不会完蛋。
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这里我们研究一下可以承载150位乘 客的中程喷气式客机市场，这两种客机 分别是波音727和空中客车320。这类客 机的主要市场是美国及欧共体各成员国。 波音首先开发出波音727。这时，空中 客车闯入这个市场是不是明智呢？欧共 体各国政府没有能力以提供补贴的方式 直接支持这一计划，那么欧共体是否应 该通过建立一个受到保护（即要求欧洲 航空公司购买空中客车320，不要购买 波音727）的市场的方式支持空中客车？ 美国政府会如何回应呢？
最高的战争波音与空客全球竞争内幕行业霸主的挑战
最高的战争：波音与空客全球竞争内幕第1章行业霸主的挑战220世纪80年代中期,当威尔逊告别波音公司总裁的座位时,对手公司的皮埃尔松开始走马上任,率领空客在航空业的舞台上向波音发起了攻击;空客在技术上摸爬滚打,着手研制了各种型号的飞机来满足整个市场各方面的需求,向业界展示出它的雄心壮志;而就在此时,波音仍然依靠60年代设计式样已经陈旧的737和747分别控制着低端和高端市场;它的大部分生产工艺不仅落后于空客的同类产品,甚至可以说还停留在第二次世界大战时制造的轰炸机的技术水平;从80年代开始,波音的傲慢自大逐渐造成了自己商战的失利——公司在飞机制造能力上不再占有绝对的优势,而且这一情况还在不断恶化;于是这位霸主不得不以更为严肃的态度来对待空客所产生的威胁,不过它还是保留着规避风险的一贯作风,虽然这种理念也曾经为它的发展腾飞做出过一定的贡献;空客的信心越来越足,这从它的内部员工不再把波音的工程师和高级决策者当作与自己平级的竞争对手中可以看出来;在那个年代,空客完全就是欧洲公司成功地战胜美国最优秀和最成功的产业对手的范例,也因此被人们赞扬;不过这种洋洋自得的心情只是昙花一现,没多久欧洲的生产商们就立刻意识到,在满足飞机制造业的市场需求和提供必要的产品技术支持方面,他们仍然存在太多的缺陷;由于内部的某些人有着其他的想法,与公司总体思路背道而驰,空客没能取得更进一步的发展;这些想法暴露了英国、法国和德国力图要保护本国的飞机产业的忧虑,而这些国家的公司如果只是依靠自己又无法与美国同行平起平坐,欧洲人只能把他们最初使用的合作方式当作唯一的出路;直到现在,美国的同行们仍然认为空客是欧洲耻辱的象征,因为它在人们眼里只是个不折不扣的法国公司——它的总部就设在该国的图卢兹;更有甚者,有些人认为空客只是一个因为需要安排一些政府人员就业而实行的一个政府工程,而它所有新式飞机的研发能够取得成功完全依靠了欧洲政府机关的支持;表面上因为空客有着政府直接的支持而给予它信任的美国公司其实也觉得,这个内部政治结构奇特复杂的欧洲公司并不能马上给他们带来应得的利益,无法与波音这样的美国公司真正抗衡;这种看法使得波音总部的那些管理决策者们没有怀疑自己当时的论断和态度,拒绝从长远的角度考虑问题,仍然认为自己可以高枕无忧;时至今日,还可以听到波音现任或以前的员工对空客的不屑论调;认为空客公司的建立只是一个“政府工程”这种想法过于幼稚,但欧洲的航空工业就是从这种角色成长起来的,从产品仅仅适应顾客需要的基础设备,发展到生产出性能很高、迎合市场需要的飞机;然而这个欧洲公司的大多数员工都受到了过度的社会福利的恩惠,加上另一个非常麻烦的社会问题——这些员工如何进行社会人口统计就摆在面前,这让欧洲各国的政府十分头疼;波音习惯于在公司不景气的时期将几千名受过高级培训的技术人员辞退,然后一旦需要时又重新雇佣他们,只要他们还没被自己的行业竞争对手招走,这一行为一直让空客的员工们大加批判,欧洲人无法理解波音的这种做法;相对来说,缺乏技术工人和无法有效地控制生产成本的问题,让空客在创立初期感到有些棘手;但到了20世纪90年代公司成功地解决了这个问题,那时它建造飞机的成本已经低于竞争对手波音;空客是一个由法国、德国、英国和西班牙的国有航空公司组建的财团创办的联合公司;在2000年夏季,这四个参与方中的三方合并成了另一个规模巨大的公司,这家代表着三国利益、主要从事商业活动的欧洲航空防务航天公司把自己的总部设在了巴黎;到现在,戴姆勒克莱斯勒公司Daimler