在既有深埋管线下进行的地铁车站出入口施工

在既有深埋管线下进行的地铁车站出入口施工
发布时间：2023-03-22T03:44:47.566Z 来源：《中国科技信息》2023年1期作者：沈涛孙健王栋[导读] 杭州地铁7号线农都站为标准站位于建设四路与新汉路交叉路口
沈涛孙健王栋
昆明地铁建设管理有限公司云南昆明 650000 中铁四局城市轨道交通工程分公司合肥 230000摘要：杭州地铁7号线农都站为标准站位于建设四路与新汉路交叉路口，沿建设四路东西向敷设，跨新汉路路口布置。

本文结合工程实例，在车站主体结构完工后，准备施工南侧附属结构C、D出入口时，此两个出入口施工上方横跨一埋深5~7m、直径350mm的既有35KV电力管线，且管线埋深侵入C、D出入口主体结构内，本工程要求在不拆移既有电力管线的情况下，完成C、D出入口的整个附属结构的施
工。

本文重点分析从围护结构、基坑开挖、主体结构每个阶段所采取的技术安全保护方法与措施的前提下最终顺利的完成了深基坑结构的施工。

本文在有深埋管线侵入地下结构的安全施工方法与措施上可为同类工程提供参考。

关键词：围护结构；基坑开挖；深基坑；深埋管线；
中图分类号：TU94+3.1文献标识码：B
一、工程简介
农都站附属结构C、D出入口围护结构采用地下连续墙。

C出入口：围护结构采用厚0.6m地下连续墙，墙长16.95m~31m，平均插入坑底深度约17m；D出入口：围护结构采用厚0.6m地下连续墙，墙长27m~31m，平均插入坑底深度约17m。

C出入口西南侧为新农都副食品市场，5层框架，预应力管桩基础，距离C出入口基坑最近距离为5.9m；D出入口东南侧为新农都蔬菜市场，2层框架，预应力管桩基础，距离D出入口基坑最近距离为10.5m。

C、D出入口基坑开挖平均深度为8.7m 二、地质条件
根据地质详勘报告，农都站基坑内涉及到的土层依次为：①1杂填土、②32砂质粉土、②4砂质粉土、③5粉砂夹砂质粉土、④1淤泥质黏土、⑥1淤泥质黏土夹粉土、⑧2粉质粘土夹粉砂、⑧4粉砂、⑩2粉质粘土夹粉砂，本工程基坑主要开挖至②32砂质粉土层。

三、高压线与场地、结构位置关系
该35KV电力线沿建设四路东西向铺设，横跨农都站C出入口和D出入口，电力管线是φ350的PPC管，经探测管线位于C出入口处埋深4.43～5.8m，位于D出入口位埋深6.6～6.83m，管线与车站主体结构平行，相距9m，农都站施工区域内电力管线有6#、7#两个工作井，其中6#工作井与C出入口围护结构相距15m，7#工作井与D出入口围护结构相距123m。

电力管线横跨C、D出入口，埋深位于出入口底板以上、顶板以下，侵入C、D出入口主体结构内，电力管线已影响CD出入口围护结构及主体结构施工。

根据管线迁改报审流程，目前无法及时完成该电力线的迁移。

因杭州地铁7号线开通在急，需在施工时对电力管线加以保护，完成整个附属结构的施工。

根据现场的勘查资料、施工设计图、《施工现场临时用电安全技术规范》、《电力设施保护条例实施细则》、《国家电网公司电力安全工作规程》（电力线路部分），将高压线情况汇总如下：
线路名称
线路
埋深
（m）
与C口
平行
距离m
与D口平
行距离m
35kv 电力管线
4.43
～5.8（C
口）；
6.6
～6.83
（D口）
8 5.1
高压电缆线与施工场地范围相对位置详见平面布置图和剖面图：
图3-2 C出入口电力管线与结构位置关系剖面图
四、主要风险分析
在不拆移既有电力管线的情况下，完成C、D出入口的整个附属结构的施工过程中要全面充分考虑到如何在保护好既有电力管线[1]安全使用的前提下，并能控制好深基坑开挖的风险，其过程中主要风险如下：
1：既有电力管线埋深较深，位置必须要精探准确，并准确标记，直至开挖明了。

2：围护结构地连墙成槽施工时，必须采取可能的保护措施，绝对不允许发生成槽施工挖断电力管线
3：基坑开挖前，必须对因电力管线导致的未能封闭的围护结构处做有效的处理，防止基坑开挖过程中出现漏水失稳等安全。

4：基坑开挖阶段，对未形成封闭的围护结构处采取有效的措施，保证基坑开挖过程中的稳定性，且开挖过程中严禁发生挖断电力管线。

5：结构施工阶段，过程中对管线的巡查保护，对管线穿越结构处做有效的防水措施。

综上分析可见其中主要风险集中在围护结构和基坑开挖施工阶段
五、施工过程中电力管线保护与施工技术安全
1：围护结构施工阶段
1）根据精探单位的数据在现场标明电力管线的平面位置，距离电力管线0.5米下插拉森钢板桩[2]，型号为FSP-Ⅳ，型钢下插深度为12米。

