01地铁换乘行为及换乘站布置选型

客流关系非常复杂， 换乘空间影响着人们的行为， 限 定或引导着行为的发生。以人的行为作为研究的起 点， 有助于准确有效地组织换乘空间中的人流， 形成 高效便捷的换乘 模 式， 这对于地铁换乘空间的人性 化设计是非常必要的。 1 . 1 换乘人流的心态特征 地铁人流量随时间的变化有固定的波峰、 波谷。 在列车到站时， 特别是多条线路的列车到站时， 人流 量大大增加。换乘旅客的行为习性， 如快速走、 右侧 通行、 抄 近 路、 识 途 性、 向 光 性， 从 众 性 等， 对于安排 和组织换乘车站的交通系统都有一定影响。旅客乘 用自动扶梯或走楼梯前， 因人流需进行渠化整理、 辨 识方位、 确定目标， 在 垂 直 交 通 上 下 端 出 入 口 处， 特 别是站厅层， 经常会造成人员的混乱与滞留。 地 铁 车 站 由 于 大 部 分 或 全 部 被 设 在 地 下， 其造 成的低可视性使得人们无法根据对地面建筑的经验 来理解地下建筑的内部。同时又由于地下空间的封 闭性， 无法引入自然光线和自然景观， 无法利用日光 的变化和气候的 变 迁 等 形 成 时 间 概 念， 很容易使人 失去空间的方向感。 换乘行为追求的是效率性、 直接性、 准确性。资 料显示当地铁车站连接通道长度大于 50 m 的时 候， 地铁站台单纯的交通功能会给人带来单调乏味的感 觉， 产生一种情 绪 上 的 不 安 定 感。 参 照 香 港 地 铁 的 要求， 在 1 min 内 完 成 换 乘 不 会 使 乘 客 产 生 畏 惧 心 理。按照一般人 的 步 行 速 度， 结合车站内的拥堵情 况， 一般人可在 1 min 内走完 100 m 的距离。如能将 换乘时间是可以接受 换乘 距 离 控 制 在 60 m 以 内， 的。特别在通道换乘中采用快速电梯步道可大大加 速人的流动， 减少换乘时间。 1 . 2 必要的逗留或停滞 除了换乘流动行为， 在列车未到站时， 候车的乘 客在站台或站厅等公共空间也会产生必要的逗留或 停滞行为。候车 的 几 分 钟 内 人 流 量 小， 人员空间密 度小， 人与人之 间 的 距 离 可 以 自 我 控 制。 停 留 处 还 要具备必要的 浏 览、 问 讯 及 其 他 功 能。 人 们 不 论 在 行进过程中或候车时均能通过浏览指示牌或其他构 ・ 25 ・
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枢纽规划与设计
明确的导向系统， 在空间的规划上应注意其前后需 预留足够空间供 乘 客 使 用。 总 的 来 说， “ 十” 型换乘 是线路相交的换乘模式中人们最容易把握空间的换 乘类型。
图 3 “ L” 型换乘车站布置示意图
“ L” 型 换 乘 车 站 可 直 接 形 成 站 台 换 乘， 人们的 行为目的性较 为 明 确， 换 乘 线 明 确。 但 由 于 换 乘 客流集中在两个车站端部相交处， 换乘路线较长， 方
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换乘行为特征分析
在 地 铁 换 乘 车 站 换 乘 时 会 产 生 多 个 换 乘 方 向，
城市轨道交通 研 究
筑物等了解自己 所 在 的 方 位、 所乘线路的目的地以 及周边环境等信息。明确车站内部的空间布局及功 能流线， 对于熟知 者 而 言， 这 一 行 为 并 无 必 要； 而对 于另一类人群， 则可能会改变原先既定的行走路线， 发生转折和停 滞。 如 果 换 乘 空 间 导 向 性 明 确， 特别 是在容易形成交 叉 干 扰 的 站 厅 采 取 合 理 的 措 施， 设 计者就无需为这类行为提供太多的空间配置。 通过 分 析， 不难看出各种换乘行为的产生都与 换乘时间、 换乘 空 间 布 局 方 式 有 直 接 的 联 系。 换 乘 时间是指 乘 客 完 成 换 乘 所 占 用 衔 接 设 施 的 服 务 时 间。换乘的时间 长， 布局方式的不尽人意常常会导 致换乘空间的拥挤堵塞、 秩序混乱， 不仅会影响列车 运行， 还可能给 乘 客 造 成 负 面 心 理 影 响。 因 此 布 局 的原则应有益于节约乘客的换乘时间， 在平面和垂直 方向上都要求保证换乘空间规划布局的紧凑性、 明确 性； 为乘客提供的通道应简 短、 易 达、 方 便， 使乘客有 可能沿列车均匀分布； 换乘步行距离及换乘耗时不超 过一定的限度； 换乘站设施应适应客流的需求。