Chrysler把持着欧洲航空防务航天公司股份的22.5%,法国政府和该国的拉加代尔航空集团则控制了30%,西班牙政府拥有5.5%,余下的股份则放在欧洲的股票交易所里进行交易;英国宇航公司之后更名为英国宇航系统公司并没有参与欧洲航空防务航天公司的组建,不过在空客中保有了20%的股份;空客和欧洲航空防务航天公司是一个奇怪的公司组织,而且有着不少的缺陷;欧洲航空防务航天公司控制着前者大部分的股份,不过空客一个公司的整个资源规模就等于是欧洲航空防务航天公司的一大半;欧洲航空防务航天公司高层管理中设置了两个总裁——一个是法国人,一个是德国人,但他们只是名义上拥有空客的管理权这可能是因为这两个国家控制了欧洲航空防务航天公司大约65%的投资额,并享有它80%的利润分成;简单地说,空客仍然拥有很大的自主权来进行公司运营,这也是它能够迅速成长的原因之一;不过空客的员工们对这种附属于欧洲航空防务航天公司的状态很是不满：“欧洲航空防务航天公司对我们来说有什么好处我们是一个自主的企业,却要供养欧洲航空防务航天公司半数的工作人员,他们70%的收入都是从这里拿走的;我们的空客为什么就要把股份拿出来给别人购买或掌控呢”这些员工觉得这一切简直就像是一条狗在摇尾乞怜;。
空客与波音的竞争
（作为大宗国际贸易，中国在购买民机方面要服从国家战 略。）
空客与波音的机型比较
空客与波音在飞行操作理念上的不同：
波音飞机大部分仍然是传统的驾驶杆和钢索液压连接 舵面。波音强调人控制飞机，即在有必要时飞行员能 够随时操控电脑（自动驾驶），直接独立操纵飞机。 空客飞机的自动化程度高，使用侧杆电传装置控制飞 机 。空客强调的是电脑控制飞机，即通常情况下飞 行员的操纵要受到电脑的限制，通过电脑来实现飞行 员对飞行的控制 。
空客与波音的竞争
波音公司
1、成立：1916年 2、1950s，60s：波音麦道等几家北美公司占据全球大型客 机制造市场90％份额 3、1997年：美国航空业重组兼并潮――波音吞并麦道，70 ％的市场占有率 4、20世纪末～21世纪初：调整产品战略，通过收购军机和 航天业务，将业务类型拓展到航天和防务领域，打造了集民 机、军机和航天业务为一体的企业航母。削减民机生产，推 出由点到点的不经停飞机“音速巡航机”。
波音737系列与空客320系列的比较
波音737飞机： B737是由美国飞机制造巨头波音公司研制的中短途运输飞机。 是世界上最畅销的客货运输机系列之一。1964年5月开始研制， 1967年4月原型机首次试飞。737-100，为基本型号，装两台 JT8D-7(或-9)涡扇发动机，最大载客量115人，我国没有引进。 737-200，为100型的加长型，载客量增加到130人，我国曾少 量引进，随着最后几架737-200飞机在厦门航空和东航宁波分 公司分别退役，737-200结束了在我国民航业的服务历史。 737-300/400/500 可以简单的将这三种型号划为一个系列。 主要特征是换装了更先进的CFM-56系列涡扇发动机，同时飞 机仪表较737-200有了较大的改进。737-600/700/800/900可 以称之为新一代737，使用了重新设计的机翼、新的发动机、 数字化的仪表。可以说从性能上讲新一代737系列与老的737 相比已经完全是一种新的飞机了。
国际分工案例
讨论题：包括“空中客车”在内的许多跨国公司选 择了中国在其分工体系中承担起全球加工厂的角色， 这是否意味着中国已经成为“世界工厂”？
