广州公交资源优化方案

广州公交资源优化方案
一、现有低效的公交系统
因为购买公交服务的极大随机性，公共交通普遍存在资源不均的问题。

普通市民的上下班体验：自己坐的公交车很挤，但其他同线路的公交车只有很少人站着，甚者有空的座位。

这时候对于工作一整天的人来讲，本来身体比较疲累，心理也更不平衡了，幸福感更谈不上了。

图-搭乘广州公交写照
几大数据更具体说明：
坐公交人群占城市职业人群比例，全国13.5亿人中16%左右的市民需要经常乘坐公交汽车出行1。

1.1一般人在路上花费时间长
首先强调《中国新型城市化报告2012》公布的是平均时间，绝大部分被平均的看客别激动。

《中国新型城市化报告2012》发布，对中国50个城市上班路上的平均时间进行排名，北京以52分钟居榜首，广州、上海以48分钟、47分钟紧随其后，深圳以46分钟第四。

按人口来算，中国15个城市居民每天上班单行比欧洲多消耗4.8亿小时。

下班时间路面更加拥堵，消耗时间比上班更长。

因此一般大城市上下班消耗2小时以上是常有的事，以广州为例，在增城郊区上班的人，如果广原快速路发生车祸或下雨，甚至会经历3-5小时的上下班时间，幸福感荡然无存。

1努力建设人民满意的城市公共交通系统——我国全面实施城市公交优先发展战略综述
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表-政府的上班时间调研
1.2公交线路重叠比例高
公交线路必然有重叠，以某广州市民上下班为例，起点是黄石花园，终点是广州东站，目前唯一选择是298路，从家步行10分钟到黄石路口站，由于298路总站夏茅，是广州边缘外来人员密集地方（远离中心地带房租便宜），而298路途径濂泉路站（广州服装批发集散地）和广园客运站、东站汽车客运站（同时也是火车站），终点是天河区（外来白领工作地方），加上298班次十分少（15分钟1班），总括而言此路公交一路拥挤。

与之重叠的公交十分多，例如途径机场路沿线的公交（即黄石路-机场立交段）数量就达到18条，从298路公交上经常看到其他路线的公交空无几人，这样的感受对于298路乘客来说是极为难受与无奈的。

如果在基本保持车资情况下，允许本例的乘客换乘，该乘客就会选择停靠在小区旁的886A路，在机场立交北站换乘810路乘坐2站后，再换乘60路，以上三路公交除了810路外，在上下班阶段的拥挤程度均是一般水平，有时甚至有座位。

而且就机场路段而言，不乘坐886A还有17条线路可选择，定能大大减少等待时间与拥挤压力，使得上下班轻松一点。

图-某市民上下班替换方案
1.3先进的公交系统限制多
目前成功解决以上问题的经验是BRT，BRT沿线只需入站购票一次，即可无限次换乘同线路的车辆，就像“路面上的地铁”一样便捷，但比地铁按站收费便宜。

从实施效果看，乘客的收益也是明显的，换乘的机会更多，而且有专用车道，无论从舒适性和时间性上都远胜普通公交设施。

但众所周知，该项目需要变更城市车道结构、建设沿线设施（站台、天桥）、购置专用的BRT客车等，投入成本巨大，实施范围有限。

广州BRT相关数据2
BRT试验线全长22.9公里，由天河路（2.8公里）、中山大道（13公里）以及黄埔东路（7.1公里）等三段道路组成。

规划为城市主干路Ｉ级，道路宽60米，其中BRT专用道（单向）3.5米。

设站29座。

总投资约8.478亿
根据初步设计概算，BRT工程建安费投资4.836亿，工程建设其他费用0.762亿；预备费等0.279亿，合计BRT工程投资：5.878亿。

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新建天桥12座，改建天桥6座，改建现有过街隧道3座，及修建自行车道和停靠站等，建安费共需2.6亿（即使不修建BRT项目，这些天桥和设施也需建设，目前是结合在一起，同步建设）。

图-广州BRT
二、公交系统创新
广州BRT长度仅占全市道路总长5592公里3的0.4%，收益群众主要是中山大道以及黄埔沿线市民，或许我们应该考虑更多元化的公交资源优化方案，惠泽更多的市民。

