从型态建构到意义产生——紧凑型设计手法在贵阳花果园新城概念规划中的应用

从型态建构到意义产生——紧凑型设计手法在贵阳花果园新
城概念规划中的应用
李蕾
【摘要】该文总结了贵阳花果园新城概念规划的创作思路,从紧凑城市的设计理念出发,对在高客积率的规划限定条件下,建设生态城市需要破解的城市边界、土地使用、型态特征、交通体系、景观规划等要素进行分析,对高强度开发条件下新城综合体的设计提出建议.
【期刊名称】《华中建筑》
【年(卷),期】2010(028)007
【总页数】10页(P105-113,116)
【关键词】高容积率;生态城市;紧凑城市;可持续发展;城市边界;土地使用
【作者】李蕾
【作者单位】上海联创建筑设计集团建筑研究中心,200081
【正文语种】中文
【中图分类】TU-201
贵阳花果园新城位于贵阳南明区花溪大道北侧，市中心南侧。

地形呈西北-东南走向的长方形。

项目规划总用地面积约80.9hm2，土地用途为商业居住，容积率不大于6.87，建筑密度不大于35%，总建筑面积不大于6 099 000m2，地上建筑面积不大于556 000m2，公建及市政配套设施350 000m2，教育配套30
000m2，总的停车位配置为21 000个。

随着工业化与城市化的发展，以广域化的城市空间、空间连绵和跨界成长为基本特征的都市新城发展模式在一定程度上取代了原有城市的不足。

沙里宁（E.Saarinen，1918）在《城市：它的发展、衰败和未来》中强调城市是有机生命体，其发展应
当从无序的集中走向有序的疏散。

肖伯格（G..Siobeng，1960）认为空间结构的
统一性是工业化以前的城市基本模式，是以自然经济为主的社会经济发展的结果。

而在建立在工业化社会的城市空间的疏散机制理论中，新城市主义(New Urbanism)、大都市精明增长（Smart growth）和紧凑城市（Compact city）都成为引导城市疏散与空间结构的理论系统。

在此之前，林奇（Kevin Lynch，1984）认为城市空间模式取决于空间组织的结构密度和结构条件，交通设施的能力、类型以及固定活动的区位分布，这些研究的契入点与当代新城市空间结构理论不谋而合。

新城建设强调了自然、空间与人类融合的城市结构演化过程。

二站后以伦敦、巴黎为代表的大城市以高度聚集的核心城市形态回应经济发展的“黄金时期”，造成生态环境与城市效率的品质骤然下降，城市热岛问题突出，由此城市低密度蔓延及粗放的能源消耗模式成为制约发达国家城市发展的瓶颈（表1，图1），因此国外的新城建设实践也在一定程度上弥补中心城市因空间过度饱和而形成的发展动力的缺失。

在我国，随着中心城市压力与日俱增，城市功能外溢，新城成为经济增长和社会发展的必然过程，并面临着应对城市发展需求和协调城乡关系的重大命题，由此所带来的城市化进程中的居住升级问题，也是新城建设的重要背景。

新城效应，在给中心城市带来持久活力的同时，作为土地利用强度高，建筑密度大的区域，面临的空间、交通、景观等压力问题也在逐步上升。

以土地置换为基础的内向型土地资本的重构，土地资本的极化，以及城市空间演化的不均衡发展，使市场效益最大化成为控制土地开发的无形巨手。

随着建设完成后城市病逐渐显露，最
终新城发展不但没有转接城市功能，反而造成巨大的资源浪费，高速度、高强度建设的背后是空洞、拥挤、缺乏灵魂的城市形态。

20世纪90年代初期，广州的珠
江新城建设为了基础设施筹措资金，建城之初采取了大范围高容积率（4.0）的建
设方法，一度造成了城市交通的瘫痪；新城开发非但没有彻底解决城中村问题，反而带来城市环境的进一步恶化；2008年珠江新城调整规划不得已采用了将交通嵌入地下的做法，并降低了商业办公的开发量。

珠江新城的建设说明，高容积率的范围如果过大，城市将陷入交通网格的限制中，尤其大范围的城市中心地带采用过高容积率往往成为发展的负担。

贵阳果园项目位于一个山地内，虽濒临中心城区但由于山体阻隔，独立性强。

项目将在80hm2的基地内建设一个高容积率的新城区，规划上需要一些指标的突破。

但由于该组团脱离主城，且依靠山体和水体，没有过境交通，因此总体上环境承载力较好，交通的需求主要需要解决本城区的对外交通及提高区内交通周转效率，或降低交通密度，因而总体上具有实现新城生态特质的初始自然环境。

