武汉市对外交通分析

武汉市对外交通分析
⽬录
1 城市概况 (2)
2.城市站点的分布及其之间关系 (3)
2.1铁路枢纽与公路枢纽 (4)
2.2城市对外客运与货运 (5)
2.3⽕车站及配套汽车站 (5)
3 城市对外交通的概括描述 (6)
4 结论 (7)
武汉市城市对外交通分析
晏博08级城市规划0853053002
摘要：对武汉市现今城市对外交通进⾏分析，从城市的发展与交通的关系着⼿出发，结合城市现状，对城市的交通⽅式，接通线路及交通站点进⾏概括论述和说明，并穿插了⼀般问题的个⼈观点。

关键词：铁路枢纽；交通站点；交通关联；配套
武汉市作为华中地区的中⼼城市, 是我国最⼤的⽔、陆交通站点之⼀, 具有明显的交通区位优势, 同时也⾯临着挑战。

武汉的特殊性不仅在于它拥有铁、公、⽔、空四种运输⽅式, 还在于汉江与长江将城市分割为三镇, 城市以组团的模式发展。

1 城市概况
1.1城市地理区位：
武汉简称汉，为中华⼈民共和国
湖北省省会，全市⼈⼝970万。

为华
中地区最⼤都市，是全国七⼤中⼼城
市之⼀，长江中下游特⼤城市(右
图)。

世界第三⼤河长江及其最长⽀
流汉⽔横贯市区，将武汉市⼀分为
三，形成了武昌、汉⼝、汉阳三镇隔
江⿍⽴的格局。

1.2城市经济发展状况及其产业：
武汉是⼤陆湖北省最⼤⼯商业综合型城市，拥有冶⾦、纺织、造船、制造、光电、信息、医药、⾷品、化⼯、汽车等产业。

由于地理位置优异，⾃清朝末期
就有“东⽅芝加哥”美名。

1980年以来，武汉经济发展未能跟上改
⾰开放步伐，逐渐被“珠三⾓”、“长三⾓”
和“环渤海”地区超越，但该情况在21世
纪后已出现转变。

⽬前已进驻武汉企业包括
东风⽇产、东风本⽥与富⼠康等知名企业。

此外，武汉也是法国在⼤陆投资⾦额最⾼城
市。

法国在武汉最⼤个别投资是法国PSA标致先进集团与⼤陆东风汽车公司所合资汽车⼯⼚。

1.3武汉市的城市发展动⼒：
武汉也在利⽤其得天独厚的地理优势和交通条件实⾏着⾏政中⼼的职能和快速的经济发展，原因主要为：⼀是交通便捷，武汉位于横贯东西的长江、沪蓉⾼速公路和纵贯南北的京⼴铁路、京珠⾼速公路的交汇处，与北京、天津、上海、⾹港、重庆、西安等特⼤中⼼城市的距离都在1200公⾥左右，得中独厚，辐射四周；⼆是得⽔独优，武汉位于长i江及其最⼤的⽀流汉⽔的交汇处，全市河⽹⽔系纵横交错，航道⽹络居华中之⾸；三是腹地市场⼴阔，⾃古就是我国商业重镇，商品市场辐射范围⼴及30个省、市、⾃治区和600多个县市；四是⼯业基础雄厚，武汉是我国近代⼯业的发祥地之⼀，是我国六⼤⽼⼯业基地之⼀。

