安庆开发区声环境质量现状调查及影响评价

1声环境质量现状调查及影响评价
1.1声环境现状评价
1.1.1声环境现状特点
根据现场踏勘，安庆新城东区地块建设现状，主要分为建成区和未建成区。

建成区主要企业是位于西南部的安庆电厂，环境噪声源主要是：道路交通、企业设备声源；未建成区现状用地多为农田，间有市郊老峰镇和长风乡部分村庄建设用地，主要声源是既有道路交通噪声等。

1.1.2噪声现状监测
1.1.
2.1监测点位
本项目为区域评价项目，现状评价的目的是了解整个区域的环境状况，同时考虑到新城东区内大部分区域尚未建成，因此本次现状调查根据区域建设现状，采用下列方法，设点实测：
(1) 建成区区域声级：建成区主要集中在新城东区西南部的电厂区，对该区域声环境的调查主要参考网格法设点，区域每隔500m设一个监测点(测点避让道路、企业固定源)。

(2) 未建成区区域声级：未建成区地域广阔、功能单一，区域调查采用按功能区、均匀设点的方法。

在新城东区沿长江区域、新城东区东部铁路以南区域、新城东区东部铁路以北区域的农田空地、村落农宅等分别设点监测。

(3) 建成典型道路交通噪声：主干道一侧约1.5km设置1个测点(不足1.5km 道路设1点)；选择区域内其他已建非主要道路3～5条各设1点。

具体监测点布置见图7-1。

1.1.
2.2监测方法
区域、交通噪声监测参照《城市区域环境噪声测量方法》(GB/T14623-93) 区域代表测点，测点位置位于企业厂界1m外、距离既有通车道路150m以远、1.5m以上高度。

在已建区域、未建区域农宅测点中各选1个测点连续24小时监测，其他各点分昼、夜时段监测，每次连续采样10min。

既有道路交通噪声测点避开道路交叉口100m以远、距离道路红线10m~25m 范围(监测结果中标明)、1.5m以上高度。

监测同时统计车流量(分大、小车型)或经过列车数量。

非主要道路各选1测点连续24小时监测，其他各点分昼、夜时段监测，每次连续采样20min。

1.1.
2.3监测因子
区域噪声、交通噪声：Leq、L10、L50、L90、SD。

1.1.3监测结果与评价
新城东区噪声现状监测于2004年5月31日~6月2日期间进行，监测结果详见表1和表2。

1.1.3.1区域声环境
区域声环境监测包括建成区共设监测点位8个(网格布点)、未建成区6个测点(典型功能区布点)，共14测点。

声环境现状监测布点见图7-1，统计结果列于表7-1。

新城东区区域声级昼间在52~57dB(A)，面积计权后的平均声级为54dB(A)；夜间在42~49dB(A)，计权平均声级48dB(A)。

区域环境达到2类标准。

各点夜间时段Leq与L90的差值大多在3~4dB(A)，声级起伏较小；昼间时段主要受到邻近道路交通噪声的影响，Leq与L90的差值在8~11dB(A)，起伏较大，特别是未建成区域。

表1-1区域声环境现状监测统计结果
图7-2列出的是西南部已建成区域与未建成区域农宅处典型代表测点的24
小时声级变化曲线。

未建成区主要受到居民出行及环境背景(区域路网等)噪声的影响，在7:00~8:00、16:00~18:00出现2个声级高峰时段，夜间声级明显降低，接近1类标准。

建成区主要受到邻近道路交通的影响，高峰小时不明显、昼夜声级起伏不大。

1.1.3.2道路交通噪声
既有道路交通噪声监测结果列于表7-2。

主要道路24小时分布曲线列于图7-3。

交通干线两侧噪声主要受大型运输车辆的影响，因此虽然车流量不高但昼间声级普遍较高，平均声级约74dB(A)，超过4类标准4dB(A)；夜间车流量很小，各道路几乎均不足50辆/小时，平均声级约55dB(A)，超过4类标准1dB(A)。

一般道路车流量较小，路边声级昼间低于70dB(A)，达到4类标准；夜间低于51dB(A)，接近2类标准限值。

交通干道与一般道路24小时声级起伏规律基本一致，夜间21:00~6:00时段声级较低；昼间11:00~13:00时段声级稍低，高峰小时不明显。

表1-2既有道路交通噪声监测结果
1.1.4 区域声环境质量评价
新城东区区域声级满足2类区标准，环境质量为安静(见表7-6)。

既有道路交通噪声是主要噪声源，受大型运输车辆的影响(昼间较大)其两侧“吵闹”。

区域声环境质量评价采用污染指数法。

噪声污染指数
S L PNI dn =
式中：
dn L 为昼夜计权噪声级，计算公式如下：
⎥
⎦⎤
⎢⎣⎡⨯+⨯⨯=+)1081016(241log 1010/)10(10/n d L L dn L
S 为环境噪声最大忍耐声级75dB(A)。

