机械振动第四章

第四章两自由度系统的振动
当振动系统需要两个独立坐标描述其运动时，称为两自由度振动系统。

两自由度系统是最简单的多自由度系统，因此研究两自由度系统是分析和掌握多自由度系统的基础。

两自由度系统具有两个固有频率，两自由度系统以固有频率进行的振动与单自由度系统不同，它以固有频率进行的振动是指整个系统在运动过程中莫一位移形状，称为固有振型，因此两自由度具有两个与固有频率对应的两个固有振型。

在任意初始条件下的自由振动响应一般由两个固有振型的叠加得到。

受迫简谐振动的频率与激励频率相同。

两自由度系统的振动微分方程一般由两个联立的微分方程组成。

如果恰当地选取坐标，可使两个微分方程解除耦合，这种坐标称为主坐标或固有坐标。

用固有坐标建立的系统振动微分方程为两个独立的单自由度系统的微分方程。

4．1系统的自由振动
如图4.1-1a所示的无阻尼两质量-弹簧系统，可沿光滑水平面滑动的两个质量与分别用弹簧与连至定点，并用弹簧相互连接。

三个弹簧的轴线沿同一水平线，质量与只限于沿着该直线进行往复运动。

这样与的任一瞬时的位置只需用坐标与就可以完全确定，因此该系统具有两个自由度。

图4.1-1 两自由度系统的振动
取与的静平衡位置为坐标原点。

在振动过程中任一瞬时t,与的位置分别为与，作用于与的重力于光滑水平面的法向反力相平衡，在质量的水平方向作用有弹性恢复力和，质量的水平方向则受到和作用，方向如图4.1-1b所示。

取加速度和力的正方向与坐标正方向一致，根据牛顿运动定律有
移项得
(4.1-1)
方程（4.1-1）就是图4.1-1所示的两自由度系统自由振动的微分方程，为二阶常系数线性齐次常微分方程组。

方程（4.1-1）可以使用矩阵形式来表示，写成
(4.1-2)
由系数矩阵组成的常数矩阵m和k分别称为质量矩阵和刚度矩阵，向量x称为位移向量。

因此设
(4.1-3)分别为刚度矩阵k中的元素，因而方程（4.1-1）可以写成
(4.1-4)
方程（4.1-4）为系统自由振动的微分方程。

方程（4.1-4）是齐次的，如果和位方程（4.1-4）的一个解，那么与其相差一个因子的和也将是一个解。

通常感兴趣的是一种特殊形式的解，也就是和同步运动的解。

在同步运动的情况下，比值必定与时间无关，也就是说和对时间有相同的依赖关系。

用表示和对时间的依赖部分，则其所求得的解可以写成
(4.1-5)式中，常数和起振幅的作用。

将方程（4.1-5）代入方程（4.1-4）得
(4.1-6)
为了使方程（4.1-6）有解，必须有
(4.1-7)因为，，，，，，和全部是实常数，所以λ必为实常数。

又由方程（4.1-7）得
(4.1-8)
为使方程（4.1-8）有一振动解，可以证明λ必须为正实数，可
令。

如果同步运动是可能的话，那么对时间的依赖是简谐函数，也就是说方程（4.1-8）唯一可能的解为
(4.1-9)式中，C为一任意常数，为简谐振动的频率，，为初相位角。

所有这三个量对坐标和都是相同的。

常数C，由初始条件决定。

另一方面，由方程（4.1-7）还可以得到
(4.1-10)
方程（4.1-10）是以和为未知数的两个联立的齐次代数方程组，其中起参数作用。

方程（4.1-10）具有非零解的条件为和
的系数行列式等于零，即
(4.1-11)
称为特征行列式，它是的二次多项式。

展开方程（4.1-11），并考虑，得到
(4.1-12)
方程（4.1-12）称为特征方程或频率方程，它是的二次方程，其根为
(4.1-13)
因为，由式（4.1-13）可见“”号后面的项要小于前面的项，于是和都是正数。

这样，特征方程（4.1-12）有两个正实根和，故系统有两个频率和。

它们唯一地决定于振动系统的质量和弹簧刚度，称为系统的固有频率。

可以看出，只有两种振型的同步运动是可能的，它们分别以固有频率和来显示其特征。

用和表示对应于的值，用和表示对应于的值.对于齐次问题来说，只可能确定比值
和。

将和代入方程（4.1-10），分别求出
(4.1-14a)
(4.1-14b)
可见，成对的常数和与另一对常数和可以确定当系统分别以频率和进行同步简谐运动时呈现的性状，称为系统的固有振型（或主振型）。

