基于TOD的轨道交通综合体设计探究

基于TOD的轨道交通综合体设计探究
发布时间：2023-01-11T04:47:33.016Z 来源：《中国建设信息化》2022年8月16期作者：彭洪基
[导读] 伴随城市规划建设的持续深入，这也对城市轨道交通的综合体规划设计提出了更高的要求
彭洪基
上海天华建筑设计有限公司广州分公司广东广州 510000
[摘要]伴随城市规划建设的持续深入，这也对城市轨道交通的综合体规划设计提出了更高的要求。

为能够更好地完成此方面设计任务，确保城市轨道交通、城市及建筑空间能够更好地融合，促使轨道交通良好综合体逐渐形成，就需积极引入TOD基础理论，以TOD为基础，开展轨道交通的综合体相关设计工作。

故本文主要结合具体的工程案例，探讨以TOD为基础轨道交通的综合体合理设计，便于为今后更多设计者开展此方面设计工作提供重要指导或参考。

[关键词]轨道交通；TOD；综合体；设计；
前言：
TOD，强调的是5-10分钟步行路程为半径的区域范围，在中心位置包含着公交站点还有商业中心，集住宅、办公楼、各种商店、开放空间和其余公共设施等为一体，属于一种交通导向性开发模式。

而轨道交通的综合体，是有着城市性，集合了多种不同城市及建筑空间等为一体化多功能的空间。

可以说，基于TOD的交通引导下的城市规划建设基础理论，这对规划设计轨道交通的综合体可起到重要指导作用。

因而，以TOD为基础轨道交通的综合体合理设计开展实例分析，有着一定的现实意义和价值。

1、工况
某城市现有轨道交通的一号线SM广场站地处城市中心位置，整个区域规划总体包含城市轨道四条交通线路，即一号线～四号线。

还包含着市区快速公交（BRT）重点项目在建，已开通快1线～快3线。

轨道交通系统远景规划设计线网当中线路为6条，其中的1～3号线属于主要线路，该线网全长约为247公里。

结合该城市总体发展规划及用地布局实施原则，主城区以轨道交通、BRT为主要交通网络，公交网络则为普通公交。

广场站整个区域范围路段位置交通条件十分便利，且道路交通整个网络尺寸和密度科学合理。

针对项目基地当中，北侧还有西侧位置均呈较高地势，实施高档别墅规划设计，临街东南两侧则规划成SM一期及二期城市当中商业中心。

该SM一期的商业中心主要集美食、购物、休闲娱乐为一体中低档类型消费中心；SM二期为中高端类型消费市场。

距离基地西北侧300m位置是当地的著名公园；西南及东南部分规划多层及高层住宅、办公综合体，且临近道路规划临街商铺。

在东北部分除规划为SM一期商业外，还规划大面积停车场，可提供停车位约1100个。

现结合此城市轨道交通的综合体项目工程，对以TOD为基础轨道交通的综合体合理设计开展实例分析。

2、实例分析
2.1在总体定位层面
1）在功能定位层面
结合TOD模式基础理论，把该项目轨道站定位成集各交通线路及城市各项功能服务的综合体。

在功能定位上，则侧重于乘客的交通换乘还有集散。

那么，结合现场调研结果和基地现状总体分析，该地区轨道交通的一号线广场站轨道交通的综合体主要功能定位为：以轨道站及公交系统为基础的城市新兴综合体。

功能构成上，以办公、商业、酒店、展览、文娱等为主。

2）在形态控制层面
此项目规划设计范围当中，建筑竖向的空间形态以99m高度的高层建筑、多层建筑（18m高度）、小高层类型建筑（27m高度）、小高层类型建筑（48m高度）为主。

沿街规划设计标准性的城市建筑，基于该广场站整个半径的区域特征形成[1]。

充分考虑西北侧别墅区域日常日照及采光实际需求，则建筑高度不可＞100m。

把地下一层合理规划成站厅空间，促使其能够充分发挥集散及换乘各项功能，而地下二层整个空间可规划成停车场。

2.2在交通组织层面
1）在分析交通负荷层面
结合调研结果了解到，在晚高峰及休息时间段，进出一期地下的停车场车辆中多为小汽车还有公交车，而二期以小型汽车居多；同时，一期的停车场的进出量较高，二期的停车场实际进出量则相对较低，故一期的停车场使用率较高，但二期的停车场仍有停车需求。