表 1-3噪声功能区达标率及分值等级换算
表 1-4声环境综合评价
1.2 噪声预测评价
新城东区建成后，影响区域环境的主要噪声源及其影响特点为：
主要干道交通噪声——大型运输车比例高，声级较高且起伏较小、影响时段
长、影响范围较大；
非主要道路交通噪声——影响声级一般、夜间较低，深入各功能区域腹地，影响范围较大；
公建、企业设备等固定源噪声——位于工业区、公建区域，与住宅等敏感目标有一定距离，根据环境保护要求采取相应将噪声措施后达标排放，影响程度、范围均较小。

1.2.1 预测内容
预测新城东区昼、夜时段区域声场分布。

考虑到固定源噪声影响较小，且企业布置尚未确定，固定噪声源的影响无法做定量预测，主要针对规划路网，包括主次干道道路等噪声源。

1.2.2 新城东区昼、夜时段区域声场分布预测
1.2.2.1 预测模型
声级计算的基本方程为：
A D L DW L C W fT -+=)(
)(DW L fT —每个声源及其镜像源(63Hz~8Hz
各倍频程频带)对声源下风向接
受点影响声级，dB ；
W L —各倍频程频带声功率级，dB ； C D —声源指向性修正，dB ；
A —声波由声源传播至接受点产生的衰减，d
B 。

有下列各因素构成：
mics bar gr atm div A A A A A A ++++= div A
— 几何距离引起衰减；
atm A — 空气吸收引起衰减； gr A
— 地面作用引起衰减；
bar A — 屏障引起声衰减；
mics A — 其他各种作用引起衰减，如绿化带、企业用地、建筑物等。

对于多声源影响的A 计权等效声级，接受点的声级方程：
()()[]⎪⎭
⎪
⎬
⎫⎪⎩⎪⎨⎧⎥⎥⎦⎤⎢⎢⎣⎡=∑∑
==+n i j j A j i L AT f fT DW L 181,1.010lg 10)(
N —影响声源数量； J —63Hz~8kHz 之间各个倍频程频段； A f —A 计权网络各频段标准修正量。

本报告中新城东区噪声分布模拟计算主要针对道路、铁路交通影响的预测计算，Cadna/A 采用的计算方法为：
(1) 交通噪声源强 车辆产生的噪声E
m L
, 定义为：
stg
stro v m E m D D D L L +++=)
25(,
式中：
)25(m
L —为自由声场中，距车道中心线水平距离25m 、高度2.25m 处平均声级：
()[]p M L m ⨯+⨯⨯+=082.01lg 103.37)25( 式中：
M 为单车道道路小时平均车流量，对于多车道道路，计算最外侧2条车道，每条车道流量为2/M ；p 为2.8吨以上车辆占有百分比。

v D —不同车速的声级修正； Stro D —不同道路表面的声级修正；
stg D —不同坡度的声级修正。

(2) 交通噪声影响声级
计算多车道道路声级，假定最外侧2条车道中心线位置、高度0.5m 处为2个线声源，分别计算后叠加得到道路噪声的平均声级L m ：
(
)
f
m n
m L L m L ,,1.01.010
10
lg 10⨯⨯+⨯=
式中mn L 、mf L 分别为距预测点最近、最远车道的平均声级。

对于单车道道路最近、最远车道的位置相同。

单一车道声级用j
m L
,表示：
B BM s l E m i m D D D D L L ++++=,,
式中
E m L ,—车辆产生的噪声；
l D —计算中采用的声源分段长度l 引起的声级不同，计算公式如下：
)lg(10l D l ⋅=；
s D —不同距离及空气吸收引起的声级不同，计算公式如下： 200/)lg(202.11s s D s -⋅-= s 为声源至受声点的距离
BM D —不同地面吸收和气象因素引起的声级不同，计算公式如下： 8.4)/60034()/(-+⨯=s s h D m BM
B D —不同地形、建筑物引起的声级不同。

1.2.2.2 预测参数
(1)主要道路交通
根据新城东区“结构形态”规划，远期居住人口约增加1倍、建设用地增加1倍，则估计区域内交通量也将增加1倍。

另外，物流产业的发展、生态旅游区的开发建设，吸引外来物流及游客，游客主要集中在白天。

综合上述分析，主要过境道路流量昼间按现状放大3倍、夜间按现状放大2.5倍估算；其他主、次干道流量按现状放大1倍估算，规划道路类比现有道路。

估计车流量列于表7-8。

“两纵三横”干道计算车速为小车80km/h 、大车70km/h ；其他主干道小车60km/h 、大车50km/h ；一般道路小车40km/h 、大车30km/h 。

表 1-5新城东区主要交通道路及预测流量
1.2.3预测结果与分析
由于新城东区人口及建设规模的扩大，特别是生态旅游的开发，成倍增大了交通量，使道路交通噪声的影响将有所提高。

