安庆开发区声环境质量现状调查及影响评价
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1声环境质量现状调查及影响评价
1.1声环境现状评价
1.1.1声环境现状特点
根据现场踏勘,安庆新城东区地块建设现状,主要分为建成区和未建成区。
建成区主要企业是位于西南部的安庆电厂,环境噪声源主要是:道路交通、企业设备声源;未建成区现状用地多为农田,间有市郊老峰镇和长风乡部分村庄建设用地,主要声源是既有道路交通噪声等。
1.1.2噪声现状监测
1.1.
2.1监测点位
本项目为区域评价项目,现状评价的目的是了解整个区域的环境状况,同时考虑到新城东区内大部分区域尚未建成,因此本次现状调查根据区域建设现状,采用下列方法,设点实测:
(1) 建成区区域声级:建成区主要集中在新城东区西南部的电厂区,对该区域声环境的调查主要参考网格法设点,区域每隔500m设一个监测点(测点避让道路、企业固定源)。
(2) 未建成区区域声级:未建成区地域广阔、功能单一,区域调查采用按功能区、均匀设点的方法。
在新城东区沿长江区域、新城东区东部铁路以南区域、新城东区东部铁路以北区域的农田空地、村落农宅等分别设点监测。
(3) 建成典型道路交通噪声:主干道一侧约1.5km设置1个测点(不足1.5km 道路设1点);选择区域内其他已建非主要道路3~5条各设1点。
具体监测点布置见图7-1。
1.1.
2.2监测方法
区域、交通噪声监测参照《城市区域环境噪声测量方法》(GB/T14623-93) 区域代表测点,测点位置位于企业厂界1m外、距离既有通车道路150m以远、1.5m以上高度。
在已建区域、未建区域农宅测点中各选1个测点连续24小时监测,其他各点分昼、夜时段监测,每次连续采样10min。
既有道路交通噪声测点避开道路交叉口100m以远、距离道路红线10m~25m 范围(监测结果中标明)、1.5m以上高度。
监测同时统计车流量(分大、小车型)或经过列车数量。
非主要道路各选1测点连续24小时监测,其他各点分昼、夜时段监测,每次连续采样20min。
1.1.
2.3监测因子
区域噪声、交通噪声:Leq、L10、L50、L90、SD。
1.1.3监测结果与评价
新城东区噪声现状监测于2004年5月31日~6月2日期间进行,监测结果详见表1和表2。
1.1.3.1区域声环境
区域声环境监测包括建成区共设监测点位8个(网格布点)、未建成区6个测点(典型功能区布点),共14测点。
声环境现状监测布点见图7-1,统计结果列于表7-1。
新城东区区域声级昼间在52~57dB(A),面积计权后的平均声级为54dB(A);夜间在42~49dB(A),计权平均声级48dB(A)。
区域环境达到2类标准。
各点夜间时段Leq与L90的差值大多在3~4dB(A),声级起伏较小;昼间时段主要受到邻近道路交通噪声的影响,Leq与L90的差值在8~11dB(A),起伏较大,特别是未建成区域。
表1-1区域声环境现状监测统计结果
图7-2列出的是西南部已建成区域与未建成区域农宅处典型代表测点的24
小时声级变化曲线。
未建成区主要受到居民出行及环境背景(区域路网等)噪声的影响,在7:00~8:00、16:00~18:00出现2个声级高峰时段,夜间声级明显降低,接近1类标准。
建成区主要受到邻近道路交通的影响,高峰小时不明显、昼夜声级起伏不大。
1.1.3.2道路交通噪声
既有道路交通噪声监测结果列于表7-2。
主要道路24小时分布曲线列于图7-3。
交通干线两侧噪声主要受大型运输车辆的影响,因此虽然车流量不高但昼间声级普遍较高,平均声级约74dB(A),超过4类标准4dB(A);夜间车流量很小,各道路几乎均不足50辆/小时,平均声级约55dB(A),超过4类标准1dB(A)。
一般道路车流量较小,路边声级昼间低于70dB(A),达到4类标准;夜间低于51dB(A),接近2类标准限值。
交通干道与一般道路24小时声级起伏规律基本一致,夜间21:00~6:00时段声级较低;昼间11:00~13:00时段声级稍低,高峰小时不明显。
表1-2既有道路交通噪声监测结果
1.1.4 区域声环境质量评价
新城东区区域声级满足2类区标准,环境质量为安静(见表7-6)。
既有道路交通噪声是主要噪声源,受大型运输车辆的影响(昼间较大)其两侧“吵闹”。
区域声环境质量评价采用污染指数法。
噪声污染指数
S L PNI dn =
式中:
dn L 为昼夜计权噪声级,计算公式如下:
⎥
⎦⎤
⎢⎣⎡⨯+⨯⨯=+)1081016(241log 1010/)10(10/n d L L dn L
S 为环境噪声最大忍耐声级75dB(A)。
表 1-3噪声功能区达标率及分值等级换算
表 1-4声环境综合评价
1.2 噪声预测评价