可以表示为下列矩阵形式
(4.1-15a)
(4.1-15b)
式中和称为振型向量或模态向量。

可见，两自由度系统有两个固有频率，相应地存在两个固有振型。

其中较低的频率称为第一阶固有频率，简称为基频，较高的频率称为第二阶固有频率；相应的振型称为第一阶固有振型，称为第二阶固有振型，对于一个给定的系统，以固有频率作振动的振型形状是一定的，但其振幅不是唯一的。

回到方程（4.1-5）和（4.1-9），可以分别得出对应和的运动方程，有
(4.1-16a)
(4.1-16b)式中，常数和已分别并入和中，和对应于，和，两种同步运动对时间的依赖。

式（4.1-16）给出了两自由度系统的两阶固有振动，在一般情况下，振动系统的运动由两个固有振型的叠加求得，即
(4.1-17)式中常数和以及相位角和由初始条件确定。

由此可见，在一般情况下，振动系统的自由振动是两种不同频率的固有振动的叠加，其结果通常不再是简谐振动。

例4.1-1在图4.1-1a所示的系统中，设，，，，试求固有频率和固有振型。

解：根据已知条件
代入式（4.1-12），得特征方程
其根为
固有频率为
将和代入式（4.1-14）得
故根据式（4.1-15）得系统的固有振型为
可用图4.1-2显示这两个固有振型。

在第一阶主振型中，两个质量以相同的振幅作同向运动，则中间弹簧无变形，可用无重钢杆代替。

在第二阶主振型中，两质量以振幅比1:0.5反向运动，注意到第二阶固有振型具有一个零位移的点，这种始终保持不动的点称为节点。

图4.1-2 两种固有振型
例4.1-2求图4.1-3所示扭转振动系统的固有频率和固有振型。

已知两圆盘对转轴的转动惯量为和，轴段的扭转刚度为。

图4.1-3 圆盘扭转系统
解：设和分别表示圆盘和的角位移，则轴的相对转角为
，因此轴对圆盘的弹性扭转为，方向如图4.1-3b所示。

分别列出两圆盘的转动方程，即振动系统的扭转振动微分方程组
移项可得
设
代入扭转振动微分方程组，得
特征方程为
或者
故根为
相应的振幅比
这里出现一个根为零，相应的振幅比为1，即。

这表明圆盘以同样的转角转动，轴段相对无变形，整个系统作为一个刚体进行定轴转动，所以振动系统没有扭振。

当扭振的频率为时，相应的固有振型如图4.1-4所示，圆盘与恒沿反方向运动，轴上有一个截面始终保持不动，这个截面称为节面。

节面至圆盘与的距离为
可见节面的位置正好把轴段按两圆盘转动惯量的反比例分成两段，即
如果把轴系在节面处截断，并加以固定，就可以把系统看成两个以同一频率，按相反方向扭振的单自由度系统。

图4.1-4 扭转系统的固有振型
例4.1-3车辆的振动是一个相当复杂的多自由度系统振动问题，如果只考虑车体的上下振动与俯仰振动，可以把车辆简化为两自由度的振动系统，试确定车辆质心的铅垂运动及绕质心的俯仰运动的固有频率与固有振型。

已知车体质量为m，绕质心回转半径为，前轴与质心的距离为，后轴与质心的距离为，前轮悬挂刚度为，后轮悬挂刚度为，如图4.1-5所示。

图4.1-5 车辆振动的多自由度系统振动问题解：取车体质心C的铅垂向坐标x和绕横向水平质心轴的转角为广义坐标。

设在某瞬时t，质心C相对于静平衡位置向下位移x，车
体有仰角，则前后弹簧将分别缩短与，由牛顿运动定律有
移项可得
写成矩阵形式为
并注意到，则振动微分方程改写为
设
代入微分方程，有
特征方程为
则求得固有频率为
振幅比
若则在第一阶固有振动时x与是同方向，而在第二阶固有振动时x与是反方向。