“世界工厂”的最初含义是指一个特定国家或区位的生产 跨国公司的目标导向并非是中国国际分工地位的提升，而恰恰是充分 结果是向世界其他国家或地区源源不断地提供制造品。世界 挖掘和利用中国劳动要素密集的独特优势，将在中国的投资点作为其 — 工厂的形成不仅意味着这个国家或地区制造业的庞大规模和 下游生产性角色的固定化。 200年前，当国际分工仅发生在原材料开采及 生产的成熟发达，而且显示了这个国家或地区与外部世界的 加工制造之间 (三次产业之间)，“世界工厂”显然比“原材料生产地”具 贸易能力，表现为占有世界工业品出口的相当份额。 有更强的增值能力，具有更高的分工地位。而在知识密集环节与劳动密 当今中国的制造业离真正意义上的世界工厂的目标仍非 集环节的分工体系下，在主要来自美、欧、日等发达国家的跨国公司正 常遥远。尽管中国已有100多种制造产品的产量成为世界第一， 将更多的生产性环节分包给世界各地的合同制造商，甚至完全退出生产， 但中国企业及其品牌在国际市场上的信誉度和影响力微乎其 让特别是集中于发展中国家的合同制造商从事生产的今天，“世界加工 微。1985-2000年的15年间，中国吸收的外商直接投资额从20 厂”的位置显然是极为被动且极具风险的，即便是“世界工厂”也并不 亿美元增至410亿美元，同期，中国出口额从260亿美元增长 是最大利益的获得者。在充当制造基地的过程中，中国的企业及其品牌 为2490亿美元。1991年，中国所有产业的出口中外国子公司 并没有在世界市场上占据显要的位置，更别说是领袖的位置，这是中国 所占份额为17％，制造业中占16％。2001年，所有产业出口 目前被冠之以“世界工厂”的美名，而却截然不同于以往历史上数个 的50％和制造业出口的44％来自于外国子公司。 “世界工厂”的最大差异，也是最值得担忧的。只有当中国本土的企业 有效吸收并转化直接投资的正向效应，积累起将国内生产要素与外来生 产要素融合的竞争能力时，才有望使国家跨越自然资源秉赋所决定的静 态分工位置，成功实现国际分工地位的自主性提升。
泰坦的战争-A350PKB787
泰坦的战争晨枫二战后的头20 年，世界大型民航客机几乎是美国的一统天下，除了苏联在自己的小圈子里耕耘着一亩三分地，西欧几乎没有像样的可以和波音、道格拉斯、洛克希德竞争的大型民航客机，直到70 年代空客组成。
A300 的头一炮打出去，憋了近十年以后才响，但这毕竟是世界民航工业的新的一章的开始。
自此，空客和波音捉对厮杀，道格拉斯和洛克希德则滑落到历史的灰尘堆里去了。
波音和空客的争斗是一场真正的泰坦的战争，在民航的世界里打得天昏地黑。
但最近的回合是A380 对波音787 对A350 的奇怪的战争。
A380 是空客把波音打下巨型宽机身客机王座的终极努力，波音的回应不是研制自己的巨无霸，而是剑走偏锋，推出远程中型客机波音787。
波音787 的故事开始于波音767 的衰落。
波音767 是所谓的半宽机身客机，既有一点宽机身的舒适，又减小宽机身较大的横截面积带来的额外阻力。
但是A330 证明了真正的宽机身对航空公司的不可阻挡的诱惑，舒适和高容量才是赢利的诀窍，技术进步也使A330 的油耗比“传统”宽机身客机大有改善。
波音的回击是推出“音速巡航者”，耗油率不超过波音767，但用M0.98 的跨音速使旅客可以更快地到达目的地，或者使航空公司可以通过更快的周转来提高盈利。
但“音速巡航者”的速度提高不过15%，对于真正需要大幅度降低旅行时间的越洋飞行来说，要是不能提高到至少两倍音速都没有什么实际意义。
越洋飞行经常是过夜飞行，多一个小时并不是问题，少一个小时也没有实质性的帮助。
“音速巡航者”没有得到任何订单，很快无疾而终了。
但波音在设计“音速巡航者”的同时，还设计了常规方案用于比较。
“音速巡航者”无疾而终后，常规方案被拿出来，作为波音7E7 推向市场。
波音还是长记性，波音7E7 不再强调速度，而是强调经济性，号称比同类飞机节油20%，但最大的特点还是远程点到点飞行。
