解决大城市交通拥堵难题12招集锦(整理收集)

解决大城市交通拥堵难题：都市病并非不治之症
2010年12月6日，《中共北京市委关于制定北京市国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》(以下简称《建议》)对外全文发布。

《建议》中提到，通过5年努力，北京的基础设施承载能力和城市运行保障能力显著提高，交通拥堵现象得到有效治理。

由于出行问题关系到上千万北京市民的切身利益，所以《建议》刚一出台就引发了各方的关注。

12月13日，《北京市关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见(征求意见稿)》出炉并向市民征求意见。

12月23日，北京市出台治理交通拥堵系列政策，包括未来新车上牌需摇号，外地人购车需提供5年的缴税证明等内容。

除北京提出治理交通拥堵的方案之外，上海、广州等大城市也相继出台了治理交通拥堵的方案。

如广州市交委正在抓紧牵头制定《亚运后广州中心城区交通组织方案(2011—2013年)》和《逐步解决重点时段主干道和城市出入口拥堵工作方案》，计划在2011年实施，希望能在未来3年内，使广州中心城区干道车速不低于25公里/小时。

据媒体报道，目前堵车现象已经从一线城市向二、三线城市蔓延，堵车已成为举国关注的社会问题。

交通拥堵问题并不是中国独有的，在纽约，曾经有一句谚语：“有了金钱，你可以在纽约买到任何东西，但是你无法买到一次进出纽约的顺畅旅行”。

交通拥堵成为世界每一座大都市的市长头疼的问题。

作为世界都市的通病，如何解决交通拥堵，保证市民的顺畅出行引发了各方的思考。

首都变“首堵”？
进入2010年以来，北京交通大拥堵现象频发，2010年初，一场大雪导致北京城区出现90余条拥堵路段的峰值；8月，北京、河北、内蒙古110国道交通大堵车，成为了一条世界性的新闻，《纽约时报》称之为“史诗般大堵塞”，将之列入全世界有史以来最严重的一次交通堵塞；9月17日，一场小雨又引发北京城区的超级大堵车。

当天北京市区晚高峰拥堵路段峰值超140条，年初创造的拥堵“纪录”在不到一年的时间内就被打破。

据统计，北京机动车保有量从新中国成立初期的2300辆，发展到1997年2月的100万辆，用了48年的时间。

之后北京市的机动车保有量就进入了快速发展时期。

2010年上半年，北京平均每天净增2000辆机动车，增速惊人。

按照这个速度，2015年北京机动车保有量将达到700万辆。

仅2010年上半年，北京市增加近35万辆机动车，相当于半年增加了一个石家庄的机动车保有量。

在机动车保有量不断增加的情况下，北京市的人口也不断增加。

1998年北京市人口1245万，到2009年底实际常住人口已逼近2000万。

据测算，北京市每增加1人，每日交通出行量增2.64次。

六环路以内地区日出行总量已达3500多万人次。

在车多人多的情况下，普通居民将大量的时间浪费在了通勤的路上。

根据中国科学院可持续发展战略研究组《2010中国新型城市化报告》的统计，北京居民上下班时间最费时，为52分钟，其次为广州48分钟、上海47分钟、深圳46分钟，成都则以需时31分钟排名第36位。

首都变成了“首堵”，在人们的戏谑中，大城市居民的时间成本不断上升，幸福感不断下降，甚至喊出了“逃离北上广”的口号。

在世界大都市的发展史上，以交通拥堵为代表的“城市焦虑
症”是个普遍的现象，从发展较早的伦敦、纽约到新兴的大城市曼谷、加尔各答，居民的出行问题都是城市管理者头疼的问题，顺畅的交通不但关系到普通居民的幸福感，而且关系到能否吸收优秀的人力资源，还关系到城市的功能划分、经济运转和社会、文化职能的顺利开展。

在“十一五”落下帷幕、“十二五”的大幕拉开之际，交通问题成了城市的一张名片，治愈这一世界性、历史性的难题当然需要来自各方面的长期努力，而来自社会科学界的“把脉”和“会诊”无疑会为这一难题的解决作出自己的贡献。

解决大城市交通拥堵难题：都市病并非不治之症(2)
综合治理解决交通拥堵
交通拥堵似乎是跟随城市大规模发展必然出现的问题。

布鲁金斯研究所交通问题专家安东尼·唐斯认为，因为现代经济生活方式决定了所有人必须在几乎相同的时间上班下班、上学放学，同时使用道路，没有一个大城市的交通系统能够短时间内同时容纳所有居民的出行量，交通拥堵几乎是必然要发生的事情。