若，表明两种固有振动与相同的角位移作比较，第一阶固有振动的质心位移远大于第二阶固有振动的位移，即第一阶固有振动以上下垂直振动为主，其固有振型如图4.1-6a所示；第二阶固有振动以车体绕质心的俯仰振动为主，其固有振型如图4.1-6b所示。

图4.1-6 车辆振动的固有振型
4.2 静力耦合与动力耦合
一般情况下，两自由度以上的振动系统的微分方程组都会出现耦合项，如果以矩阵形式表示，则耦合项体现在非对角元素上。

振动微分方程通过刚度项来耦合，称为静力耦合或弹性耦合；振动微分方程通过质量项来耦合，称为动力耦合或惯性耦合。

耦合的性质决定于所选用的坐标，而不决定于系统的基本特性。

同样以上下振动和俯仰振动的车体(如图 4.2-1所示)为研究对象来说明耦合的性质。

图4.2-1 上下振动和俯仰振动的车体
如前所述，从车体质心C的铅垂坐标x和绕横向水平质心轴的转角为广义坐标所建立的振动微分方程为
(4.2-1)
其矩阵形式为
(4.2-2)可见其耦合为静力耦合或弹性耦合。

现在以弹簧支撑处的位移与为广义坐标来建立振动微分方程。

因为与同与有如下关系
(4.2-3)
转换后得
(4.2-4)
将其代入方程（4.2-1）得
(4.2-5)
整理后得
(4.2-6)
写成矩阵形式
(4.2-7)
可见其振动微分方程既有静力耦合项，又有动力耦合项。

其次以弹性力作用点O（一个铅垂方向的力作用于O时，系统只产生平动）的坐标与车体绕质心轴的角位移为广义坐标建立方程。

设O点位于和弹簧与的距离分别为a与b处，如图4.2-2所示。

从对于O点的力矩为零的条件得出
图4.2-2 广义坐标的位置
(4.2-8)
或
(4.2-9)
因为与之间有关系
(4.2-10)
将其代入方程（4.2-1），并考虑到
（其中为合力作用点O至车体质心的距离）和方程（4.2-1）第一式，且利用对O点的力矩平衡条件，得
(4.2-11)
整理后得
(4.2-12)
写成矩阵形式
(4.2-13)
可见其耦合为动力耦合或惯性耦合。

4.3 系统对任意初始条件的响应
两自由度系统的自由振动响应规律依赖于初始条件。

若给定初始条件，并将其代入方程（4.1-17）并求其导数为
(4.3-1)就可以完全确定，和，求出自由振动响应。

初始时刻（t=0时），有
这是一组未知量为，和的四元一次代数方程组。

解之得
(4.3-2a)
(4.3-2b)
(4.3-2c)
(4.3-2d)
将其代入方程（4.1-17）就得到系统在上述初始条件的响应。

例4.3-1在例4.1-1中，求系统在下面三种不同初始条件下的自由振动规律。

①设在t=0时，有；
②设在t=0时，有；
③设在t=0时，有。

解：①将初始条件代入方程（4.1-17）及其导数方程（4.3-1），得
联立求得
代入方程（4.1-17）得
可见振动系统按第一阶固有振型作简谐振动。

②将初始条件代入方程（4.1-17）及其导数方程（4.3-1），有
联立求得
代入方程（4.1-17）得
可见振动系统按第二阶固有振型作简谐振动。

③将初始条件代入方程（4.1-17）及其导数方程（4.3-1），有
联立求得
代入方程（4.1-17）得
由上述三种情况可以看出：对于一个两自由度的振动系统的自由振动，若初始条件符合第一阶固有振型，则运动是按固有频率的简谐运动，不出现频率的振动；类似地，若初始条件符合第二阶固有振型，则运动是按固有频率的简谐运动，不出现频率的振动；但如果给出的任意初始条件，则运动将为两种固有振型的叠加，频率和的简谐振动同时发生，一般情况在，系统的自由振动不仅不再是简谐振动，而且也不是周期振动。

