毕业设计范文

目录

1 前言 (3)

1.1本次毕业设计课题的目的、意义 (3)

1.2.交通控制简介 (4)

1.3国外交通信号控制技术研究概况 (5)

1.4国内交通信号控制技术研究概况 (5)

1.5交通信号系统仿真 (6)

1.5.1系统仿真的概念 (7)

1.5.2交通系统仿真的特点及分类 (7)

1.6论文结构 (9)

2 平面交通信号控制基本概念介绍 (10)

2.1基本概念 (10)

2.2信号控制参数 (11)

2.3信号控制类型 (11)

2.3.1按控制范围分类 (12)

2.3.2按控制方法分类 (13)

2.3.4信号控制常用性能指标 (14)

2.3.5无信号交叉口交通影响程度评价方法 (14)

2.4本章小结 (16)

3 文萃路与学院路交叉口现状计算分析 (17)

3.1主要道路通行能力计算 (17)

3.2文萃路与学院路交叉口交通量调查 (20)

3.2.1 统计周期的选择 (20)

3.2.2交通量调查的目的和意义 (20)

3.2.3调查的必要性 (21)

3.3行车延误调查 (22)

3.3.1延误调查的反法、目的及意义 (22)

3.3.2交叉口实际调查数据 (22)

3.4交叉口的几何结构特征 (23)

3.4.1 各交叉口的交通量调查 (24)

3.4.2 速度相关的测定 (28)

3.4.3车辆转换系数 (29)

3.4.4 当量交通量 (29)

3.5文萃路与学院路交叉口现状分析计算 (29)

3.5.1交叉口交通量计算 (30)

3.5.2交叉口通行能力计算 (30)

3.6交叉口延误计算 (32)

3.7对此无信号交叉口交通音响评价 (32)

3.8分析交叉口公害影响 (32)

3.9经济性可行性分析 (32)

3.10本章小结 (32)

4 文萃路与学院路交叉口交通配时仿真设计 (32)

4.1Synchro交通仿真系统简介。 (33)

4.2 本文Synchro仿真基础数据收集 (33)

4.3 Synchro软件仿真参数设置 (34)

4.3.1绘制文萃路和学院路交叉口路网图，如4-3: (34)

4.3.1调用LANEW INDOEW对话框,输入道路参数，如图4-4： (34)

4.3.2 调用VOLUMEW INDOW,输入交通量参数，如图4-5 (35)

4.3.3调用Ring and BarrierDesigner对话框,设置相位相序，如图4-6： (36)

4.3.4 SYNCHRO进行最佳化分析之画面如图4-7所示： (36)

4.3.5通过设置以上参数，得出配时方案如图4-8： (37)

4.3.6 SimTraffic 3D仿真 (37)

4.4 信号设计方案 (39)

4.5仿真结果对比 (39)

4.6本章小结 (40)

5 结论 (40)

5.1结论 (40)

注释 (41)

参考文献 (42)

致谢 (44)

外文翻译 (45)

附件 (47)

1 前言

本章节主要对课题的提出及研究意义进行阐明，介绍了基本的概念和理论知识，对论文结构作了整体规划和安排。

1.1本次毕业设计课题的目的、意义

图1-1交叉口行政图

图1-1为本文要研究的交叉口行政图，从图中可以看出，文萃路和学院路交叉口周围学校和居民区较多，这些对交叉口通行能力和服务水平都有一定影响，更重要的是行人密集，在通过此无信号交叉口时容易出现交通事故，存在不安全因素。为了提高交叉口的通行能力和服务水平，本文拟对其进行交通调查后，分析评价现状，提出信号配时设计方案，并对新方案进行模拟仿真。

城市道路交叉口是整个城市道路网络的基本节点，也是网络交通流的瓶颈所在，其通行能力直接制约着城市道路交通的顺畅。车辆在平面交叉路口处反复地分流、合流及交叉，交通状况十分复杂。因此极易造成交叉口处车辆运行效率的降低。加之不尽合理的几何设计与相位设计，使交叉口时常处于极其混乱的局面。这种情形下，一方面造成交叉口的通行能力下降、车辆延误增加，同时也带来了交叉口处噪声和车辆尾气排放加大的后果。另一方面有研究表明，一旦交叉口发生堵塞，将不仅仅影响交叉口临近路段，还会影响到更远路段交通的有效运行，并且拥堵的消散时间一般较长。在日本，大城市的机动车在市中心运行时间约有1/3花费在平面交叉口上，我国则更多。多年来，发达国家在这方面进行了诸多研究。研究交叉口的交通问题有助于充分

利用交叉口的时空资源，降低或消除其对道路系统的瓶颈影响，提高整个道路系统的通行能力和服务水平。目前我国大城市中平面信号交叉口大多出现了不同程度的交通拥挤和阻塞现象，研究与提高信号交叉口的通行能力已成为实施城市交通“畅通工程”的首要任务。加强城市交通管理，积极开展对平面信号交叉口的研究，努力提高其通行能力和服务水平，实为当务之急。同时，随着计算机技术的发展，用仿真方法研究交叉口的信号配时优化以及车辆之间的微观运行状况，是交通工程的一项重要课题。

1.2.交通控制简介

交叉口是城市交通拥堵的主要发生地。城市交叉口大多为单点信号控制交叉口,研究这类交叉口的通行能力和服务水平具有重要意义。对单点信号控制交叉口的规划、设计与改造应从通行能力和服务水平两方面入手,而目前在实际中常常重通行能力轻服务水平。本文分析这类交叉口的道路条件、交通条件和信控条件等对通行能力和服务水平的影响,重点分析了在二相位条件下信号周期对通行能力和服务水平的影响。

交通信号控制是指通过对城市平面交叉路口信号灯持续时间进行合理控制，使得交通流能够高效驶离交通路口，达到疏导、改善交通流的目的。用信号方式控制交通流的思想最早诞生于19世纪。1868年，在英国伦敦的威斯敏特街口安装了一种红绿两色的臂板式燃汽信号灯，标志着城市交通信号使用的开始。1918年，纽约的街口安装了一种手动的二色信号灯，首次出现真正意义上的信号灯，这也是交通信号控制的雏形。

1926年，英国出现了一种结构简单的机械式交通信号机，它通过小电动机带动齿轮的机械转动，实现单时段定周期的红绿灯切换。虽然这种机械式的信号机首次实现自动控制，但由于不能根据交通状况而相应的改变，其效果不如手动控制，但它奠定了城市交通信号自动控制的基础。

随后，英国研制出了根据早、中、晚不同时段采用不同信号周期的多时段定周期交通信号灯。到了20世纪_50年代，北美、西欧和日本等道路交通相对较为发达的国家，经过对这类信号机的引进和吸收，基本实现了本国大城市交通信号的自动控制。1928年，美国研制了世界上第一台感应式信号机，首次实现了交通信号根据交通流而自行调整。1964年，加拿大的多伦多市建成了世界上第一个利用计算机进行集中协调感应控制的交通信号控制系统。从此以后，世界各国都相继将计算机技术应用到交通信号控制中以求有效解决口益紧张的城市交通问题。

到20世纪80年代初。先后出现了英国的TRANSYT和SCOOT系统、澳大利业的SCATS 系统、加拿大的RTOP系统、美国的UTCS-3GC系统以及ASCOT系统等。我国的北京市在20世纪80年代末期引进了TRANSYT和SCOOT交通控制系统，而上海和广州则使用