那么，
结合此调研结果，并考虑到周边主干道及公交站内车辆出入情况，该项目基地内部车辆的出入口总体规划详见图1。

2）在公交站层面
基地范围当中要求规划设计线路为6条的公交场站，为防止因公交场站人流大量聚集，会对周边道路交通正常运行产生阻碍，则基地西侧、北侧均可作为公交场站最适宜的布设位置。

在考虑到满足城市公交、轨道站中乘客乘便捷层面需求，则公交场站、轨道站实际出入口的距离应适当缩短。

以此为基础上，公交场站便可确定设立于基地的西南侧。

针对轨道交通及公交人流，无需经由综合体，便可经垂直交通系统，直接到地下层、地面层等实施换乘，如此可达到极高的换乘效率。

而针对公交车辆所在的进出场站的站口，则应当设立于一期商业的中心西南侧位置，有效避开复杂交通十字路口，那么公交车对于沿街商业所造成的影响得以降低，且可确保公交车达到更高通行效率[2]。

3）在交通流线层面
一是，在轨道及公交换乘层面。

轨道及其公交系统可经地上广场达到换乘目的，经附近的下沉广场同样可满足换乘需求。

轨道交通的出站位置人流直穿地下一层所在的下沉广场，即可到达公交站的换乘大厅，乘客经扶梯可直接到达地面等车站台。

公交车的人流，则可从地面站点广场穿过，到地面轨道交通的出入口实施换乘；二是，在轨道交通和停车场实施换乘设计层面。

停车场及轨道交通所有人流，其经地下一层整个城市空间的垂直交通，便可进入至地下所设停车场、轨道交通等达到换乘目的；三是，在轨道交通及停靠出租车站之间换乘层面。

出租车主要停靠点临近轨道站的出入口，人流经由地面步行街实施换乘；四是，在轨道交通及停靠自行车场换乘层面。

停靠自行车场，其临近着轨道站的出入口，人流可以经由地面步行街达到换乘目的。

2.3在城市设计层面
1）在商业开发层面
针对轨道交通的一号线当中广场站，其处在副中心。

那么，结合建设形态实际划分情况和地表分布情况，此轨道站整个主体及其线路全部处在地下。

再考虑到等级定位及其划分情况可了解到，轨道站在整个SM商圈内部，其周边可设公交总站，考虑到后期人流聚集，可形成集商业、文娱及生活等重要据点。

故基地范围内商业开发，可实行上盖开发这种模式。

整个基地是轨道站的200m-500m区域半径内，在地面上可规划建设综合体，并且要连通着周边地下的广场和商业街，且还应当和通道及其轨道站厅之间连通。

2）在土地开发实施强度及空间总体规划层面
以TOD模式为基础，考虑到前期建筑功能实际定位情况，对此建筑基地而言，可选定高密度类型开发模式，且容积率可设定为3.66。

空间总体规划布局详见图2。

2.4在建筑空间层面
针对轨道交通的综合体整体规划开发，需要注重城市多重功能整合，如办公、商业、展览、酒店及其余文娱休闲等；还需积极落实交通系统立体化的衔接规划，便于充分利用周边地下一层的下沉广场和城市空间及空中连廊等，将有机步行体系有效建立起来；针对景观共享
整个空间规划，需基于绿色的景观带为实施引流，将互相联系开放性的空间网络合理构建起来，且和周围城市空间连为一体[3]。

建筑空间总体规划布局详见图3。

3、结语
综上所述，以TOD为基础，为高效落实轨道交通的综合体相关设计工作，就需设计者能够结合实际工况，合理落实轨道交通的综合体总体定位、交通组织、城市空间及建筑空间设计，便于能够实现TOD辅助下，达到对轨道交通的综合体良好规划设计成效。

参考文献：
[1]李培培.基于TOD的地铁沿线实施规划探析[J].城市建设理论研究：电子版,2021(12):2.
[2]王海琳.基于TOD模式的城市轨道交通枢纽综合设计[J].工程技术研究,2021,6(14):2.
[3]王艺.花园城市的再建构:广州地区轨道交通上盖综合体设计策略探索[J].华中建筑,2020,38(2):3.。