联创设计团队认为作为具有生态特征的新城建设，已不是一个单纯的地产开发。

城市的意义和目的在于营建创造新的生活模式：突破“容器”的狭隘意念，凝聚现代社会样本下人与人的和谐，应用紧凑型生态城市的设计手法，力求将项目设计成为一个效率和生态尺度相适应的现代聚居地，在建构基本城市型态的基础上揭示城市生活的丰富意义与内涵，在长期的城市发展和检验中建立起“形”与“意”之间的辨证关系。

一般认为，生态城市的指标界定为：生态城市2.6全球公顷/人，普通城市5.8全
球公顷/人；能源需求：生态城市600兆瓦时/年，普通城市1650兆瓦时/年；交
通可达性：生态城市每天交通距离4 2万公里，常规城市每天交通距离600万公里；废弃物管理生态城市100%回收量。

常规城市80%的回收量…①。

在高开发
强度下实现生态品质，我们想到另外一个重要的城市实现途径——“紧凑型城市”
的本土模式。

“紧凑”是自给自足和对外部力量独立的“自主城市”，其本质是资源节约、环境友好。

人居紧凑程度与居住环境的适宜性之间具有辩证关系。

“紧凑”强调城市的边界、高密度、土地混用、土地使用颗粒化、高度可达性、步行尺度、社会及文化的多样性、适量的开放空间、足量配套设施等目标②，强调交通方式与空间中散布城市单元的有效联系③。

“紧凑并不简单意味着容纳更多的人和功能，只有当配套设施达到一定水平时提高密度才有意义（Breheny,1992），它不仅意味着严格的
能源消耗与排放的环境标准，同时也应提供良好的生活质量”。

实现聚居模式的紧凑化与最大程度的生态化是本次设计的重点。

贵阳花果园新城占地80hm2，位于城市中心2.5km的都市圈功能辐射范围内，距离贵阳火车站北站1.6km，交通便利。

基地目前三面环山，绿树葱葱，自然条件、地理区位优越。

在贵阳花果园的规划设计实践中，当我们震撼于现有郊区环境的破败，自然环境的无穷潜力以及即将建设之新城的高容模式，在这三者之间划上等号还需要考验我们对建造一个生态化、低碳化城市本质理解的深度与广度。

贵阳是国务院确定的“黔中产业带”、“南贵昆经济带”和“泛珠三角经济区”内的重要中心城市，按照贵阳市总体规划纲要，老城中心区需要从低层次向高层次转变，客观上需要一个外部强势的牵引力量促进其发展。

因此花果园新城要满足贵阳市高端消费、区域商业、商贸服务的功能，成为具有强辐射力的外部引擎（图2～4）。

像任何聚落环境一样，这里有很多珍贵的人文资源与自然资源（图5）。

不难想象，当一栋栋超高层鳞次栉比地拔地而起，消失的不仅是这漫山遍野的农田与绿色，更是这些充满了浓郁生活气息的城市片段：这些朴实的生活场景，如何继续延续在新城环境中？这些都成为设计最强烈的原动力。

从规模及服务人口出发，花果园被设想成一个具有多元结构的综合性大型城市社区，一个联系新城区与老城区的高端集商务和居住于一体的现代CBD区，具有时尚现
代的区域级商业服务、自然生态保护、历史展示和体验功能，一个真正的“城中城”。

针对高容积率、高高度、高密度的形态特征，以建构一个现代的“城中城”构想作为总体理论指导，集中突出如下几个方面：a 强调城市的多样性和多种功能的混合，增加城市活力；b 强调城市的可步行性，宜人的城市空间尺度；c 强调商业及服务设施的可步行性；d 强调公共交通对可步行城市的支持；e 强调生活设施10分钟
的步行距离。

（1）“高容积率”对接“环境适居性”
化解高容积率与适居性的矛盾是提升空间品质首要因素。

容积率控制了一个地区的聚居密度，容积率上升的必然结果是城市人口分布规律的改变及社会经济活动强度的提高。

高容积率与城市现代金融商贸服务功能相辅相成。

如美国曼哈顿的城市边缘容积率0.4，而接近市中心区域容积率提高到10，华尔街甚至高达15。

在贵阳
的城郊建造一个毛容积率达6.87的商贸新城，不仅使建造本身的难度与逻辑性受
到巨大挑战，更冲击了花果园地区的生态极限，而三面环山的地形特征，又为社会活动的动态聚集带来诸多障碍，巨大的交通引导与疏解量更是不容忽视的设计问题。