近20 年来，出行的人们不再愿意忍受通过拥挤的中心城市机场的转机，而更偏爱就近到发的直达航线。
波音与空客40年缠斗
迅速增加。
未来的民航飞机不一定要求可以容纳更多乘客，但要求飞机在便捷性和经济性方面取得较好的平衡。
波音的对策是推出了双发、最大航程与A380相当的波音787，但最多乘坐人数只有335人，比波音777还少几十个座位。
这两款飞机的研制都很不容易。
波音787的研制投入超过320亿美元，研制后期还因为锂电池存在火灾隐患而遭人诟病。
A380从研制开始就没有足够的订单。
事实证明，空客对未来航空市场发展趋势出现了误判。
即使从大型航空枢纽起飞，A380也还是显得太大，常常无法满座而不得不赔本飞行，而且这架飞机对机场廊桥和跑道要求都很高。
相比A380的4个发动机的维护保养，双发的波音787维护保养成本更低，更容易得到航空公司的青睐。
目前来看，双方在中远程干线客机的胜负已分。
波音靠波音787和波音777两款双通道飞机碾压了空客的宽体客机产品。
A380在2021年停产将意味着这场竞争以空客落败而告终。
但在中短途干线飞机上，波音的好日子却到头了。
波音737折戟波音737一直是一款经典民航客机。
50多年来，波音对波音737进行各种改动，以便充分发掘这款飞机的潜力，结果总共以737机体为母体发出了13款机型，在全球卖出了超出1万架，还有将近5000架订单。
在赚得盆满钵满之时，波音737的机体设计也逐渐落后于时代发展。
随着技术的发展，航空发动机功率越来越大，也越来越省油，对应的是风扇直径也越来越大。
如果按照波音737最初的设计高度安装发动机，发动机距离地面太近，不符合安全要求。
要抬升波音737的高度，就要求重新设计起落架，改变起落架舱的空间，这又带来一系列飞机外形的改动。
最终，因工程设计量太大，737外形的重新设计变得不可行。
最后的解决办法是修正发动机外形和挂架外形。
波音737 Max 8就因为这一外形的修正带来了飞机起飞抬头过高的毛病。
设计人员在编写飞控软件时加入了MACS系统。
一旦发生抬头过高，MACS指挥自动驾驶系统自动纠偏，以避免失速。
国际分工案例
超大型客机的研发 空中客车公司于1990年代早期开始超大型客机的研发计划，除 为了完善机种，填补超大型客机的空白外，还希望藉以打破波 音747在超大型客机市场的垄断。过去道格拉斯DC-10和洛克希 德L-1011三星客机已证明瓜分这一市场的风险。麦道公司亦有 相似策略，推出MD-12计划，但最终终止。1993年1月波音与数 家空中客车的合伙飞机制造商开始共同研究超大型商用飞机 （Very Large Commercial Transport,简称VLCT）的可行性，并 以合作建造的形式为目标。 超大型运输机计划 1994年6月，空中客车公司宣布了其超大型运输机计划，最初该 计划被称为“A3XX”。A3XX将与VLCT计划和波音的747后继 者—747X竞争，747X计划将波音747上层客舱加长以容纳更多 乘客。VLCT计划于1996年7月终止，波音公司亦于1997年终止
747X计划。 2000年12月，欧洲空中客车集团的主要持股者——欧洲航 天国防集团与英国航天集团共同宣布，通过投资88亿欧元 的A3XX计划，并将名称改为“A380”。。第一组A380机 翼于2002年1月23日开始建造，原型机各部件已完成生产 并陆续由海陆空三路运往空中客车在法国图卢兹的厂房进 行总装。当时已经有6家航空公司预定共55架A380。A380 于2001年初正式定型，第一架A380出厂时计划的开发成本 已升至110亿欧元。
世界最大的客机开始组装
中国为A380制造运输船
空中客车A380是欧洲空中客车工业公司研制生产的。