据预测计算：
(1) 区域声级达标分析
●企业严格执行“三同时”，设备噪声得到有效控制，工业集中区可达到
3类标准。

●执行1类标准的西南住宅区北界景观大道车流以小车为主，并且路边留
有一定宽度的商业用地和绿化，东界与“公共设施用地”相邻，距离主
干道元山路约250m，声级可达到1类标准；西界老峰路是非主要干道，
一般情况建筑物垂直于道路布置，约邻道路纵深20m范围出现超标，20m
以远达标；南界虽然与“公共设施用地”相邻，但是距离主干道(主要过
境道路)望庆大道较近，约40m，一般情况建筑物平行于道路布置，南
侧第一、二排建筑声级超标。

另一执行1类标准的区域——柘山生态景
区主要在西侧受老峰路的影响约150m范围超标、东侧受长风路影响约
300m超标。

综合分析，1类标准适用区约70%面积达标；住宅区计权平
均声级约昼间60dB(A)，夜间52dB(A)；风景区计权平均声级约昼间
57dB(A)，夜间51dB(A)。

●2类标准使用区域主要包括公共设施用地，及中部被公共设施用地和工
业区包围的中部约0.2km2住宅区。

第一排建筑一般沿东西向排列，东西
主干道两侧区域第一排前声级超标、南北向主干道建筑物纵深约80m范
围声级超标；非主干道边区域约30m或第一排建筑前声级有超标。

综合
分析，2类标准适用区约80%面积达标。

计权平均声级约昼间62dB(A)，
夜间53dB(A)。

(2) 交通噪声影响范围
●主要交通干道红线处声级普遍超过75/70dB(A)，空旷区域距离道路红线
50~60m以远的区域昼间声级低于70dB(A)，达到4类标准；夜间200m
以远还不能达标(限值55dB(A))。

●新城东区次要道路(Ⅱ、Ⅲ类道路)红线处昼/夜声级为67/62dB(A)，20m
以远昼间达到2类标准、夜间达到3类标准，夜间达到2类标准的控制
距离约为50~60m。

●小路(I类道路)路边昼/夜声级约为65/60dB(A)，昼间约15m、夜间约40m
达到2类标准。

(3) 区域声环境综合评价
对于区域声环境综合评价结果列于表7-9。

可见新城东区建成后，区域噪声水平一般。

各类区域中，旅游风景区声环境最好，接近安静水平(指数 0.75)。

表1-6声环境综合评价(dB(A))
1.3开发规划调整及噪声影响控制对策建议
(1) 规划布局中已考虑到住宅区与工业、交通干道之间的过渡，但是与南侧东西向主干道隔离仍嫌不够，建议适当调整布局，控制50m间距用于公建用地；并沿天门山路采用坡度绿化等措施；在住宅建筑设计中采取高度控制、针对性房型设计等措施，缓解交通噪声对住宅区的影响。

(2) 加强车流组织与交通管理，规定过境车辆、重型运输车辆的行驶线路，原则上只在除景观大道以外交通干道通行，避免交通噪声的影响扩散道整个区域，重点保护住宅区、柘山风景区的环境质量。

(3) 加强固定源噪声控制，严格执行“三同时”。

虽然预测中没有计算企业、公建固定源噪声的影响，但并不是说其对环境没有影响，因此在企业、公建设施建设前期环评阶段就应对固定噪声源的位置布局、控制措施提出要求，并在建设中落实“三同时”的要求，确保其达标排放。

1.4小结
(1) 新城东区区域声级现状昼间在52~57dB(A)，面积计权后的平均声级为54dB(A)；夜间在42~49dB(A)，计权平均声级48dB(A)。

区域环境达到2类标准，属于“安静”水平。

(2) 交通干道大车比例高，是主要交通噪声源，昼间平均声级约74dB(A)、夜间车流量很小，平均声级约55dB(A)，昼、夜分别超过4类标准4dB(A)、1dB(A)，高峰小时不明显；一般道路昼/夜声级70dB(A)/51dB(A)，昼间达到4类标准，夜
间接近2类标准限值；铁路影响声级昼夜基本相同，25m处平均70dB(A)。

(3) 交通干道是影响区域声环境的主要声源，1类标准适用区约70%面积达标，住宅区计权平均声级约昼间60dB(A)，夜间52dB(A)，风景区计权平均声级约昼间57dB(A)，夜间51dB(A)；2类标准适用区约80%面积达标，计权平均声级约昼间62dB(A)，夜间53dB(A)；企业等单位严格执行“三同时”，工业集中区可达到3类标准。

(4) 主要交通干道红线处声级普遍超过75/70dB(A)，空旷区域距离道路红线50~60m以远的区域昼间声级低于70dB(A)，达到4类标准；夜间200m以远还不能达标(限值55dB(A))；新城东区次要道路(II、III类道路)红线处昼/夜声级为67/62dB(A)，20m以远昼间达到2类标准、夜间达到3类标准，夜间达到2类标准的控制距离约为50~60m；小路(I类道路)路边昼/夜声级约为65/60dB(A)，昼间约15m、夜间约40m达到2类标准；铁路中心线30m处昼、夜声级均约70dB(A)，基本达到铁路边界噪声标准，约150m以远低于60dB(A)、200m以远还高于4类区间标准限值55dB(A),因此对区域声环境质量影响较小。

11。