铁路信号基础知识第三讲闭塞制式的基本概念

铁路信号基础知识第三讲闭塞制式的基本概念
傅世善
【摘要】重新审视了闭塞的分类和定义.准移动闭塞和移动闭塞已经进入了一个新的高度,原自动闭塞定义不能涵盖,速差式信号显示的概念也仅适用到固定闭塞,需要更新概念.
【期刊名称】《铁路通信信号工程技术》
【年(卷),期】2009(006)004
【总页数】3页(P64-66)
【关键词】闭塞;分类;定义
【作者】傅世善
【作者单位】北京全路通信信号研究设计院,北京,100073
【正文语种】中文
【中图分类】工业技术
LectureCourse铁路信号基础知识第三讲闭塞制式的基本概念知识讲座傅世善（北京全路通信信号研究设计院，北京 100075 ）摘要：重新审视了闭塞的分类和定义。

准移动闭塞和移动闭塞已经进入了一个新的高度，原
自动闭塞定义不能涵盖，速差式信号显示的概念也仅适用到固定闭塞，
需要更新概念。

关键词：闭塞分类定义作为铁路专用名词的“ 闭塞” 的含义：闭塞就是用信号或凭证，保证列车按照空间间隔制运行的技术方法。

空间间隔制就是前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。

从各种不同的角
度看，闭塞可以有各种不同的分类。

1 传统的闭塞分类从列车能否追踪的角度，可分站间闭塞和自动闭塞两大类：站间闭塞两站间只能运行一列列车，列车
的空间间隔为一个站间；自动闭塞两站间能运行若干列列车，其列车的空间
间隔满足列车制动的距离。

1.1 站间闭塞站间闭塞就是两站间只能运行一列列车，其列车的空间间隔为一个站间。

其按技术手段和闭塞方法又可分为电话闭塞、路签闭塞，路牌闭塞、半自动闭塞、自动站间闭塞等。

《技规》把
电话闭塞作为一种最终的备用闭塞。

路签和路牌闭塞是一种以路签或路牌为凭证的闭塞制度，在我国已经淘汰。

半自动闭塞就是人工办理闭塞手续，列车凭
信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。

其特征：站间或所间只准走行一列列车；人工办理闭塞手续；人工确认列车完整到达和人工恢复闭塞。

自动站间闭塞就是在有区间占用检查的条件下，自动办理闭塞手续，列
车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。

其特征：有区间
占用检查设备；站间或所间区间只准走行一列列车；办理发车进路时自动办理闭塞手续；自动确认列车到达和自动恢复闭塞。

1.2 自动闭塞自动闭塞就
是根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换信号显示，而司机凭信号行车的
闭塞方法。

其特征：把站间划分为若干闭塞分区，有分区占用检查设备，
可以凭通过信号机的显示行车，也可凭机车信号或列车运行控制的车载信号行车；站间能实现列车追踪；办理发车进路时自动办理闭塞手续；随列车走行
自动变换信号显示。

自动闭塞一般设地面通过信号机，装备有机车信号，保证
列车按照空间间隔制运行的技术方法用信号或凭证来实现。

目前，自动闭塞一般适用于列车最高运行速度在 160km ／h 及以下，它可分为三显示自动闭塞、四显示自动闭塞和多信息自动闭塞。

三显示自动闭塞就是通过信号机具有 3 种显示，能预告列车前方两个闭塞分区状态的自动闭塞。

其特征：通过信号机
具有 3 种显示；能预告列车前方两个闭塞分区状态；分为两个速度等级，一
个闭塞分区的长度满足从规定速度到零的制动距离。

四显示自动闭塞就是通过
信号机具有 4 种显示，能预告列车前方 3 个闭塞分区状态的自动闭塞。

其
特征通过信号机具有 4 种显示；能预告列车前方3个闭塞分区状态；分为 3
个速度等级，两个闭塞分区的长度满足从规定速度到零的制动距离。

多信息自动闭塞也称多显示自动闭塞，是对四显示及以上自动闭塞的统称。

多于四显示时，往往铁路通信信号工程技术(RSCE) 2009年8 月，第6 卷第4 期LectureCourse 1 00075）分类定义“闭塞”的含义：闭塞就是用信号或凭证，保证列车按照空间间隔制运行的技术方法。