空中客车公司（Airbus，又称空客、空中巴士），是欧洲一家飞 机制造 、研发公司，1970年12月于法国成立。 空中客车公司的 股份由欧洲宇航防务集团公司（EADS）100%持有。 创建初衷 空中客车公司作为一个欧洲航空公司的联合企业，其创建的初衷 是为了同波音和麦克唐纳· 道格拉斯那样的美国公司竞争。在20 世纪60年代欧洲飞机制造商之间的竞争和美国一样得激烈，于是 在60年代中期关于欧洲合作方法的试验性谈判便开始了。 联合研制飞机计划 1967年9月，英国、法国和德国政府签署一个谅解备忘录 （MoU），开始进行空中客车A300的研制工作。这是继协和飞 机之后欧洲的第2个主要的联合研制飞机计划。空中客车公司虽 然在其它机型上都有与波音公司竞争
最高的战争波音与空客全球竞争内幕航空公司的市场争夺战完整版
最高的战争波音与空客全球竞争内幕航空公司的市场争夺战集团标准化办公室：[VV986T-J682P28-JP266L8-68PNN]《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第4章航空公司的市场争夺战1现在的美国各大航空公司的处境都不理想。
2001年9月11日之后三年多的时间里，整个行业在世界范围内普遍入不敷出，油价上涨和非典型性肺炎的流行更是雪上加霜，给美国的运营商们带来巨大的损失。
虽然911事件给该行业带来的冲击非常大，但他们因此所要解决的毕竟主要是乘客安全问题，这并不困难。
真正麻烦的是如何满足本身就变化无常的航空运输业的市场需求——它经常会在一个时期陷入低谷，然后又迅速地反弹回来。
从20世纪80年代至今，全球航空业的规模扩大到了以前的三倍，而波音和空客在未来的20年时间里年收入将会增长5%。
美国航空公司的艰难处境很大一部分是由自己造成的，未来几十年里情况可能会更糟。
原因可以追溯到1978年的《航线解除管制法》（Airline Deregulation Act）的颁布，它使航空公司能够根据市场情况自主地制定航线，而不用再听从政府安排，政府的监管开始给自由市场经济让出了一部分道路。
然而，该行业的发展趋势也由此开始变得混乱，并且产生了过快的成长速度，超出了市场的承受能力。
到20世纪80年代，在竞争中生存下来的几家大型运营商都力图尽可能地接手更多的国内和国际业务，这反而让自己承受了更大压力，不得不通过添置新的飞机，并保留本应该退休的陈旧机型（一般都是经久耐用的老式飞机），来缓解当前的窘迫。
在他们眼里，信誉已经变得无所谓了，重要的是怎么弄到大量的资金购买新的飞机。
这些航空公司为此举借了净采购额的120%来满足购买需要，并且还在不断增加自己所覆盖的机场数量。
《航线解除管制法》原本在制订者设想中应该是一股很有效的推动力，能够给予航空运输业发展壮大的可能性，但在现实情况下，它只是扩大了市场需求，制造出了更多的竞争，使机票价格有所下降而已。
空客A380与波音B787的对比
空客A380与波音B787的对比一：空客A380波音B787机型性能对比（1）空客A380A380是欧洲空中客车工业公司正在研制生产的四发远程600座级超大型宽体客机，今年年底正式投入运营。
A380是目前世界上唯一采用全机身长度双层客舱、4通道的民航客机。
A380的出现结束了波音747在大型运输机市场30年的垄断地位，该机型的投产使空中客车公司可以提供从100座级到500座级最齐全的飞机系列。
1.机型特点在最初的可行性研究过程中，空中客车公司将A380的翼展和总的机身长度限定在80 X 80米的"盒子"中，以避免大型机场的重新建设。
这种限制是根据国际民航组织（ICAO）和国际机场委员会的建议设定的，空中客车公司A380的诸多设计中均考虑了机场兼容性，使得机场只需进行最小的改进和最低限度的投资就能适用于这一超大容量机型的运营。
2.主要型号A380-800：基本型,标准客舱布局555座，双层客舱，2000年7月24日，酋长国航空Emirates为计划中的A3XX超大型运输机签下订单，促成了这款巨无霸飞机的问世，2006年，A380将开始进行测试飞行，预计持续15个月，2200个飞行小时。