例4.3-2如图4.3-1a所示的双摆，由两个摆长均为，质量均为的单摆组成。

上端用铰悬挂，中间距悬挂点为a处，用刚度为k的弹簧相连，两摆在铅垂位置时弹簧没有变形。

求①系统的固有频率和固有振型；②当t=0时，，求系统自由振动的响应。

图4.3-1 双摆的振动
解：①取两摆离开铅垂平衡位置的角位移与为广义坐标，以逆时针方向为正。

任一瞬时位置，两个摆上所受的力如图4.3-1b所
示。

由转动方程式分别列出两个摆的振动微分方程为
写成矩阵方程为
可以看出是静力耦合系统。

其特征值问题为
从而得特征方程为
即
于是得到两个固有频率为
系统的固有振型可以由下面方程求出
分别将和代入上面方程，求得和为
可见，在第一阶固有振型时两个摆作同向运动，且弹簧不变形；在第二阶固有振型时两个摆作反向运动，弹簧受拉或压，弹簧的中点
固定不动。

②前面已经指出，系统的一般运动可以通过两个固有振型叠加得到，即
将代入上式，有
其导数为
代入初始条件，联立求解得
代入振动规律和得
当两个频率和相差很小时（即时），也就是说弹簧k所提供的耦合非常弱。

在这种情况下，振动规律可以写成下面形式
式中。

可以看出，左摆和右摆的运动为频率的余弦运动与正弦运动，振幅不是常值，而是缓慢改变的函
数和。

角位移和随时间变化的曲线如图4.3-2所示，在图中包络虚线表示缓慢变化的振幅。

在t=0时，左摆的振幅为，而右摆静止不动；此后左摆振幅逐渐减小，右摆振幅逐渐增大。

直到时（图中的），左摆静止不动，而右摆的振幅等于；随后右摆振幅逐渐减小，左摆振幅逐渐加大，到时两摆的振幅又回到t=0时的情形。

以后每隔重复一次，同时能量也从一个摆传到另一个摆，交替转换，使两个摆持续交替振动。

像这样振幅有规律地时而减小时而增大的现象称为拍。

拍的周期和频率分别为
图4.3-2 角位移与随时间变化的曲线
拍是一种比较普遍的现象，凡是由两个频率相近的简谐振动合成的振动都可能产生拍的现象，例如在双发动机螺旋桨飞机中，由于两个螺旋桨产生的声波彼此加强和抵消，因而发出时强时弱的嗡嗡声。

汽车振动中两个固有频率相近时也可以观察到拍的现象。

4.4 系统对简谐激励的受迫振动
考虑图4.4-1a所示的无阻尼的两自由度振动系统，系统可以用和两个坐标来完全地描述。

由图4.4-1b，应用牛顿定律得系统的振动微分方程为
(4.4-1)
写成矩阵形式
(4.4-2)式中，矩阵可写作，可写作。

图4.4-1 无阻尼的两自由度振动系统
从方程（4.4-2）可以看出，矩阵和都是对称的，矩阵元素为
由此，方程（4.4-2）可以改写为
(4.4-3)
这样，原来的对角质量阵已被一个更为一般的非对角的但是对称的矩阵所代替。

考虑和为简谐激励，即
(4.4-4)
并设稳态响应为
(4.4-5)
一般说来，这里和决定于激励频率和系统参数。

把式（4.4-4）和式（4.4-5）代入方程（4.4-3），得到两个代数方程
(4.4-6)
引入记号
(4.4-7)于是方程（4.4-6）可以改写为
(4.4-8)
写成矩阵形式为
(4.4-9)式中，为位移幅值向量，为激励幅值向量，矩阵显然是对称矩阵。

方程（4.4-9）的解可以用的逆矩阵左乘方程两边得到，其结果为
(4.4-10)
式中逆矩阵可以表示为下面的形式
(4.4-11)
把方程（4.4-11）代入方程（4.4-10），进行乘法运算，可得解为
(4.4-12)将式（4.4-12）代入式（4.4-5）可得两自由度系统受简谐激励的稳态响应的表达式。