空间间隔制就是前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。

分类。

传统的闭塞分类从列车能否追踪的角度，可分站间闭塞和自动闭塞两大类：站间闭塞两站间只能运行一列列车，
列车的空间间隔为一个站间；自动闭塞两站间能运行若干列列车，其列车的空
间间隔满足列车制动的距离。

1.1站间闭塞站间闭塞就是两站间只能运行一列列车，其列车的空间间隔为一个站间。

其按技术手段和闭塞方法又可分为电话闭塞、路签闭塞，路牌闭塞、半自动闭塞、技规》把电话闭塞作为一种最
终的备用闭塞。

路签和路牌闭塞是一种以路签或路牌为凭证的闭塞制度，自动
闭塞就是人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。

其特征：站间或所间只准走行一列列车；人工办理闭塞手续；人工确认列车完整到达和人工恢复闭塞。

自动站间闭塞就是在有区间占用检查的条件下，自动办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭
的闭塞方法。

其特征：有区间占用检查设备；站间或所间区间只准走行一列列车；办理发车进路时自动办理闭塞手续；自动确认列车到达和自动恢复
闭塞。

1.2自动闭塞自动闭塞就是根据列车运行及有关闭塞分区状其特征：把
站间划分为若干闭塞分区，有分区占用检查设备，可以凭通过信号机的显示行车，也可凭机车信号或列车运行控制的车载信号行车；站间能实现列车追踪；
办理发车进路时自动办理闭塞手续保证列车按照空间间隔制运行的技术方法用
信号或凭证来实现。

目前，自动闭塞一般适用于列车最高运行速度在 160km ／h 及以下，它可分为三显示自动闭塞、四显示自动闭塞和多信息自动闭塞。

三显示自动闭塞就是通过信号机具有 3 种显示，能预告列车前方两个闭塞分区状
态的自动闭塞。

其特征通过信号机具有 3 种显示；能预告列车前方两个闭塞
分区状态；分为两个速度等级，一个闭塞分区的长度满足从规定速度到零的制
动距离。

四显示自动闭塞就是通过信号机具有 4 种显示，能预告列车前方 3 个
闭塞分区状态的自动闭塞。

其通过信号机具有 4 种显示；能预告列车前方 3
个闭塞分区状态；分为 3 个速度等级，两个闭塞多信息自动闭塞也称多显示自动闭塞，是对四显示及以上自动闭塞的统称。

多于四显示时，往往L ectureCourse地面通过信号机不具备多显示的条件，而以机车信号显示为主。

2 列控系统中的闭塞分类列车运行自动控制系统（简称列控系统）是保汪列车
按照空间间隔控制运行的技术方法，是靠控制列车运行速度的方式来实现。

运
行列车间必须保持的空间间隔首先是满足列车制动距离的需要，考虑适当的安
全余量和确认信号时间内的运行距离。

所以，根据列控系统采取的不同控制模式会产生不同的闭塞制式。

列车间的追踪运行间隔越小，运输能力就越大。

列控系统是在自动闭塞基础上发展起来的，早期的列控系统采用固定闭塞方式，仍保留闭塞分区的概念；先进的列控系统采用移动闭塞方式，扬弃了
闭塞分区的概念，使列车问的追踪运行间隔更小。

列控系统采用的闭塞制式可
分为固定闭塞和移动闭塞两大类。

为了更精确地表达系统的技术特征，又习
惯于把列控系统采用的闭塞制式细分为 3 类：固定闭塞、准移动闭塞（含
虚拟闭塞）和移动闭塞。

2.1固定闭塞列控系统采取分级速度控制模式时，采
用固定闭塞方式。

运行列车间的空间间隔是若干个闭塞分区，闭塞分区的长
度依划分的速度等级而定，每一闭塞分区的长度要满足一个速度等级制动距离
的要求。

一般情况下，闭塞分区是用轨道电路或计轴装置来划分，具有列车
定位和轨道占用的检查功能。

固定闭塞列控系统的追踪目标点为前行列车所
占用闭塞分区的始端，后行列车从最高速度开始制动的计算点为要求开始减速
的闭塞分区的始端，这两个点都是固定的，空间间隔的长度也是固定的，
所以称为固定闭塞。