2007年第3季度交付新加坡航空公司，逐步投入商业运营。
A380-800F：全货运型，联邦快递（Federal Express）是发起用户，A380可在载重150吨情况下飞行10000公里，预计2008年8月首架A380-800F将交付发起用户FedEx投入运营。
A380-700：缩短型，标准客舱布局460座。
A380-900：加长型，标准客舱布局656座。
3.机型数据4.技术创新A380在研制中引入了许多新的材料、系统和工业工艺技术。
使用了创新的GLARE(玻璃纤维增强铝材料)材料，与传统铝材料相比，重量轻、强度高、抗疲劳特性好，维修性能和使用寿命也得到大大改善，不需要特别的加工工艺。
与其最接近的竞争对手B747-400相比，A380能够多提供约35%的座位和49%的地板空间，使其拥有更宽的座椅、可以将腿伸直的开阔空间，而且座位英里成本比当今最有效的飞机低15%。
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空中客车
❖ 机种选型正确、技术经济性好，是空中客车公司成 功的关键因素。每前进一步，都以技术上超前半代 的产品问世，从而获得成功。
❖ 当初A300在宽体客机市场中找到了一个空当，即250 －300座级的宽体客机，并果断地采用了双发布局， 以至于一直到波音767推出之前，A300获得了独占市 场10年的良机，“这使空中客车公司在全球范围内 确立了极好的信誉，赢得了一个世界范围的客户基 础。”
空中客车和波音在下一轮对中国市场 的竞争中会采取怎样的战略？
空客vs.波音
---针锋相对的市场预测
❖ 共同点：今后二十年中人们对航空旅行的需求将增加两倍
❖ 空客：
➢ 寄望于A380这样的超大型客机。 ➢ 对于空客，利润率高 ➢ 对于航空公司，平均运营成本更低
❖ 波音：
➢ 更加庞大的飞机将不是目前民航业发展的趋势。 ➢ 未来需求：“点对点”式的中小城市间直航模式 ，而非传统
空中客车工业公司 Airbus Industrie
空中客车工业公司1970年12月18日成立于法国，目 前共有四个正式成员公司和两个协作成员公司。正 式成员公司中有：法国航宇公司、联邦德国空中客 车工业公司（由MBB公司掌握全部股份的子公司）、 英国航宇公司和西班牙的CASA公司；它们在空中客 车公司的股份中所占的比例，是按它们在“空中客 车”运输机的研制工作量中的比例而定、分别为 37.9%、37.9%、20%、4.2%。协作成员公司中有荷兰 的福克公司和比利时空中客车公司，前者未参加 A320项目，后者末参加A300项目，二者均在经济上 对“空中客车”运输机的研制作出贡献。
❖ 采用电传操作系统，飞机机体、机载系统、驾驶舱 和操纵特性方面的通用性使航空公司的驾驶员、机 组成员、维修人员受益匪浅，使得培训和维修成本 降低，盈利能力提高。
波音
❖ 起初对空中客车的竞争没有足够的重视。 ❖ 1998至1999年间，与麦道合并的磨合调整期
给对手以机会迅速抢夺市场份额。 ❖ 将占其业务60%的民机生产削减到50%，技术
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公司介绍
空中客车 波音
案例背景
什么因素影响了空中客车用30多年的 时间就与波音平分秋色？
作为波音，应该如何对空中客车在竞 争上的逼近作出反应，尤其在A380项目 的开发上？
空中客车和波音在下一轮对中国市场 的竞争中会采取怎样的战略？
❖ 上世纪五六十年代，全球各大航空公司所采用的干线运输机， 波音公司牢牢地占据了70％以上的世界市场。