例 4.4-1 考虑如图 4.4-1所示系统，设
，并设。

求系统的稳态响应，并绘出频率响应曲线。

解：根据已知条件，由式（4.4-7）得
于是由式（4.4-12）得稳态响应的幅值为
已知和的分母为特征行列式，即
式中
为系统固有频率的平方。

因此稳态响应的幅值可以写成
对和对的频率响应曲线绘于图4.4-2。

从图中可以看出当或时，和均趋于无穷大，可见对于两自由度系统存在两个共振频率。

图4.4-2 对的频率响应曲线
4.5 无阻尼动力减振器
机器或结构物在交变力的作用下，特别是固有频率接近激振频率时将引起强烈的振动。

为了减除振动，一般可以通过改变系统的质量
或刚度来实现，但是有时这是不可能做到的，在这种情况下，采用动力减振器是一种有效的减振措施。

但是加上动力减振器以后，必然会增加系统的自由度数目。

比如原来的单自由度系统会变为两自由度系统，就有两个固有频率，每当激振频率与其中任一固有频率相等时，系统都会发生共振。

因此,如果激振频率可以在相当大的范围内改变时，则动力减振只是使原来的一个共振频率的振动系统改变为两个共振频率的振动系统，不能起到减振的作用。

所以，这种动力减振器只适用于激振频率基本固定的情形。

例如同步电机等恒速运转的机器，虽然产生了两个固有频率，但是这两个频率一般来说不等于激振运转频率，从而避免了共振。

图4.5-1 有减振器的振动系统
考虑图4.5-1所示的系统，由质量和弹簧组成的系统称为主系统，而由质量和弹簧组成的附加系统称为减振器。

这个组合系统的振动微分方程为
(4.5-1)
设其解为
(4.5-2)
代入方程（4.5-1）有
(4.5-3)
从而可以得出
(4.5-4)
习惯上，引入下列符号：
主系统的固有频率；减振器的固有频率；
主系统的静变形；减振器质量对主质量的比值。

于是，方程（4.5-4）可以写为
(4.5-5)
由方程(4.5-5)可以看出，当时，主质量的振幅减小到零，因此减振器实际上可以完成设计所要求的任务，也就是说只要减振器的固有频率等于激励频率时，就可以消除主质量的振动，使主系统保持不动。

此外，还可以从方程(4.5-5)的第二式看出，当时，减振器则以频率振动，其振幅为
(4.5-6)
将其代入方程（4.5-2）第二式，有
(4.5-7)
从此得出，在任何瞬时减振器弹簧的力为
(4.5-8)
这也就是减振器对主质量的作用力，它正好平衡了主质量上的作用力，使主系统的振动转移到减振器上来。

图4.5-2 主系统的频率响应曲线
图4.5-2画出了主系统的频率响应曲线，从曲线图中可以看出，当时，0，主系统不作振动，图中阴影部分可以认为是减振器工作良好的频率范,围。

显然在附加减振器后，系统由单自由度变为两自由度，出现了两个共振频率，为了消除主系统的振动，同时又不要产生新的共振，即使主系统能够安全地工作在远离新的共振点的频率范围内，只有使附加减振器后的两个自由度系统的固有频率相距较远为好。

4.6 振动的危害与利用
1.汽车的振动
当汽车在公路上行驶时，人们感觉是否舒服的一个重要指标是振动的大小。

首先分析一下一辆汽车可能有的振源;第一，发动机非均匀运动，或发动机与车体的共振；第二，路面不平，地面对车轮的作用。

对于第一个问题，就是要尽力消除这类振动。

解决方案有两种一是提高发动机运转的平稳性，所以气缸越多越好；一是检测车体的共振频率，调整发动机转速从而避开共振区。

车体的共振频率检测是振动工程中一项重要的技术，它应用已知激励与响应来获得系统特性，即系统识别。

在工程中，激励通常由一个称为激振器的振源产生，一般它产生振动的频率是可调节的。

在系统的某些敏感部位安装一些位移或加速度传感器能检测与观察这些地方的振动情况。

应用这个方法可找出车体的各种固有频率及车体不同部位的振动情况，经综合分析后，最终选择一组最佳设计参数。

由于计算机的发展，这部分也可在设计前由计算机计算出各种共振频率，称为模态分析。

对于第二个问题，只要车在不平坦的道路上行驶，这种振动就难以避免，因此只能采用隔振，即让道路上的振动尽量不要传到车体上来，使车身的运动幅度最小，并尽量避开一些使人体敏感的频率，这就需要建立相应的模型并采用相应的方法。