当列控系统采用滞后型阶梯式控制模式时，需要增加一个闭塞分区作保护区段，运行列车间的空间间隔大一点；当列控系统采用曲线
式分级速度控制模式时，不需要增加一个闭塞分区作保护区段。

如图 l 、2
所示。

1—卜——一 l图1滞后型阶梯式分级速度控制模式 ________J==j -] —+ —L 、Il 图2滞后型曲线式分级速度控制模式 2.2 准移动闭塞列控系统采取目标
一距离控制模式时，采用准移动闭塞方式。

目标一距离控制模式根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线，采用一次制动方式。

目标
点是前行列车或限速点所占用闭塞分区的始端，目标速度是目标点的限速值，目标距离是本列车至目标点的距离。

本列车从最高速开始制动的计算点是根据
目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定。

目标点相对固定，不依前行列车在同一闭塞分区内走行而变化，在前行列车出清原占用闭塞分区时，
目标点前移一个闭塞分区，本列车的制动曲线随着目标点的移动而发生跳变。

本列车制动曲线的起始点随线路参数和列车本身性能不同而变化，空间间隔的长度不固定。

一般情况下，闭塞分区是用轨道电路或计轴装置来划分的，它具有列车定位和轨道占用的检查功能，由于采用了一次制动方式不需设定速度等级，闭塞分区的长度可以等长。

由于目标点是前行列车所占用闭塞分区的始端，所以，闭塞分区的长度在一定程度上也会影响列车的追踪运行间隔。

由于要与移动闭塞相区别，所以称为准移动闭塞。

如图 3 所示。

坚旦一 ___ _____J；L__+____ 一；L____ 一 }1 —
十、、1图3准移动闭塞的控制模式虚拟闭塞是准移动闭塞的一种特殊方式，它不设轨道占用检查设备，采取无线定位方式（或轨道电缆定位方式）来实现列车定位和轨道占用的检查功能，闭塞分区以计算机技术虚拟设定。

2.3 移动闭塞移动闭塞方式的列控系统采取目标一距离控制模式。

目标一距离控制模式根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线，采用一次制动方式。

移动闭塞的追踪目标点是前行列车的尾部留有一定的安全距离），后行列车从最高速度开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车 No.4傅世善：铁路信号基础知识（第三讲） 65 ectureCourse号显示为主。

2列控系统中的闭塞分类列车运行自动控制系统（简称列控系统）是保汪列车按照空间间隔控制运行的技术方法，是靠控制列车运行速度的方式来实现。

运行列车间必须保持的空间间隔首先是满足列车制动距离的需要，考虑适当的安全余量和确认信号时间内的运行距离。

所以，根据列控系统采取的不同控制模式会产生不同的闭塞制式。

列车间的追踪运行间隔越小，运输能力就越大。

列控系统是在自动闭塞基础上发展起来的，早期的列控系统采用固定闭塞方式，仍保留闭塞分区的概念；先进的列控系统采用移动闭塞方式，扬弃了闭塞分区的概念，使列车问的追踪运行间隔更小。

列控系统采用的闭塞制式可分为固定闭塞和移动闭塞两大类。

为了更精确地表达系统的技术特征，又习惯于把列控系统采用的闭塞制式细分为 3 类：固定闭塞、准移动闭塞（含虚拟闭塞）和移动闭塞。

2.1列控系统采取分级速度控制模式时，采用固定闭塞方式。

运行列车间的空间间隔是若干个闭塞分区，闭塞分区的长度依划分的速度等级而定，每一闭塞分区的长度要满足一个速度等级制动距离的要求。

一般情况下，闭塞分区是用轨道电路或计轴装置来划分，具有列车定位和轨道占用的检查功能。

固定闭塞列控系统的追踪目标点为前行列车所占用闭塞分区的始端，后行列车从最高速度开始制动的计算点为要求开始减速的闭塞分区的始端，这两
个点都是固定的，空间间隔的长度也是固定的，所以称为固定闭塞。

当列控系统采用滞后型阶梯式控制模式时，需要增加一个闭塞分区作保护区段，运行列车间的空间间隔大一点；当列控系统采用曲线式分级速度控制模式时，不需要增加一个闭塞分区作保护区段。