和世界其他大城市一样，北京为解决交通拥堵问题直接采取的手段是增加交通供给，致力加强城市交通设施建设，在瓶颈地段新建道路和扩大路面容量。

1978年，北京的城市道路总里程只有1900余公里，道路面积1446万平方米。

2007年底已达4460公里。

1992年，北京建成中国第一条全封闭、全立交、无红绿灯城市快速环路——二环路。

此后，1994年三环路，2001年四环路分别竣工通车。

2003年和2009年为疏导过境车流又加了两条环城高速五环路和六环路。

与此同时，地下铁路也在发展。

截至2009年底，北京共建9条地铁运营线路，147座运营车站，运营线路总长近228公里。

然而，大规模扩建交通设施的结果，并没有改善北京市的拥堵问题，反而使拥堵问题越来越严重。

在道路越修越多的前提下，北京的公共交通仍不发达，据统计，北京市目前5公里以内的出行中，小汽车出行占到44%。

在相同的道路供给下，使用公共交通出行无疑可以大大提高道路的使用效率，然而仅仅通过增加道路供给和发展公共交通解决拥堵问题是不够的。

此次《建议》还关注了北京的城区规划问题。

北京的中心城功能、人口仍然过于集中。

50%左右的居住和公建项目仍聚集在中心城，职住分离现象仍较为严重。

北京目前的格局是以旧城为核心的中央大团与14个边缘集团组成的市区，城市发展以同心圆的方式向外蔓延，从二环路、三环路，直至六环路，这种布局被老百姓形象地称为“摊大饼”。

这种发展造成北京市周边的四、五环路两侧集中了大量的居民小区，但居民们大多在市内上班，每天早晚往返于城市与郊区之间，如此“潮汐式”的人流车流涌动，交通系统不堪重负。

在《建议》中，限制城区大规模商业建设，将城区商业、医疗、教育设施外移，鼓励就近就业等措施无疑提出了从城区功能划分的角度解决交通拥堵的思路。

除了硬件上的解决措施，软件上的解决措施也值得关注。

西方汽车社会历经几十年的成长，交通文明已经深入人心。

而我国汽车社会当前是爆炸式增长，汽车文明的提高明显滞后于机动车数量
的膨胀。

根据公安部交管局的数据显示，不文明、违法交通行为导致事故多发。

2008年，在驾驶机动车导致的道路交通事故中，因不遵守基本通行规则的行为和不礼让的行为导致的事故占事故总数的37.6%；在行人导致的道路交通事故中，因违反交通信号、违法占道等导致的事故分别占到了35.8%、8.0%。

因此，提升交通文明水平是促使汽车社会和谐、通畅的有效途径。

从加强道路的修建、提高道路的使用效率到加强公共交通建设、重新规划整合城区功能，再到提高交通文明，构建出行文化，只有通过综合治理的手段才有可能解决这一世界性难题。

解决大城市交通拥堵难题：都市病并非不治之症(3)
治堵需跨学科综合研究
在本报记者对法国里尔大学教授斯蒂芬·卡伦斯就交通问题进行专访时，卡伦斯教授表示，治理交通拥堵问题需要跨学科的综合，需要很多理论上的准备。

他认为“大量交通悲剧的发生，需要我们认真思考人工智能体系发展中隐藏的问题，需要我们严肃对待，也需要大量的经济学研究跟进，非常细致，非常具体，根据不同细节来设计非常微观的研究”。

他本人就从道路交通背后的民主问题，以及安装道路监控设施是否符合伦理的角度来试图解释交通治理中的各种难题。

因此解决交通治理问题需要地理、信号、气候、建筑等科学技术方面的知识，也需要管理学、政治学、社会学、经济学、人类学，甚至伦理学和心理学等社会科学的支撑。

衣食住行是人的基本需求，因此出行问题也可以外溢为社会福利、流行疾病控制、清洁能源推广等各种衍生问题。

在这种背景下，通过跨学科、多领域的综合，才能为解决交通问题提供扎实的理论准备。

本期特别策划中，我们邀请中外专家从世界大都市解决交通问题的经验、城市发展的生态模式、解决交通难题的经济学、社会学思路，以及交通规划、出行文化等方面为大都市的交通拥堵问题把脉，并制定药方。