（2）“高高度”对接“三维形塑”
化解高高度与三维形塑的矛盾，必须建立在立体思维与功能整合的基础上。

花果园新城的城市设计应当利用高高度的空间优势，大量性的运用“第三维空间”的沟通作用，加强空中和地下空间的合理组织，使复杂的城市功能在空间的整合中得到消化。

三维形塑规划原则主要体现在：师法自然，按照原有地形和生态痕迹，通过空间的立体发展将城市与山体、湖泊边缘重新连接，并确保整体基地空间结构的清晰性；其次，整合现有地下资源，实现地下空间的综合商业利用，使错综复杂的基地基面形态趋于简洁。

（3）“高密度”对接“清晰的空间逻辑结构”
在城市总体规划的引导下建构低碳的城市空间形态首先应关注城市的密度指标，越来越多的研究证明通过密度的控制可以减少出行，实现紧凑发展。

世界上以小汽车出行为主导高能耗城市无一不是低密度的（表2）。

而建立在低碳步行基础上的新都市主义思想必然需要致密清晰的城市次街系统。

从这一角度看，高密度的规划指标对实现低碳生态城市是较为有利的。

花果园新城规划需要在高密度条件下，使得人口、物质形态要素及社会经济活动等密度要素在空间中合理分布，通过优化城市的形态结构调节空间分布，如甄选空间形态整体模式、建构内部紧凑发展单元，形体与公共空间分布的疏密控制等措施。

本次设计的难度和价值在于，在高容积率、高密度、高高度特征下强调城市的生态性和营造健康的生活方式。

不仅是个体的身体健康，还包括自然生存方式的健康节能和一种可持续发展的态势，各方面因素需要在规划阶段就应将生活模式纳入统筹的范围。

限定城市规模的最重要的因素是自然生态环境，城镇的发展边界由自然环境容量所限定。

通过城市绿环的方式来控制城市增长，即“精明增长”理论的“城市增长边界”(Urban Growth Boundary)，新城或卫星城更加适合这种绿带外圈的控制发展模式（图6）。

花果园集中采用内聚式发展，以基地山脉为边界，对基地环境进行了自然的界定。

通过各种数据与资料，设计团队给出了一系列的综合分析图示，标示出了基地可人居化的一些重要空间与范围。

（1）柔性边界—自然竖向设计
建筑用地三面环山，地形呈西北-东南走向的长方形。

规划针对复杂的山地条件，工作分为三步。

第一步是确定可建设区域；第二步是可利用价值的评估。

将坡度可利用价值进行评估分析、得出0～10分不同分值，分值越大表示坡度利用价值越大；第三步是坡度坡向综合价值评估，该分析确定了可开发的布局。

把坡度和坡向的有效利用价值按照一定比例叠加，形成整体评价标准。

此外还进行了汇水分析，
结果表明，基地及周边的汇水路径颇多（图7-8）。

根据以上的分析，对其自然生态条件进行了修复改良调整。

在核心区移山辟湖，修建了一个约16hm2的人工湖与湿地，人工湖面下建停车场。

将山区环境改造为一个背山面水，风景宜人的内聚生态环境。

（2）柔性边界-生态空间再组织
第二个柔性空间的设计方法是内部生态空间的营造：a 建构大型中央生态湖面，并结合人工湿地营造城市绿肺，强化社区生态环境；b 密集的高层、超高层靠周边分布，中心区沿湖低层化，形成四周高中间低的山谷形态。

c 利用商业步行网络，建构地下、地面、空中3个层面的步道体系，抬高新城生活地坪。

d 板式高层和点
式塔楼灵活组合，保障在各个视线方向上的错落感与通透性；e 注重城市总体天际线走向：跳跃的建筑天际线与连续的山地轮廓线形成呼应（图9～12）。

生态城市的营造依赖于对短途交通的控制。

“短路径”只有通过城市功能的多样性和多功能的混合才能实现④。

Robert Cervero对美国59个大型郊区项目的研究
发现在楼板面积中每增加20%的零售和商业活动，会引起小巴共乘或公共交通出
行比例增加4.5%。

土地混合使用应当与合理的地块尺度相结合，城市密度随距城市中心区距离而变化，距离越远，街区尺度也越大，但不能过大。

贵阳花果园的建立以公共交通枢纽为依托的新中心，街区尺度以适应步行与自行车的地块尺度为主要依据（图13～15）。

国外新城的建设经验说明，中心活动区的设置有助于保护新城中心的活力，并促使其在特定区域内增长和繁荣，同时保护中心活动区外居住地区免受商业和其他活动的干扰。

花果园设计结合功能，形成“一心、三轴、五组团、多节点”的结构框架。

（1）“一心”：CBD核心商务区
商务写字楼往往是承担起城市品牌形象的标志性建筑，随着企业类型的多元化，写字楼更加注重与环境的配合，使其生成富有效率和活力的商务生态链，放大写字楼
的商务价值。