如图 l 、2所示。

_____J==j - ]—+—L、I 图2 2.2准移动闭塞列控系统采取目标一距离控制模式时，采用准移动闭塞方式。

目标一距离控制模式根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线，采用一次制动方式。

目标速度是目标点的限速值，目标距离是本列车至目标点的距离。

本列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定。

目标点相对固定，不依前行列车在同一闭塞分区内走行而变化，在前行列车出清原占用闭塞分区时，目标点前移一个闭塞分区，本列车的制动曲线随着目标点的移动而发生跳变。

本列车制动曲线的起始点随线路参数和列车本身性能不同而变化，一般情况下，闭塞分区是用轨道电路或计轴装置来划分的，它具有列车定位和轨道占用的检查功能，由于采用了一次制动方式不需设定速度等级，闭塞分区的长度可以等长。

由于目标点是前行列车所占用闭塞分区的始端，所以，闭塞分区的长度在一定程度上也会影响列车的追踪运行间隔。

由于要与移动闭塞相区别，所以称为准移动闭塞。

如图 3虚拟闭塞是准移动闭塞的一种特殊方式，它不设轨道占用检查设备，采取无线定位方式（或轨道电缆定位方式）来实现列车定位和轨道占用的检查功能， 2.3移动闭塞移动闭塞方式的列控系统采取目标一距离控制目标一距离控制模式根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线，采用一次制动方式。

移动闭塞的追踪目标点是前行列车的尾部留有一定的安全距离），后行列车从最高速度开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车Lecture Course本身的性能计算决定。

目标点是前行列：， }i 的尾部（留有一定的安全距离），与前行列车的走行速度有关，随时变化，而制
动曲线的起始点随线路参数和列车本身性能不同而变化，列车间的空间间隔长度不固定，所以称为移动 I 刹塞。

其追踪运行间隔要比准移动闭塞更小一些。

移动闭塞一般采用无线通信和无线定位技术来实现。

女 llI4<14所示。

dlLi砸是。

广1 — r 叫、-1 图4移动闭塞的控制模式 2.4列控系统控制模式与闭
塞的归纳列控系统的控制模式与闭塞归纳如表 1 所示。

表1列控系统控制模式与闭塞归纳表┏ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ┳ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ┳ ━ ━
━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ┳ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ┓ ┃控制模式┃分级速度
lJ 标一距离┃ ┃ ┣ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ╋ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ╋
━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━━ ━ ━ ╋ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ┫ ┃制动模式台阶式
分段曲线式· 次连续式┃ ┃ ┣ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ╋ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━
━ ━ ━ ━ ╋ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ╋ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ┫ ┃ ┃ ┃┃ ┃ ┃闭塞制式┃ ┃┃ ┃ ┃ ┣ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ┫ ┃ ┃ ┃ ┃虚拟l 卅塞┃ ┃ ┣ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ╋ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ╋ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ╋ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ┫ ┃ ┃ ┃ ┃无线通信多信息轨道电路+ 点数字轨道电路；或多路轨道电路+ 点式设备屯是主甏道，乜缆车地
信息传输式设备信息轨道电路+ 点式┃ ┃ ┃ ┃ ┃设备┃ ┃ ┃ ┣ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ╋ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ╋ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ╋ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ┫ ┃ ┃ ┃无线定他无线定位轨道占用检查轨道电路轨道电路或
计轴设备应答器成答器┃ ┣ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ╋ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ╋ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ╋ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ┫ ┃制动模式图示产、二∑ [)┃ ┃ ┣ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ╋ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ╋ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ╋ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ┫ ┃ ┃双红灯防护，有一保无保护区段（设为对始点可变，始点与 H 标． I 『变，列车运行间隔┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃护区段，大干I。

照值L ）小于L更小于L┃ ┗ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ┻ ━ ━
━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ┻ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ┻ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ━ ┛ 3分析与总结从以上对闭塞分类及定义的分析与回顾，可以发现随着技术的发展，有一些基本概念和原则、分类和定义还是应该及时
总结和修正。

例如，自动闭塞定义：自动闭塞就是根据列车运行及有关闭塞
分区状态自动变换信号显示，而司机凭信号行车的闭塞方法。

其定义中的概
念和原则还可以适用于列控系统中的固定闭塞，对准移动闭塞和移动闭塞就
不适用。

应该说自动闭塞这名称还是可以涵盖准移动闭塞和移动闭塞，但自动闭塞定义不能涌盖准移动闭塞和移动闭塞。

对此有两个处理办法：一是修正或扩大自动闭塞的定义，例如，把自动闭塞定义修改为：自动闭塞就是采用
技术手段来保持必要的列车运行间隔，实现列车追踪运行的闭塞方法；二是尊
重历史，定义是标准，是共同的认识并批准过的，修改标准需要时间和手续，也许原自动闭塞定义可不必修改，只要分清概念，把准移动闭塞和移动闭塞另行！ J1类。