尽管曾经在伦敦和洛杉矶等地工作生活过的媒体人李汉文在接受本报记者专访时表示，“没有一座世界型的大城市能够有效解决交通拥堵问题。

在城市的发展过程中，随着越来越多的机动车加入到城市的交通网络之中，城市的交通拥堵问题只会越来越严重。

”但是在各个学科的理论准备下，随着城市发展模式和出行方式、出行文化的转变，大都市的交通拥堵难题仍然有可能逐步缓解，甚至彻底解决。

解决大城市交通拥堵难题：都市病并非不治之症(4)
东京城市轨道交通网四通八达
在众多国际机构发表的“世界魅力城市排名”中，东京总是名列前茅。

东京受到高度评价的一个重要理由是它有快捷、可靠、安全的城市交通系统。

就城市规划而言，“东京”这个词包含三个概念。

“东京城区部”是指东京的中心城区，人口约800万；“东京都”是指东京的行政区域，人口约1300万，略少于北京市；而“东京都市圈”则指能够到东京上班上学的地区范围，其人口约3300万，面积约13000平方公里，大致与北京市的面积相同。

东京交通系统的最大特征是四通八达的城市轨道交通网。

其中，地下铁主要布局在中心城区，线路总里程约300公里。

乘地下铁出行人数约占利用东京都市圈轨道交通出行总人数的1/5，而线路里程则只占据轨道交通总里程数的1/10。

地下铁之外主要还有由地面线或高架线组成的市郊铁路、市区横贯铁路以及环状铁路。

它们才是东京都市圈轨道交通的主角。

这些铁路可以在早高峰时段的1小时内，以二三分钟的间隔发出由8—15节车厢编组的列车，一条路线的单向客运能力有5—10万人/小时。

而这样的线路有30余条之多。

东京的轨道交通都是严格按照以秒为单位制定的时刻表来运行的。

在东京都市圈，即便是去50公里以外的场所，在使用轨道交通工具的情况下，都可以按照当初预定的时刻到达目的地。

轨道交通的准时正点意味着可以事先制定一天的商务日程，然后按照计划进行工作。

目前主要承担东京中心城区部分客运功能的地下铁，原本是作为有轨电车和公共汽车的替代手段建设完善而成的。

地下铁建设主要集中在20世纪的60—90年代之间。

东京轨道交通的“主角”是上述的市郊铁路，其网络的近八成完成于1940年之前。

也就是说在东京中心城区扩张之前就已经建成了。

但是，铁路交通并不是有了线路和车站就能够发挥功效的。

东京轨道交通之所以能够如此高效率运行，是过去50年来各方面通过不懈努力对原有线路进行完善和改造建设的结果。

这50年间，东京都市圈的市郊铁路运行里程仅增加了一成，但客运能力却增长到原来的约三倍。

高质量的轨道交通，不仅仅是轨道交通网络扩张的结果，还是通车运营之后不断改良的结果。

现在从郊外到东京中心城区通勤的上班族中，约有九成的人利用轨道交通。

即便在整个东京都市圈中，开车通勤的人也不到30%，而且这个数值在过去30年间都基本不变，甚至略有下降的趋势。

虽然同样在这30年间，东京都的汽车保有量增加了约60%！东京现在的汽车保有量约为320
万辆，东京都市圈则已达到1180万辆。

像东京这样的大都市，道路拥堵却并不十分严重的主要原因，在于完善的交通系统使市民可以根据不同目的合理选择自驾车或轨道交通出行。

过去50年来，东京已经变成了一个“家家有私车，但不靠私车也能舒适生活的城市”。

在东京，无论是在国际著名的大企业上班的工薪族，还是高级公务员或大学教授，大家几乎都利用轨道交通通勤。

公司不会也没有必要为员工预备通勤用的停车场。

即使在业务目的地都市圈内出行，也是利用轨道交通。

事实上能灵活自如地利用轨道交通对于东京的商务人士来说，是一个必要的基本素质。

在日本，轨道交通绝非是只面向低收入者和学生的交通工具，利用轨道交通是“有身份”不丢面子的选择。

目前，北京开始限制私车。

考虑到近年来北京市汽车数量的激增，这是不得已的措施。

但我个人的意见是，限制私车只应该是短期对策。

至今没有一条先例证明一个城市可以通过强行限制汽车的保有和使用来成功地解决城市交通问题。

事实上在发达国家中也几乎没有一个城市采取这种措施。

我希望北京能够成为一个“市民家家拥有私家车，但舒适生活不靠私家车”的城市。

为此，我
建议北京市能够做到以下几点：1.尽快建设、改良城市轨道交通；2.无论中心城区或郊外的城市开发都不要依赖汽车；3.使市民能认识到轨道交通也是“有身份”的交通工具。