现已形成门类⽐较齐全，配套能⼒较强的⼯业体系；五是发展潜⼒巨⼤，国内外专家预测，以武汉为中⼼的华中经济国第四⼤经济区，⽽武汉则是这个经济区的发展极。

1.4武汉三镇的发展主⽅向是:
汉⼝地区：沿解放⼤道
上延的吴家⼭、古⽥⽅向；
沿解放⼤道下延的堤⾓、后
湖⽅向；沿常青路向北的常
青花园、天河机场⽅向。

汉阳地区：沿汉沙公路
向西的蔡甸⽅向；沿318
国道向南的四新、沌⼝⽅向。

武昌地区：沿珞喻路向
东的东湖、关⼭⽅向;沿武咸
公路向南的青菱、⽩沙⽅向;
沿和平⼤道向北的青⼭⽅向。

在上述的城市8个主要发展轴向上,集中了武汉市⽬前和未来最重要的经济增长点和最具发展前景的城市新区、新城。

根据统计分析, ⾄2020 年,在城市发展轴向上分布的⼈⼝和岗位数量占主要规划总数的80 % 。

基于对这⼀城市布局形态的研究,规划⽅案与城市⽤地布局紧密结合,其线⽹布局覆盖了全部的8
个发展轴向。

武汉市作为全国交通枢纽、中国中部重要的中⼼城市以及武汉城市圈的龙头城市, 城市对外的交通已基本形成以铁路、公路、⽔运、航空等运输⽅式组成的综合运输体系。

2.城市站点的分布及其之间关系
现代城市交通规划谋求各种道路客运交通⽅式有序⽽协调地发展,实现各种交通⽅式的⼀体化,提⾼综合运输效率。

结合公路和铁路⽹的建设。

道路客运交通⼀体化要通过客运站点的调整、客运线路的规划与调整、以及管理运营的协调来实现⾼效率的客运运输及换乘体系。

换乘体系即由各交通⽅式的衔接度进⾏衡量,其中的关键是实现各交通⽅式之间零距离的换乘。

2.1铁路枢纽与公路枢纽
武汉铁路枢纽依托武汉市沿
江黄陂、江岸、硚⼝、汉阳、武昌、
青⼭、洪⼭等区域内的巨⼤的物流
和客流⽽建，并辐射湖北省境乃⾄
华中地区。

武汉素有“九省通衢”
之称，武汉铁路枢纽依靠完善的场
站、发达的线路以及繁忙的物流车
流，形成了功能强⼤的铁路枢纽体
系，并与武汉境内公路、⽔路运输⼀起成为华中地区经济发展畅通的“⾎管”和强劲的“传送带”。

武汉铁路枢纽也是新成⽴的武汉铁路
局的核⼼地带，与局管内襄樊枢纽、信阳
枢纽以及新形成的宜昌枢纽并驾齐驱形成
中部地区铁路运输的⼀⼤节点。

该枢纽东
起武九线何刘车站，与鄂-黄⼯业港区紧密
联系；北⾄京⼴线横店、武汉北编组站，
可直通京⼴北段、京九线两⼤⼲线；西接汉丹线、长荆线长江埠车站，是已形成雏形即将开通的沪汉蓉铁路⼤通道南、北线的重要接⼝，未来汉宜铁路通车后在沪汉蓉铁路中将扮演中点的⾓⾊；该枢纽还向南引出京⼴南线和武⼴客运专线，其与京⼴北线和在建的⽯武客运专线在我国中东部铁路⽹中起着不可替代的承南启北的作⽤。

武汉这个历史悠久的“九省通衢”之地，除了传统的铁路“中枢”外，还增添⼀个现代交通新功能—全国⾼速公路⽹络中的重要枢纽。

这九⼤项⽬被称为“五路四桥”。

“五路”指正
在建设的京珠⾼速公路湖北
北段、湖北南段，以及正在建
设的襄荆⾼速公路、汉⼗⾼速
公路襄⼗段和武汉绕城公路
东北段，总长749公⾥；“四
桥”是在建的宜昌长江⼤桥、
武汉军⼭长江⼤桥、荆沙长江
⼤桥和鄂黄长江⼤桥，总长17450延⽶。

2.2城市对外客运与货运
武汉市的客运系统主要包括天河机场、汉⼝武昌⽕车站、轮渡、位于整个市区内的汽车站点，其分布形式为主要为零散型。

武汉市现有⽕车客运站2个，
汉⼝站和武昌分别位于武汉的西北和
东南⽅向，飞机场1个，港⼝2个，公路
客运站28个,其中⼀级站4个,⼆级站8
个,总⾯积32万平⽅⽶。

除4个⼀级站和
少数⼆级站之外,⼤部分客运站等级
低、设施差、容量⼩,甚⾄没有正规停
车场和候车厅. 从空间分布来看,现状
客运站点的布局有如下⼏个特点:
(1) 空间分布不均匀。

集中分布于
城市内环线,特别是汉⼝⽼城区. 位于内环线附近或内
环线以内的站点有17个。

(2) 客运站布局与城市⼟地利⽤的扩张不协调。

武
汉市建成区在过去⼏年⾥快速向外扩张,长途客运需求
点变得⽐较分散,从⽽使现状布局产⽣越来越⼤的出⾏
距离,系统整体出⾏效率降低。

(3) 对外客运⼀共有6个公路出⼝,分别为宜昌⽅
向(西) 、襄樊⽅向(西北) 、黄陂⽅向(北) 、新洲⽅向(东北) 、黄⽯⽅向(东) 和咸宁⽅向(南) . 根据调查,除向西⽅向客流量较⼤、往东北⽅向客流量较⼩外,其它各⽅向的客运量基本均衡。

武汉市的货运重点为铁路、公路和港⼝。

铁路货运站点分布为发散型与联续型。

其中，铁路的货运站点主要有武昌站、汉⼝站和汉阳站，并包含其中途货场；公路货运站点主要集中在⼆环线内物流公司集中区域，港⼝为武汉港和杨泗港。

从货运站点的分布与联系情况来看，基本满⾜交通衔接的条件，其中武汉三镇的⽔运和陆运基本达到贯穿通畅的⽔平。

2.3⽕车站及配套汽车站
汉⼝站位于武汉西南⽅向，汉⼝车站
是⾪属于武汉铁路局的⼀等甲级客运站，
地处湖北省武汉市江汉区⾦家墩，主要办
理旅客、⾏包、邮件的到发及中转业务。