新城东区建成后,影响区域环境的主要噪声源及其影响特点为:
主要干道交通噪声——大型运输车比例高,声级较高且起伏较小、影响时段
长、影响范围较大;
非主要道路交通噪声——影响声级一般、夜间较低,深入各功能区域腹地,影响范围较大;
公建、企业设备等固定源噪声——位于工业区、公建区域,与住宅等敏感目标有一定距离,根据环境保护要求采取相应将噪声措施后达标排放,影响程度、范围均较小。
1.2.1 预测内容
预测新城东区昼、夜时段区域声场分布。
考虑到固定源噪声影响较小,且企业布置尚未确定,固定噪声源的影响无法做定量预测,主要针对规划路网,包括主次干道道路等噪声源。
1.2.2 新城东区昼、夜时段区域声场分布预测
1.2.2.1 预测模型
声级计算的基本方程为:
A D L DW L C W fT -+=)(
)(DW L fT —每个声源及其镜像源(63Hz~8Hz
各倍频程频带)对声源下风向接
受点影响声级,dB ;
W L —各倍频程频带声功率级,dB ; C D —声源指向性修正,dB ;
A —声波由声源传播至接受点产生的衰减,d
B 。
有下列各因素构成:
mics bar gr atm div A A A A A A ++++= div A
— 几何距离引起衰减;
atm A — 空气吸收引起衰减; gr A
— 地面作用引起衰减;
bar A — 屏障引起声衰减;
mics A — 其他各种作用引起衰减,如绿化带、企业用地、建筑物等。
对于多声源影响的A 计权等效声级,接受点的声级方程:
()()[]⎪⎭
⎪
⎬
⎫⎪⎩⎪⎨⎧⎥⎥⎦⎤⎢⎢⎣⎡=∑∑
==+n i j j A j i L AT f fT DW L 181,1.010lg 10)(
N —影响声源数量; J —63Hz~8kHz 之间各个倍频程频段; A f —A 计权网络各频段标准修正量。
本报告中新城东区噪声分布模拟计算主要针对道路、铁路交通影响的预测计算,Cadna/A 采用的计算方法为:
(1) 交通噪声源强 车辆产生的噪声E
m L
, 定义为:
stg
stro v m E m D D D L L +++=)
25(,
式中:
)25(m
L —为自由声场中,距车道中心线水平距离25m 、高度2.25m 处平均声级:
()[]p M L m ⨯+⨯⨯+=082.01lg 103.37)25( 式中:
M 为单车道道路小时平均车流量,对于多车道道路,计算最外侧2条车道,每条车道流量为2/M ;p 为2.8吨以上车辆占有百分比。
v D —不同车速的声级修正; Stro D —不同道路表面的声级修正;
stg D —不同坡度的声级修正。
(2) 交通噪声影响声级
计算多车道道路声级,假定最外侧2条车道中心线位置、高度0.5m 处为2个线声源,分别计算后叠加得到道路噪声的平均声级L m :
(
)
f
m n
m L L m L ,,1.01.010
10
lg 10⨯⨯+⨯=
式中mn L 、mf L 分别为距预测点最近、最远车道的平均声级。
对于单车道道路最近、最远车道的位置相同。
单一车道声级用j
m L
,表示:
B BM s l E m i m D D D D L L ++++=,,
式中
E m L ,—车辆产生的噪声;
l D —计算中采用的声源分段长度l 引起的声级不同,计算公式如下:
)lg(10l D l ⋅=;
s D —不同距离及空气吸收引起的声级不同,计算公式如下: 200/)lg(202.11s s D s -⋅-= s 为声源至受声点的距离
BM D —不同地面吸收和气象因素引起的声级不同,计算公式如下: 8.4)/60034()/(-+⨯=s s h D m BM
B D —不同地形、建筑物引起的声级不同。
1.2.2.2 预测参数
(1)主要道路交通
根据新城东区“结构形态”规划,远期居住人口约增加1倍、建设用地增加1倍,则估计区域内交通量也将增加1倍。
另外,物流产业的发展、生态旅游区的开发建设,吸引外来物流及游客,游客主要集中在白天。
综合上述分析,主要过境道路流量昼间按现状放大3倍、夜间按现状放大2.5倍估算;其他主、次干道流量按现状放大1倍估算,规划道路类比现有道路。
估计车流量列于表7-8。
“两纵三横”干道计算车速为小车80km/h 、大车70km/h ;其他主干道小车60km/h 、大车50km/h ;一般道路小车40km/h 、大车30km/h 。
表 1-5新城东区主要交通道路及预测流量
1.2.3预测结果与分析
由于新城东区人口及建设规模的扩大,特别是生态旅游的开发,成倍增大了交通量,使道路交通噪声的影响将有所提高。
据预测计算:
(1) 区域声级达标分析
●企业严格执行“三同时”,设备噪声得到有效控制,工业集中区可达到
3类标准。