解决大城市交通拥堵难题：都市病并非不治之症(5)
伦敦城市交通体系构建不落窠臼
伦敦现代城市交通体系的构建是一个不断创新的过程，有着鲜明的时代特色。

第一，伦敦城市交通体系呈现出立体式的特点，主次分明，既符合伦敦城市发展的自然形态，也符合伦敦城市发展的内在逻辑。

伦敦的城市交通由水、陆以及地下构成，可以说是“三位一体”的立体式建构，其重大创新在于地下铁路的建设，为现代城市的空间扩展奠定了基础，伦敦树立了一个里程碑。

第二，伦敦城市交通体系的构建与最新技术手段的采用密不可分。

在城市道路、城市桥梁的建设、地铁隧道的开挖、交通工具的革新等方面，伦敦都走在了世界城市的前列。

第三，伦敦城市交通在市中心与郊区之间的构建与拓展。

在现代城市的交通体系构建中，伦敦实现了由内向外的内环、近郊环、绿带环和外环的梯次发展，使伦敦城市中心与郊区形成一种共生的格局。

第四，伦敦城市的交通经历了由无序向有序和政府逐渐参与管理的过程。

在相当长的时期里，伦敦的交通处于一种无序的、自由竞争的格局，但随着城市建设呈现出的各种矛盾与困难，伦敦城市政府开始参与交通的规划、构建及其管理，最终使城市交通体系走向了一种有序发展的局面。

第五，伦敦城市交通的“公共福利”色彩。

伦敦城市政府从城市未来和公众利益的角度出发，通过立法手段和一系列的措施，降低乘客的使用费用，从而使城市交通具有明显的公共产品特性。

作为一个世界性的大都市，伦敦现代城市交通体系的构建及其发展对于我国现代城市的建设有着重要的经验启示。

1.城市交通与城市空间之间的协调发展。

城市作为公共生活的空间，人口密度达到一定程度的时候，必然会造成城市交通的拥堵和失效(或低效率)，因此构建一个有效率的交通体系是现代城市的首要任务。

2.城市交通与产业分布的调整。

在伦敦城市交通的构建中，每一次城市交通设施的重大变化都会导致城市产业的兴衰。

在以泰晤士河为城市交通核心的时代，伦敦码头区域的产业非常繁荣。

运河时代的到来使伦敦的相关产业分布出现了调整，一些地方凭借内河运输的便利开始成为伦敦新的工业基地。

3.城市交通与城市人口的流动。

城市交通的快速发展一方面取决于城市居民的出行需要，另一方面也取决于城乡居民之间流动的速度。

4.城市交通与城郊之间的协调发展。

城市中心与郊区是一种共生的关系。

5.现代城市公共交通体系“社会福利”意义的确立。

由于伦敦政府担负了城市交通的公共职能，最终赋予公共交通体系“社会福利”的色彩，居民使用公共交通的费用是低廉的。

解决大城市交通拥堵难题：都市病并非不治之症(6)
伦敦和洛杉矶的经验可资借鉴
我曾经在伦敦和洛杉矶居住过，这两个城市都是英国和美国交通最拥堵的城市。

对于每一个大城市的居民来说，交通拥堵问题都是使生活饱受折磨的根源之一。

伦敦对拥堵问题的解决方案第一项就是大力发展公共交通。

伦敦市内的地铁网络非常发达，共有11条线路，运营里程达400公里，并且在大伦敦城市圈还拥有300公里的市郊铁路，这可以使在上班高峰期间，75%在中心区上班的人群通过铁路网络抵达目的地，节省了在路上拥堵的时间。

另外，伦敦还大力发展公交车专线。

目前在伦敦拥有近300公里的公交车专线，并且采用低票价吸引公众通过乘坐公交车的方式出行。

在伦敦18岁以下的青少年都可以免费乘坐有轨电车和公交车。

第二项有创造性的解决方案是提出“为拥堵买单”的计划，在交通最繁忙的路段，只有驾驶者支付一定的费用，他们才有权在这些路段驾车行驶。

通过实施这一计划，在伦敦中心区特别路段的交通量明显减少了10%—30%。

洛杉矶被称为出行者的地狱，他们应对交通问题的解决之道是提出合乘汽车计划，也就是建议拥有相同出行路线的人们通过合乘汽车的方式出行，以此减少路面上机动车的总量。

为此，洛杉矶还投入了大量资金建设合乘车辆车道，在这些特殊的车道上，只有乘员在两人或两人以上的车辆才允许行驶。

由于美国的车辆乘员普通少于两人，所以在合乘车辆车道上行驶会比在其他道路上顺畅得多。

但是到了2010年，在花费了大量资金建设合乘车辆道路网络之后，整个政策又发生了逆转，洛杉矶又开始允许单独的驾驶者使用这些道路，但条件是这些驾驶者的车辆更加环保、节能。