花果园新城核心商务区是整个规划布局的核心，建筑高度分别为35层、40层、45层、75层，最高塔楼75层，300m高，曲线柔美大气，地标性、向心性展现无余（图16～18）。

（2）“三轴”：东部主轴线
不同与带形新城的走向平行的以中央商务区和人工湖为主体的东部主轴线；规划以西部主入口、中央森林公园、水体共同构成主轴线，构成生态健康轴；其中部贯穿山体与生态湿地的城市主轴线，体现出山水城市的主题。

在踏勘过程中，设计者深入到山谷的最低处，并将这里作为开辟人工湖面的最佳地点。

湖面隆起的小山丘，作为富有人文意趣的建筑观赏点，被策划为婚礼教堂。

形成了以中央商务区和人工湖为主体的东部主轴线，三轴是与带形新城的走向平行，其核心是生态绿化岛，巨大的人工湖沿湖布置有特色餐饮商业街，以传统建筑真迹形成的体验来设计商业街，辅以沿湖观光步道。

（3）“五组团”：复合型社区
①以小组团簇集体现大社区概念：根据国内外“合理邻里规模”理论研究，认为合理的防卫型邻里规模为40 000～80 000m2；合理的认可型邻里规模为150 000～200 000m2。

合理的邻里规模可以控制合理步行距离，增强邻里归属感。

因此花果园居住社区的设计没有以大规模的社区铺陈空间充塞基地，而是采取以2 000～3 000m2作为一个居住组团，由约500m×500m的街廓组成，以城市机动车道围合形成，内部包含完整的步行和自行车道路。

步行系统结合山地随形就势，似乎在更大更高的尺度上再现了传统中国园林的空间审美经验，由此所带来的居住外空间，完全是“咫尺山林”的意境，力求创造可居、可游、可望的生活空间环境。

②以三级物管提升社区安全度：在物业管理模式上，传统的二级物管模式为：只有小区大门和单元入户两极门禁，这种方式导致安全隐患和老死不相往来的邻里关系，造成认同感缺失。

本次规划采取了创新的四级物管：增加次街入口和组团入口两道
管理，加强了局部建筑组团的管理层次，提高了社区安全感，更加体现出住户高贵的社会身份，便于提升管理的效率和居住的品质（图19～21）。

③散点布置与围合布置：在起伏不定的山体地形条件下如何体现生存环境的聚合？如采取行列式单边围合，虽可以保障良好的日照条件，但空间围合感单薄。

而折板楼的围合方式又容易产生呆板的视线障碍。

规划从视线、景观、心理感受等多方面综合考虑，最终选择短折板楼与行列式围合相混合的形式。

板楼长度控制在60m
以内。

地形复杂的地段布置散点住宅，有效提高了基地的容积率。

在总体规划得到控制后，组团建单体设计结合地形，形成了“泛入口大堂”：依山而建，大堂位于楼体中间标高位置，错落有致，一层进行了大量面积的架空处理，与下沉花园共同构筑立体景观。

大堂的形成使得步行回家不乏享受与乐趣；同时架空处理形成底层商业和上层住宅的过渡空间，与小区山体景观形成视觉衔接。

地下一层拥有了充足的阳光和景观，由车库入户的路程也成为充满阳光的旅途。

庭院生活拉近了人与人的距离。

所有道路采用小于8%的舒适坡度，环山而上。

（4）“多节点”：商业规划
花果园新城的商业规划以体验型商业模式为主导，突出城区消费的时尚化，不仅体现在商品的新陈代谢，更体现在消费方式向精神体验的转型；以错位经营实现商业生态链，形成多点整体上的“一站式”购物功能，打造城市的高端消费平台与商业地标。

由于社区内部塔楼林立，且多为超高层，因此规划以底层连续的商铺增强空间的适宜尺度，并将人员密集，吸纳人流巨大的国际化社区商业楼设置在基地入口，并结合多处交通枢纽运转站设置服务于整个新城的商业中心（图22～23，表3）。