❖ 1988年A320 投入运营到1990年其订货合同超过500架，业务 得到空前发展。1995年，实现占国际市场30%的销售目标， 盈利记录由此改写，与波音开始正面交锋。
❖ 1998年至1999年间，空客利用波音吞食麦道后的磨合调整， 迅速抢夺市场份额。高效一体化公司的举措拼抢半壁江山。
❖ 2003年，空客继连续4年在民用机市场定单上领先之后，首 次在飞机交付市场份额上超过波音。有史以来第一次成为无 可争议的世界头号民争中会采取怎样的战略？
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空中客车 波音
案例背景
什么因素影响了空中客车用30多年的 时间就与波音平分秋色？
作为波音，应该如何对空中客车在竞 争上的逼近作出反应，尤其在A380项目 的开发上？
空中客车和波音在下一轮对中国市场 的竞争中会采取怎样的战略？
❖ 中国是下一个平分秋色的市场。波音与空客的血拼还会继续。
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什么因素影响了空中客车用30多年的 时间就与波音平分秋色？
作为波音，应该如何对空中客车在竞 争上的逼近作出反应，尤其在A380项目 的开发上？
空中客车和波音在下一轮对中国市场 的竞争中会采取怎样的战略？
研发过于保守，战略判断失误。 ❖ 9.11后传统市场急剧萎缩带来巨大影响。 ❖ 在中国市场上由于政治因素开发不力。
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空中客车 波音
案例背景
什么因素影响了空中客车用30多年的 时间就与波音平分秋色？
作为波音，应该如何对空中客车在竞 争上的逼近作出反应，尤其在A380项目 的开发上？
波音公司
波音公司(BOEING) 前身为１９１６年由威廉·波音创 立的太平洋航空制品公司（水上飞机工厂，１９１２年 取得美国国防部订货，专门制造军用飞机），１９３４ 年建立波音飞机公司，１９６１年改为波音公司。２０ ０１年９月总部由西雅图市迁至芝加哥市。制造飞机的 工厂集中在华盛顿州和堪萨斯州。１９９６年，波音收 购了罗克韦尔公司的防务及空间系统部，１９９７年， 波音与麦道公司合并；２０００年１月，波音公司与通 用汽车公司达成协议，出资３７．５亿美元收购其下属 的休斯电子公司航天和通信业务部，从而使波音成为世 界最大的商业卫星制造商。波音公司不仅是全球最大的 民用飞机和军用飞机制造商，也是最大的飞机出口商之 一，还是美国航空航天局(ＮＡＳＡ)最大的承包商。
❖ 1970年12月18日空中客车工业公司组建，开展A300系列的干 线运输机的研制、生产、销售及售后服务业务。
❖ 1974年5月，A300客机正式投入使用，但此后十年中，空中 客车公司仍处于艰辛的创业阶段，其A300及A310在双发宽体 客机市场上的销售量虽然超过波音767，但公司产品的总销 售量仍不理想，仍未摆脱财政赤字的困扰。
战略管理案例2
空中客车与波音的AB之争
2005MBAF1 第组：戴颖、陆怀烈、刘珂昕、刘煜、介钧、
吴敏、姚靖宇、周萍瑜
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公司介绍
空中客车 波音
案例背景
什么因素影响了空中客车用30多年的 时间就与波音平分秋色？
作为波音，应该如何对空中客车在竞 争上的逼近作出反应，尤其在A380项目 的开发上？
空中客车
❖ 波音和空客之争，背后隐藏的是国家利益之争 ❖ 空中客车由法国和西德政府在1970年建立，后来发
展成为欧洲九国合伙经营。九国政府大量补贴空中 客车的研发经费，提供出口信贷，并在制造过程的 其他方面提供帮助。 ❖ 西欧具有较高的技术水平，西欧各国财力、市场联 合，广泛参加了“空中客车”系列产品的研制和生 产，产品销售的成功，促进了参加国航空工业的发 展。