钢板桩顶部焊接直径32钢管对撑，间隔0.5米，防止地连墙施工过程中型钢受挤压变形向内倾斜。

详见下图
2）拉森钢板桩施打完成即开始常规法施做地连墙，在钢板桩两侧施做地连墙时需注意对钢板桩的保护。

3）地连墙施工完成后，拔除拉森钢板桩，并在地墙断开处进行后退式注浆，注浆深度为基坑开挖深度向下3米。

加固体的强度要求为1MPa,需待加固体达到强度要求后，再进行基坑开挖。

4）为保证基坑降水效果，在坑外增设2口降水井，降水井深度进入淤泥层不少于5米。

5）降水井施工完成，降水试验满足要求后进行基坑开挖，在开挖过程中，需边开挖边焊接1公分厚钢板于地下墙端头H型钢靠基坑内
侧，以满足开挖过程边坡支护需要。

2：土方开挖施工阶段
1）：降水井布设
由于农都站地表水丰富，且电力管线两侧下插的型钢阻碍了地连墙的连续性，使得围护结构无法封闭，故基坑开挖前需要对坑外浅水层降至开挖面以下1米。

在坑外距离电力管线1米，距离地连墙1.5米处分别布设2口直径273mm的降水井，井深为进入淤泥层不少于5米。

井壁采用φ273钢质管，沿管长方向设φ10@50*50圆孔，外包二层60目尼龙网布，用18#铁丝@100螺旋形缠绕。

2）：土方开挖
（1）土方开挖前需要人工开挖探沟，开挖一层探沟，机械挖除一层土，严禁超挖探沟深度，直到找出电力管线。

经管线精探调查知电缆规格型号为ZR-YJV22-35kV-3*300，管线为PPC-350。

待管线完全开挖出来后，在电缆外侧使用PVC管进行包裹保护，并在管线四周挂上小彩旗等醒目标志。

后将电缆管线使用麻绳悬挂在预先浇筑的混凝土支撑上，麻绳布置为1米一道。

鉴于开挖宽度为8.7米，故布置8道麻绳
对电缆进行悬挂，确保电缆不因沉降导致拉断[3]。

（2）在开挖过程中，注意机械的旋转半径，与电缆保持安全可靠距离，须设置专人进行指挥开挖作业。

土方开挖过程随挖随撑，严禁无支撑开挖，开挖过程严禁碰撞支撑体系。

（3）开挖采取分层垂直开挖，同时加强支护体系变形监测，保证基坑安全。

（4）在地连墙断开处，每向下开挖50cm，立即焊接厚1cm钢板于型钢靠基坑内侧，随挖随焊接钢板，直到开挖见底。

钢板与型钢之间的焊接采用围焊且要求满焊，焊脚尺寸要求10mm，钢板与型钢搭接长度为25公分，详见下图。

（5）地连墙为保护电力管线安全而断开处，为确保支护强度，需调整钢支撑位置，距离断开处0.5米设置一道钢支撑，距离该道钢支撑1米处再设置一道钢支撑，以满足原设计要求。

详见下图：
3：主体施工施工阶段
1)附属主体施工过程中，对周围管线采取分类管理措施，其中高压电力管线风险级别为一级，建立日常巡查检查制度。

2)管线巡查频率为1天/次，巡查过程中对发现的问题及时进行处理，重大问题启用应急处理措施，确保管线在车站施工期间施工安全。

3)在主体钢筋施工吊装过程中，设置专人进行指挥，确保吊装过程与电力管线保持安全距离。

4)在模板支架施工过程中，采用绝缘性能好的木模板进行施工，严禁采用钢模板。

5)结构砼浇筑时在每处穿越的管线位置正上方预埋两根注浆管，注浆管口埋砼段用透明胶带缠绕好，置于结构内段安装阀门。

6)在35kv管线迁出主体结构施工过程中，需提前做好管线附近土体降水措施。

待管线迁出主体之后，对侧墙进行封堵施工。

结束语
城市地铁建设对周边出行环境的有着较大影响，各方都渴望早日完工，工期紧迫，加之城市施工场地空间严重受限，各种审批流程繁琐、费时。

管线迁改一直是制约着地铁车站工程顺利开展的关键因素之一，实践中经常需要采取技术方法与措施来实现工程有力的推进。

本文以实际工程为例，在不拆移既有电力管线的情况下，从围护结构、基坑开挖、主体结构施工的各个阶段采取的施工安全措施与方法的前提下，最终安全的完成深基坑地下结构的施工。

参考论文：
[1]李大勇,俞建霖,龚晓南.深基坑工程中地下管线的保护问题分析[J].建筑技术,2002,(2).95-96.
[2]杨勇.浅谈武汉地铁某车站出入口SMW工法基坑围护设计与施工[J].中国科技纵横,2010(3):158-160.
[3]王军团.城市深基坑施工地下管线保护安全技术[J].中国高新技术企业,2011,(24):111-113。