视线通廊是城市的生态呼吸通道。

规划组织设计了9条主导性的视线通廊，增加
内部空间与外部城市之间的渗透，利用数个绿色通廊形成了山湖相互渗透的指状空间通道。

外圈环山路设有各类休闲散步道，散步道也是住区向山体渗透的自然延伸，对应着相应的公共空间节点，游人可以从环山散步到其中，真正体验生态山体的独
特气质，这里将是紧凑空间中不可或缺的放松场所（图24～26）。

住区依据功能规模和隐私程度的不同，公共空间由室外向室内循序渐进地展开，呈现为从公园（公共）到半公共，从屋面花园到私人阳台的过渡。

开放空间在视野范围内向建筑单体渗透，在超高层体量中设置类地面的交流空间与立体视觉景观空间，也是景观规划的一个亮点（图27）。

人工湿地是提升居住环境生态品质的最优自然因素。

规划从生态角度出发实施公园修复，实施水清理，采取生态水处理体系，将居民的生活排水与湖水系统一起纳入湿地处理再循环系统。

为了增加方案的趣味性，景观规划在湿地上加了一条参观路线并详细说明净化过程，沿路一并布置可以观赏的植物，创造一个博物馆—实验室—花园的环境，通过建造参观走廊与桥，增加人们在湿地上行走的愉悦体验。

花果园交通组织以TOD规划原则为基础，提升公共交通和慢行交通的出行比例，减少对小汽车的依赖，其模式如图：灰色范围（机动车交通）用于通勤交通，独立于城市外围；核心交通为步行为主的慢速交通（图28）。

公共交通的优先应首先
保证在重要的交通走廊上的优先。

规划总体上采取以慢速路与快速路相缠绕的方式，从3个方面疏解新城交通：a 社区慢速交通：社区内的机动车交通联络组成，以社区级别的道路保证整个城中城的交通顺畅。

b P&R交通模式（park and ride）：由城市方向进入的公共交通线路在快速道路上通行，每条线路在用地内设站点不超过3个，以保证其通行效率，
每个站点间距设计不超过1.5km，进入用地内部后可与内部公交系统接驳，内部
公共交通站点间距设计不超过500m。

c TOD交通模式：基地南部沿贵黄公路设
置主入口，48m的多栋公寓裙房为6层的城市生活广场，地下2层设置轨道交通站点；地面层为步行系统，地下一层为慢速公交系统，地下二层为快速路，过境交通可以根据需要选择不同速度的道路等级（图29-30）。

（1）下穿式外部快速交通
长期规划中考虑城市轨道交通进入城中城，采取地下通行的形式，考虑四条可行性轨道交通线路，在本案用地内设两个站点。

站点分别设在中央商务区，shoppingmall组团和一个商业中心组团内。

穿越基地的轨道交通站点选址在商业和商务办公区的地下2层，能在短时间内引导疏散密集人流，缓解高峰时段地面
交通的压力。

依据商业密集区轨道交通站点距离设置通则，从主要中心站点CBD，shopping mall站点前往任意用地内商业中心组团距离均不超过1km。

如商务中
心区结合伸入区域的地下2层的轨道交通站点，商业、商务、交通、城市功能等
利用立体空间的复合布局：地上2层引入全天候的步街形式，公交、出租车集中
一层布置，地铁、私家车集中于地下二层，如此将来自地块各个方向的人流通过预留地铁疏散到城外，并将来自城外的商务办公和旅游休闲人流直接导入基地核心区。

（2）发达的内部慢行道路系统
在社区慢速交通线基础上设置内外两道环线，外部环线主要服务于社区生活和公共及教育设施，内部环线主要服务于商业，娱乐和办公组团。

内部慢性道路系统设置的关键在于适宜密度的控制，高密度的慢行道路系统，可以串联起大部分居住、产业和公共设施，结合绿地系统营造环境宜人的慢行空间，并以此建立起交互型社区次街模式，建立居民交流、购物、休闲等日常活动发生的次生场所。

前期规划还设想有轨电车或者其他清洁能源车辆构成的区域内部公共交通，降低区域内出行成本，减少区域内机动车出行量。

紧凑城市强调城市建设活动的经济合理性，操作可实施性。

从能源消耗与自然生态保护方面上，“生态”与“紧凑”的概念都最大限度的减轻了对大自然的压力，减少了能源消耗，降低了建设成本，实现了城市的生态发展⑤，紧凑型生态新城本质上反映出“精明增长”（Smart Growth）的建设特征（表4）。

现代新城规划过程中，自生循环再生能力是衡量其生态价值的重要准则，这将包括自然、经济与社会三方面的可持续性的保障。

可持续性的基础立足区域的承载力估。