现在采用的常规手段是选择合适的隔振弹簧与阻尼器。

通常的方法如下：
①了解振源情况。

除了了解车体的振动情况外，主要要掌握各种
不同路面的路况谱，这可通过实地检测而获得。

由于各个国家的道路建设标准不一样，因此要开发适合一个国家的高级轿车必须掌握这个国家的路况谱。

②根据路况谱可计算出车在行驶过程中所受到的作用力,并根据车体模型通过计算选出阻尼c与弹性k。

由于很复杂，可能有多种频率或方向的成分，因此可能要用多个c与k。

③实验检测验证。

将整辆汽车开到激振台上，激振台由计算机控制产生与实测路况相近的振源，以检测车体的振动情况并对理论结果进行修正。

2.船舶的稳定
当初达尔文乘坐“贝格尔”号作环球旅行时，他在船上的5年(1831-1836)基本上是呕吐的5年。

如今人们要乘游轮周游世界时就不会有这种麻烦，因为当时的船几乎没有什么防振措施，而现在却不同了。

一艘航行在大海或内河上的船只，只要其发动机工作，总会存在不同程度的振动。

轻微的振动是允许的，也是不可避免的。

但如果干扰力过大或引起共振，则会产生剧烈的振动。

这不仅会影响旅客和船员的休息与工作甚至健康，而且将引起船体局部结构或构件的破坏及设备的损伤，影响正常营运，特别是对一些豪华游轮，振动控制与否至关重要。

对已建成的船舶，若发现严重的振动问题，要彻底根治一般是很困难的，而且花费的代价相当大。

为了防患于未然，要求在设计阶段
就进行必要的动力计算，并采用适当的防治措施。

如果设计时没有仔细考虑振动问题，建造的船极容易成为废品，这种例子在国内外造船史上有很多。

解决船在航行中产生振动问题的方法首先是分析振源。

振源主要有两个来源：一是由船上柴油机和螺旋桨运动产生的；另一是海浪的作用(主要对海轮)。

解决措施是先防止共振，通过船体共振频率计算与测试掌握船体振动特性，再通过改变船体重量分布和螺旋桨转速等来避开共振频率峰。

其次是减轻局部受迫振动，一般通过对柴油机进行隔振、增加局部阻尼和安装消振器等来实现。

第三，进行抵抗海浪冲击设计，如安装夫拉姆防摇摆水箱和安装横向水下侧翼等，如图4.6-1所示。

近年来随着微电子技术的发展，可以通过实时监测海浪的作用特性并及时变化侧翼方向和形状来抵消海浪振动，这种主动避振的方法在实际应用中取得了很好的效果，是未来抵御海浪振动的发展方向。

图4.6-1 安装了水下侧翼和防摇摆水箱的海轮
3.振动机械的利用
振动并非都是有害的，在许多方面合理地利用振动也能给人类造福。

例如，拨动琴弦能发出美妙动人的乐章，使人心旷神怡；在医疗方面利用超声波能够诊断和治疗疾病；在土建工程中，振动打桩、振
动拔桩以及混凝土灌注时的振动捣固等；在电子和通信工程方面，录音机、电视机、收音机、工程控电话等诸多电子元件以及电子计时装置和通信系统使用的谐振器等都是由于振动才有效地工作的；在工程地质方面，利有超声波进行检测、地质勘探和油水混合及油水分离；在石油开采上，还可利用振动提高石油产量；海洋工程方面，海浪波动的能量可以用来发电；在许多工矿企业，可以利用振动完成许多工艺过程，或用来提高某些机器的工作效率。

最近三十多年来，应用振动原理而工作的机器(振动机械)得到了迅速发展。

据不完全统计，目前已用于工业生产中的振动机有百余种之多。

例如，振动给料机、振动输送机、振动整形机、振动筛、振动离心脱水机、振动干燥机、振动冷却机、振动球磨机、振动光饰机、动平衡试验机、振动破碎机、振动压路机、振动摊铺机、振动冷冻机、仓壁振动器、振动夯土机、振捣器、振动沉拔桩机和各种形式的激振器等。

这些振动机械在各个工业部门已发挥了重要作用。

⑴振动破碎机的应用
物料的破碎是工矿企业应用较广的一种工艺过程。

传统破碎机的破碎方法存在着很大的局限性，例如物料的抗压强度极限到达时，破碎过程耗能较高或难以破碎，或使物料过磨，所用设备也很复杂。

振动破碎工艺的发展则可克服传统工艺的缺陷。

1)惯性振动圆锥破碎机的结构及工作原理
惯性振动圆锥破碎机结构如图4.6-2所示。

其工作机构由外破碎锥和可转动的内破碎锥组成，两个锥体工作面均镶有保护衬板，衬板。