以下分享一个建议，基于BRT理念，通过对普通公交系统进行“小升级”，从而达到充分利用普通公交资源，提升全体公交乘客搭乘体验的效果。

2.1首先，变更现有的“一票到底”制度。

所谓一票到底，即不论乘坐的车站数量一律统一收费1-3元（少部分有线电车保持1元），广州为例较多站点的公交261达37个站，而较小站点的公交41只有9站，两者均收取2元费用，假如两者8成乘客都从终点到另一个终点的，那么前者运营收益肯定不理想。

采用分站收费的模式，类似近郊线巴士收费方法，不妨设置每个站收取0.1元，目的是鼓励乘客换乘，如果原来做a路公交一站到底（假设20个站点）需要2元，但分站收费后，先坐b路（10个站点），因为第11个站点路线不符需要更换c线（8个站点），之后又一次更换a（此时a线上已经不拥挤了）结果还是坐了20个站点，收费一样。

第二种情况是小于20个站点，车资也比原来节省。

第三种情况普通人比较难接受，超过20个站点，
32010年广州市国民经济和社会发展统计公报。

车资要比原来付出多，但是还是会低于目前每更换一次要支付2元的情况。

2.2其次，优化收费系统。

如何实现站点计算？参照类似地铁收费方式，出入闸时都要刷卡，便能计算出车资。

如果这样做，我们需要在后门增加一个读卡口，但是公交系统不像地铁，人不是排队出闸的，而是同时出闸的，因此刷两次卡的方案是不可取的。

这里建议通过升级羊城通卡为“无记名RFID卡”来实现。

要解释两点：无记名与RFID。

什么是RFID？物流行业的人对这个概念最熟悉不过，但普通人也许未听过，举个例吧，不知道你还记得一则IBM的广告：一个外国男子到超市“购物”，当他把所有东西藏到大衣里，踏出超市门的那一刻，安装在门口的RFID立刻读取了他身上全部商品并让他付费，所有的动作在1秒内完成，从此再也不需要漫长的埋单过程（广告为了形象说明，还发出了镭射光束，实际上RFID是没有这些光束的，是无形的）。

RFID的中文意思是无限射频技术，是高效物流的辅助工具，据相关预测2009年RFID在第三方物流企业中的应用规模超过亿元，RFID不仅在传统的交通物流行业蓬勃发展，在医疗设备追踪、食品安全追溯、资产管理等领域还取得了应用上的扩展。

视频地址：/v_show/id_XMTY0NTMwNzQw.html
为什么要“无记名”，由于无线技术很普遍，记名卡可能会被有一定IT技术基础的不法分子利用，出于保护公民私人信息需要建议使用“无记名”，但可以使用个性化个人用户名。

2.3投入产出分析
据不完全统计，广州三大巴士公司公交总数量达到10315辆。

以某软件公司的RFID读写系统报价为例，每套读写设备约4万元（包含利润）计算，如果每辆公交装两套（上下门），更换全市公交系统也是8亿元，与BRT系统造价差不
多，但前者覆盖了全市市民，后者仅使一小部分市民受益。

电子标签也是1元/张，比羊城通30元押金便宜。

表-广州主要巴士公司数据
表-某软件公司RFID读写系统报价表
采用RFID后公交企业能收集乘客换乘数据，可以用于科学调度和分析优化线路的设置。

以往刷卡的动作可免除了，乘客上落车的效率也提高。

站台上等车的人不需要要为等待一辆车而耗费大量时间，只要是相同线路的车即可乘坐，减少站台拥堵的情况，合理利用全社会公交资源，某些线路集中时段拥堵的现象有望缓解等等。

三、后记
以上当然还有很多复杂的技术课题要攻关，很多使用上的细节要商讨，本文只是作为一个日夜坐车上下班的普通市民的个人想法，写法也非专业，欢迎吐槽与指教，谢谢！
PS广州的公交专用道其实很不错，但使用时间太短了，因为广州很很很很4/profile.asp
5/sitecn/gsjj/index.html
6/sitecn/profile/index.html
很很堵车，17:00-19:00不够用，建议政府可以延长到20:00。

(*^__^*)。