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换乘行为的类型
换乘方向与换乘点 两线交汇换 乘 时， 将 产 生 4 个 换 乘 方 向。 两 线
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换乘站的布置形式和特点
方向垂直时， 岛 - 岛换乘中的站 台 至 站 台 直 接 换 乘 的 方式， 只有一个换乘点， 由于受到两个车站站台宽度 的限制， 布置换 乘 自 动 扶 梯 的 条 件 基 本 没 有。 在 换 乘量小的时候岛 - 岛换乘可以 采 用 站 台 直 接 换 乘， 更 多的时候利用站厅进行换乘； 侧-侧 换 乘 有 四 个 换 乘 点， 每个换 乘 点 要 承 担 两 个 换 乘 方 向， 因而比较理 想； 岛 - 侧换乘 则 居 于 两 者 之 间。 两 线 平 行 时， 上下 式和同层平行式的同站台换 乘 的 形 式 也 只 能 解 决 4 个换乘方向换乘 客 流 的 问 题， 其余 4 个方向的乘客 须通过站厅去 换 乘。 连 续 换 乘 时， 由相临两座车站 来解决相同两条 线 的 换 乘 问 题， 因而可做到各方向 同站台换乘。 ! "! 换乘方式的分类 从广 义 上 讲， 换乘是乘客在各种交通方式之间 的转换， 也可以是同一种交通方式之间的换乘。 从付 费 上 分， 可分为付费区换乘和非付费区换 乘。付费区换乘一般用于使用同一种票制的各种交 通方式之间的换 乘； 非付费区换乘一般用于使用不 同票制的各种交 通 方 式 之 间 的 换 乘， 或无法实行付 ・ 26 ・
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枢纽规划与设计
地铁换乘行为及换乘站布置选型
刘学军
（铁道第四勘察设计院城市轨道交通建筑设计研究院， 武汉 ! 总建筑师） 430063 ， 摘 要 从地铁换乘行为分析入手， 分析地铁换乘车 站 内 的
换乘方向与换乘点、 换乘方式、 换乘时间等换乘行为 特 点， 换 乘行为类型。进而归纳换乘站布置形式分类， 分析了 换 乘 站 布置的基本空间关系的换乘特点和选定原则。 关键词 地铁换乘站，行为类型，车站布置， 选型 U 231 + . 4 中图分类号
按车 站 布 置 形 式 分 类， 当两线车站站台不相交 时， 车站换乘一般 采 用 通 道 换 乘； 线 路 相 交 时， 车站 有 “十” 形、 “ T” 形、 “ L” 形等基本布置方式；线路平行 时， 车站有平行或重叠等布置方式。 $ " # 换乘站相交布置 两线 路 上 下 呈 一 定 角 度 交 汇， 根据交汇的范围 可分以下几种车站布置形式。 型布置 3 . l . l “十” “十” 型布置从平面上看为两车站中间部分上下 相交， 交汇点大 约 居 车 站 中 间， 到 达 两 端 距 离 均 等， 可以形成公用站厅 （见图 l） 。 “十” 型布置的换乘车 站站台形式的组合方式灵活多样， 可采用侧 - 岛、 岛岛、 侧 - 岛 - 侧 与 侧 - 岛 - 侧、 侧 - 侧 等， 而车站的自动扶 梯以及换乘楼梯 布 置 易 受 限 制； 当车站设置在十字 路口时， 施工期 间 的 交 通 疏 解 难 度 较 大。 另 外 换 乘 车站 “十” 型布置 不 能 同 期 建 设 时， 先建车站要为另 一车站预留好施工条件， 且预留工程量较大。 环境行为学认 为， “ 十” 型换乘布置中人的空间 位置分布均匀， 换乘客流集中在车站中部， 人行路线 较短且换乘路 线 较 明 确、 简 捷。 由 于 换 乘 乘 客 必 须 经由此空间到达 站 台， 且乘客在站厅中会产生短时 的人流干扰和方 向 再 定 位 等 问 题， 因此站厅内公共 实施应避免阻碍 乘 客 通 行 路 线， 通道出入口应设置