●执行1类标准的西南住宅区北界景观大道车流以小车为主,并且路边留
有一定宽度的商业用地和绿化,东界与“公共设施用地”相邻,距离主
干道元山路约250m,声级可达到1类标准;西界老峰路是非主要干道,
一般情况建筑物垂直于道路布置,约邻道路纵深20m范围出现超标,20m
以远达标;南界虽然与“公共设施用地”相邻,但是距离主干道(主要过
境道路)望庆大道较近,约40m,一般情况建筑物平行于道路布置,南
侧第一、二排建筑声级超标。
另一执行1类标准的区域——柘山生态景
区主要在西侧受老峰路的影响约150m范围超标、东侧受长风路影响约
300m超标。
综合分析,1类标准适用区约70%面积达标;住宅区计权平
均声级约昼间60dB(A),夜间52dB(A);风景区计权平均声级约昼间
57dB(A),夜间51dB(A)。
●2类标准使用区域主要包括公共设施用地,及中部被公共设施用地和工
业区包围的中部约0.2km2住宅区。
第一排建筑一般沿东西向排列,东西
主干道两侧区域第一排前声级超标、南北向主干道建筑物纵深约80m范
围声级超标;非主干道边区域约30m或第一排建筑前声级有超标。
综合
分析,2类标准适用区约80%面积达标。
计权平均声级约昼间62dB(A),
夜间53dB(A)。
(2) 交通噪声影响范围
●主要交通干道红线处声级普遍超过75/70dB(A),空旷区域距离道路红线
50~60m以远的区域昼间声级低于70dB(A),达到4类标准;夜间200m
以远还不能达标(限值55dB(A))。
●新城东区次要道路(Ⅱ、Ⅲ类道路)红线处昼/夜声级为67/62dB(A),20m
以远昼间达到2类标准、夜间达到3类标准,夜间达到2类标准的控制
距离约为50~60m。
●小路(I类道路)路边昼/夜声级约为65/60dB(A),昼间约15m、夜间约40m
达到2类标准。
(3) 区域声环境综合评价
对于区域声环境综合评价结果列于表7-9。
可见新城东区建成后,区域噪声水平一般。
各类区域中,旅游风景区声环境最好,接近安静水平(指数 0.75)。
表1-6声环境综合评价(dB(A))
1.3开发规划调整及噪声影响控制对策建议
(1) 规划布局中已考虑到住宅区与工业、交通干道之间的过渡,但是与南侧东西向主干道隔离仍嫌不够,建议适当调整布局,控制50m间距用于公建用地;并沿天门山路采用坡度绿化等措施;在住宅建筑设计中采取高度控制、针对性房型设计等措施,缓解交通噪声对住宅区的影响。
(2) 加强车流组织与交通管理,规定过境车辆、重型运输车辆的行驶线路,原则上只在除景观大道以外交通干道通行,避免交通噪声的影响扩散道整个区域,重点保护住宅区、柘山风景区的环境质量。
(3) 加强固定源噪声控制,严格执行“三同时”。
虽然预测中没有计算企业、公建固定源噪声的影响,但并不是说其对环境没有影响,因此在企业、公建设施建设前期环评阶段就应对固定噪声源的位置布局、控制措施提出要求,并在建设中落实“三同时”的要求,确保其达标排放。
1.4小结
(1) 新城东区区域声级现状昼间在52~57dB(A),面积计权后的平均声级为54dB(A);夜间在42~49dB(A),计权平均声级48dB(A)。
区域环境达到2类标准,属于“安静”水平。
(2) 交通干道大车比例高,是主要交通噪声源,昼间平均声级约74dB(A)、夜间车流量很小,平均声级约55dB(A),昼、夜分别超过4类标准4dB(A)、1dB(A),高峰小时不明显;一般道路昼/夜声级70dB(A)/51dB(A),昼间达到4类标准,夜
间接近2类标准限值;铁路影响声级昼夜基本相同,25m处平均70dB(A)。
(3) 交通干道是影响区域声环境的主要声源,1类标准适用区约70%面积达标,住宅区计权平均声级约昼间60dB(A),夜间52dB(A),风景区计权平均声级约昼间57dB(A),夜间51dB(A);2类标准适用区约80%面积达标,计权平均声级约昼间62dB(A),夜间53dB(A);企业等单位严格执行“三同时”,工业集中区可达到3类标准。
(4) 主要交通干道红线处声级普遍超过75/70dB(A),空旷区域距离道路红线50~60m以远的区域昼间声级低于70dB(A),达到4类标准;夜间200m以远还不能达标(限值55dB(A));新城东区次要道路(II、III类道路)红线处昼/夜声级为67/62dB(A),20m以远昼间达到2类标准、夜间达到3类标准,夜间达到2类标准的控制距离约为50~60m;小路(I类道路)路边昼/夜声级约为65/60dB(A),昼间约15m、夜间约40m达到2类标准;铁路中心线30m处昼、夜声级均约70dB(A),基本达到铁路边界噪声标准,约150m以远低于60dB(A)、200m以远还高于4类区间标准限值55dB(A),因此对区域声环境质量影响较小。
11。