站房总⾯积8万平⽅⽶，站内有4座站台、1
座⼈⾏天桥、3个地下通道、7个候车室，
可同时容纳6500⼈候车。

位于机场⾼速⼊
⼝段，具有较为良好的交通条件，地处发
展⼤道和常青路交叉。

其配套交通主要为汽车站，有汉⼝长途运输总站，新华路客运站和湖北客运总站。

3 城市对外交通的概括描述
作为湖北省的为适应武汉交通发展
的需要,进⼀步发挥武汉作为全国重要交
通枢纽的区位优势，为适应其⾏政，经济
中⼼的地位，综合考虑社会经济发展、城
市⼟地利⽤、城市发展⽅向等多⽅⾯因素，
建⽴以对外交通枢纽为依托的城市快速对
外交通体系,以过江通道为纽带的城市道
路⾻架体系,以快速轨道交通为⾻⼲的公
共客运交通体系,以交通智能化为⽅向的
交通管理体系,形成⼀个与武汉市现代化
进程相适应的、可持续发展的、低耗费⾼效率的城市综合对外交通系统。

铁路：在全国铁路运输系统中，武汉是四⼤全国性枢纽之⼀，拥有武昌、汉⼝两个国家⼀级站。

国家投资兴建的北京⾄⼴州、上海⾄成都⼆条快速铁路线将在武汉交汇，与现有的京⼴、京九、汉渝、武九联成⼀体，使武汉铁路枢纽地位和功能不可替代。

航空：在全国航空运输体系中，武汉机场是全国六⼤区域性枢纽机场之⼀，有10家航空公司参与营运，武汉基地公司有28架飞机，机场⽇均约120个航班。

辐射国际国内的航线158条，可达60个国内外⼤中城市和地区。

⽔运：武汉是长江中游地区主要的内河港⼝，长江黄⾦⽔道的⽔运交通枢纽中⼼，国家⼀级枢纽港。

武汉港上通西部⼤开发的重镇重庆市，下连长江经济带的龙头上海市。

市区现有⼤中型港区35个，码头泊位397个，构成了以长江、汉江为⾻⼲、连接众多⽀流⼩河的天然航运⽹络。

武汉已先后建成青⼭外贸码头、永安堂港区、红钢城多⽤途码头等⼀批具有现代化⽔平的码头泊位。

沌⼝、汉阳、汉⼝、青⼭、阳逻等五⼤港区已基本形成武汉市港⼝体系的主⾻架，华中物流的主通道，长江航运的主枢纽。

但由于⽔运运输速度慢, 可达性差等特点, 客流量较少, 主要进⾏货物运输。

公路：武汉市现有公路客运站
30个, 其中拥有汉⼝新华路长途汽
车客运站、武昌傅家坡长途汽车客
运站、武昌宏基长途客运站、武汉
汽车客运总站等4个国家⼀级⼤型
客运站, 汉阳长途汽车客运站等国
家⼆级站8个, 总⾯积32 万m2。

除4
个⼀级站和少数⼆级站之外,⼤部分客运站等级低、设施差、容量⼩, 甚⾄没有正规停车场和候车厅。

交通站点的布局决定着交通系统功能的发挥, 合理的布局能缩短旅客旅⾏时间、降低运输成本、改善城市交通环境、降低对城市内部和外部交通的⼲扰、提⾼服务质量、加快发展等。

在站点布局规划时, 应留有发展余地, 与城市规划相协调。

⽂中从空间均衡性、站点规模适应性、站点发展余地、各种运输⽅式间的协调性、旅客进站便捷性等⽅⾯提出了客运站点布局的评价问题, 为武汉市对外交通客运站点布局提供了评价依据。

4 结论
城市交通是城市发展的重要倚仗和基
本条件，交通的城市性质和功能布局影响着
物资运输，信息转移的效率，更担负着组织
旅客运输集散、中转、换乘、转运、信息通
讯及综合服务等重任。

⽽城市对外交通更应
在城市规划和城市交通规划中得到充分重
视。

为促进建成⼀个适应武汉社会经济发展,
与国家区域交通战略相协调的安全、快速、经济、便利、舒适、环保的综合交通体系,, 对外形成铁、公、⽔、空相结合, 为⾼效率、低能耗、⽴体化、多功能的区域交通系统提供⼀些参考。

参考⽂献：
[1] 马江⼭李明顺. 武汉市对外交通客运站点布局评价研究. TU984. 191
[2] 覃煜晏克⾮赵童. 铁路客运与市内公交衔接协调性的评价分析.U491. 17。