城市轨道交 通 通 过 换 乘， 实现线路之间的人流 流通， 使得线路 由 点 线 的 连 接 升 级 为 面 的 覆 盖。 交 通建筑的基本问 题 是 流 线 和 换 乘， 换乘是地铁换乘 车站设计面临的核心问题。 换 乘 车 站 是 线 网 架 构 中 的 各 条 线 路 的 交 织 点， 乘客通过换乘点的 车 站 及 其 专 用 （或 兼 用） 设 施， 实 现了各线路之 间 的 人 流 沟 通， 达 到 换 乘 的 目 的。 换 乘节点的分布和 换 乘 方 式 的 灵 活 性， 对发挥城市轨 道交通线网的整体功能具有重要意义。对换乘节点 进行深入研究是 线 网 深 化 研 究 的 重 要 任 务， 它不仅 能为规划控制提供建议和依据， 还对线路具体走向、 换乘空间的合理利用提供建议和依据。结合地铁换 乘站中乘客的行 为 分 析， 有必要对现今换乘空间进 行分类和进行更为细致的研究。
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费区换乘的情况。 按换乘位置分类 按换 乘 位 置 分 站 台 换 乘、 站厅换乘和通道换乘 等几种方式。 l）站台换乘适用于两线车站站台相交或平行的 情况。旅客行为目的性较为明确， 换乘路线简捷， 高差 损失小， 换乘设施工程量小； 但换乘楼梯口处因人流聚 集量大往往会产生人流瓶颈， 容易发生安全事故； 在设 计时换乘楼梯宽度容易受到限制， 换乘量有限。 ）站厅 换 乘 一 般 作 为 站 台 换乘和通道换乘的 2 辅助方式。在空 间 相 对 开 阔 的 站 厅 层 进 行 换 乘， 人 们由站台层通过 垂 直 交 通 到 达 站 厅， 换乘客流较分 散， 事故隐患较小； 但换乘高差大， 且在站厅层与进、 出站客流有相互交叉干扰。 3）通道 换 乘 适 用 于 两 线 车 站 距 离 较 远 或 高 差 较大 时。其 设 置 灵 活， 适 用 面 广； 但 换 乘 路 线 长， 换 乘通道增加工 程 造 价。 当 两 线 车 站 站 台 不 相 交 时， 车站换乘一般 采 用 通 道 换 乘。 人 们 进 入 通 道 之 后， 行进方向较为明确， 行进速度则易受外界的影响， 特 别是易受其他人行进速度的影响。
Type Selections of Metro Interchange Station from Behavior Measures Liu Xuejun Abstract In this paper， the characteristics and types of interchange behavior are analyzed from interchange position，time，directions and the ways of passenger behavior . And then， the interchange station layout plans and the relations between different fundamental spaces are discussed， a series of guiding principles proposed . Key words metro interchange station，types of behavior，plan of Fourth Rail Survey & Design Institute， 430063 ， interchange station，type selection Author ’ s address Wuhan， China
图 l “十” 型换乘车站布置示意图
便性降低， 且极易形成人流瓶颈， 建议垂直交通按分 散设置， 以利于疏导人流。 “ L” 型布置的选 定 原 则： 当 客 流 分 布 不 均 匀， 或 受各种限 制 布 置 “十” 、 “ T” 型 困 难， 但能布置 “ L” 型 时采用。 “ L” 型 布 置 的 下 层 站 台 可 较 短， 以缩短乘 客的换乘时间。 ! "# 换乘站平行布置 两线 路 的 车 站 呈 平 行 布 置， 根据站厅层和站台 层的位置关系又可细分如下。 3 .2 .l 上下平行式布置 上下平行式布置从剖面上看为站厅层在各线路 的上方 （见 图 4 ） 。 它 设 置 换 乘 扶 梯 条 件 好， 车站宽 度小； 但对线路设计要求高， 线路埋置较深。 上下平行式布置通过调整 线 路 （见 图 4 （ b） ） ， 可 以实现一部分换 乘 客 流 的 同 站 台 换 乘， 它有效地缩 减了换乘时间， 换乘目的性明确； 而另一部分客流还 需通过站厅换乘， 这部分换乘客流量相对于前者较