笔者过去也曾把准移动闭塞和移动闭塞归入“列控系统中自动闭塞” ，本文改为在没有修改标准前还是尊重标准。

所以本着尊重历史、尊重标准的原则，重在分清概念。

速差式信号显示的概念也仅适用到同定闭塞，对
准移动闭塞和移动闭塞不再适用。

叮以说准移动闭塞和移动例塞已经进入了一个新的高度，需要更新概念。

试把列控系统、闭塞制式、信号显示等关联用表格表达，如表 2 所示。

表2列控系统、闭塞制式、信号显示关系———站
I@ 压一——币丽覆_闭塞人类现自动闭≤ 定Xf1 百现自动I ．才 J 摩定义浦盖ir蛹盖简易式分级速度控制H标距离列控模式闻定i 羽宋准移动闭塞和移动闭塞
注路式成，信 t ，∽求孳篓蠢拳毒雾逮芹式 II 标一距离模式速茇武‘（未完待续）（收稿日期： 2009-03-25 ）铁路通亿信号¨堆技术(RSCE) 2009年8
月本身的性能计算决定。

目标点是前行列：， }i 的尾部（留有一定的安全距离），与前行列车的走行速度有关，随时变化，而制动曲线的起始点随线路
参数和列车本身性能不同而变化，列车间的空间间隔长度不固定，所以称为移动 I 刹塞。

其追踪运行间隔要比准移动闭塞更小一些。

移动闭塞一般采用无线通信和无线定位技术来实现。

女 llI4<14所示。

广1—r叫、-1图4┏━┳┓ lJ标一距离┣╋┫·次连续式屯是主甏道，乜缆┗┻┛从以上对闭塞分类及定义的分析与
回顾，可以发现随着技术的发展，有一些基本概念和原则、分类和定义还是应该及时总结和修正。

运行及有关闭塞分区状态自动变换信号显示，而司机凭
信号行车的闭塞方法。

其定义中的概念和原则还可以适用于列控系统中的固定闭塞，对准移动闭塞和移动闭塞就不适用。

应该说自动闭塞这名称还是可以涵
盖准移动闭塞和移动闭塞，但自动闭塞定义不能涌盖准移动闭塞和移动闭塞。

对此有两个处理办法：一是修正或扩大自动闭塞的定义，例如，把自动闭塞
定义修改为：自动闭塞就是采用技术手段来保持必要的列车运行间隔，实现列车追踪运行的闭塞方法；二是尊重历史，定义是标准，是共同的认识并批准过的，修改标准需要时间和手续，也许原自动闭塞定义可不必修改，只要分清概念，把准移动闭塞和移动闭塞另行！ J1类。

笔者过去也曾把准移动闭塞和移动
闭塞归入本文改为在没有修改标准前还是尊重标准。

所以本着尊重历史、尊重
标准的原则，重在分清概念。

速差式信号显示的概念也仅适用到同定闭塞，对准移动闭塞和移动闭塞不再适用。

叮以说准移动闭塞和移动例塞已经进入了一
个新的高度，站I@压一——现自动I ．才J摩定义浦盖 ir简易式分级速度控制
H标距离信t∽求孳篓蠢拳毒雾逮芹式 II标一距离模式速茇武未完待续）
【文献来源】https:///academic-journal-cn_railway-signalling-communication-engineering_thesis/0201225043465.html
【相关文献】
1.铁路信号基础知识第三讲准移动闭塞的选择 [J], 傅世善
2.铁路信号基础知识第二讲信号显示制度的基本概念 [J], 傅世善
3.铁路信号基础知识第五讲列控系统的基本概念 [J], 傅世善
4.铁路信号基础知识第七讲列控系统的基本概念 [J], 傅世善
5.铁路信号基础知识第六讲提速高速促进铁路信号理念的变化 [J], 傅世善。