解决大城市交通拥堵难题：都市病并非不治之症(7) 香港治理交通问题的经验
香港地少人多，陡峭的山坡地更大大局限了城市的发展空间。

按理说，交通拥挤应该是香港要面对的一大难题。

然而，不少到过香港旅游的海内外游客都会感到，香港的交通大体上相当流畅。

类似香港的案例，在全世界大城市中并不多见。

香港的交通政策基于1979年发表的《交通政策白皮书》(以下简称《白皮书》)。

《白皮书》列出三项指导原则：改善道路网络；扩建和改善以城市铁路为骨干的公共交通系统；经济地使用道路空间。

交通经济学大多强调征收拥挤税作为最有效利用道路空间的措施。

主要论据为时间消耗是交通成本的主要构成部分；而消耗在道路上的时间跟道路的拥挤程度成几何级数关系。

每一个道路使用者，特别是驾驶者都是拥挤的制造者。

每一辆车的使用，都会增加其他道路使用者所费的时间成本。

然而，对该驾驶者而言，他要面对的只是个人的时间成本，并不需要补偿因其使用而增加原有道路使用者的时间。

也就是说，他并不需要缴付其旅程所造成的整体社会边际成本。

结果是太多驾驶者使用有限的道路，整个社会因此承担不必要的损失。

按社会边际成本征收道路使用费，可使现有的
道路功能得到最大的发挥。

美国学者Vickery更证明，把边际成本收费所带来的收入用作道路基建投资，也是经济学意义上最有效率的道路基建投资。

新加坡是最早落实边际成本收费作为交通政策一个重要环节的城市。

其后伦敦、斯德哥尔摩等也相继推行类似的政策，实施效果都相当显著。

1980年代初，香港政府试图推出配以现代电子技术的道路收费政策；但是民众普遍反对该计划，特别是质疑当时技术难以解决的隐私问题，最后，香港政府不得不把计划无限期搁置。

汽油税是最常用的道路使用税，因为耗油量随交通拥挤而增加，所以，一定程度上汽油税有着边际成本收费的元素。

此外，市中心繁忙地区高昂的泊车费，也是制约驾驶者开往中心繁忙路段的重要因素。

在《白皮书》的指引下，香港政府在1980年代，多次大幅度提高汽油税税率超过100%。

今天，香港的汽油售价比内地高出一倍。

至于市中心区的停车场，主要是私人发展商提供，收费反映市场的供需关系。

不过，政府也可以通过土地使用区划、土地批租条款等手段，控制停车位的供应。

在有限供给的情况下，铜锣湾、中环等商业中心区每小时停车费往往超过30元港币(货币单位下同)。

对于大部分市民来说，很少开车前往上述地区。

严格控制私家车数量，是香港政府减少私家车使用的另一项主要手段。

从1980年代初开始，香港政府多次提高私家车的“首次登记税”和每年的牌照费。

按汽车的排量，前者超过汽车进口价的100%；后者则每年高达6000元以上。

此外，控制住宅小区的停车位数目也是制约私家车增长的重要手段。

车位越少，月租金越高，购车成本也越高。

在香港，不但车辆的售价远高于国际水平，供养一辆私家车的费用也极其高昂。

即使只在周末使用，每个月的停车、汽油、保养等支出，往往也高达5000元以上；即使是月入10万元以上的高薪家庭，这也是一个沉重的负担。

根据香港的人均国内生产总值高达3万美元来衡量，香港每个家庭可以拥有一辆或者更多私家车；然而事实却是，在香港，每8个家庭才有一辆私家车。

香港的私家车拥有率比新加坡和伦敦都低很多。

“的士”是私家车的直接替代品。

的士长时间在路上游弋，并且不时停车上客，由此造成交通堵塞的严重性，远远超过私家车。

为此，香港政府从1980年代开始，把的士的牌照数量控制在14000辆左右。

现在的士牌照的市场价格高达400万元以上；的士的车资也因此不断上涨。

虽然，“打的”未至于完全超过市民的负担能力，但是，也是交通出行的一个昂贵选项。

综上所述，过去30年，香港的交通问题呈现相当程度的改善，这有赖于严厉的税收和包括制定停车位数量在内的土地使用规划等手段。

这些政策，虽不会受到市民欢迎，但也都基本得到落实。

解决大城市交通拥堵难题：都市病并非不治之症(8) 世界各国治“堵”妙招。