连续梁桥-邹毅松2009
桥梁临时支座施工与验算
桥梁临时支座施工与验算摘要：桥梁施工临时结构的安全稳定性直接影响着整个施工过程的各个重点环节，更直接关系到相关的生命财产安全，本文通过实例阐述了桥梁临时支座的施工验算基本方法，为同类工程作出示范。
关键词：桥梁临时支座施工验算中图分类号：k928文献标识码： a 文章编号：1 临时支座布置本项目连续梁分别从30＃和31＃墩进行悬臂浇筑。
由于连续梁设计为球型钢支座，为了为承受墩顶0#段及其模板等重量以及悬臂施工中不平衡弯矩，能够承受中支点处设计最大不平衡弯矩39082knm和竖向支反力32159kn，需要在悬浇过程中对墩顶0＃块与墩身进行临时刚性固结。
浇筑墩帽时在墩帽顺桥向两侧，箱梁腹板处预埋ф32精轧螺纹钢，螺纹钢外套直径4cm的pvc管，单根长度为10m，墩身锚固长度2m，精轧螺纹钢两端均利用锚垫板及螺帽进行锚固。
墩帽浇筑完成后，在墩顶垫石两侧，精扎螺纹钢预埋处浇筑临时支座，每个主墩上设置4块。
临时支座采用c50混凝土，临时支座中心布置位置顺桥向距离墩中心线1.6m，横桥向距离墩中心线1.875m。
每条临时支座长2.95m、宽度0.6m、高度0.6m。
临时支座配置4层φ12mm 螺纹钢筋网，钢筋布置间距200mm，纵向钢筋间距165mm作为骨架，绑扎φ10圆钢用来防止混凝土局部开裂。
在边跨合拢施工完成后拆除临时支座。
2 设计检算2.1抗倾覆检算·稳定弯矩计算根据设计文件要求，悬浇过程中不平衡荷载不得超过20吨，以及临时固结结构要满足中支点处最大不平衡弯矩wsb＝39082kn-m。
按混凝土浇注各个工况进行稳定弯矩的计算表2表2 稳定弯矩表由表2知最大稳定弯矩w1=50261.12knm＞39082knm。
2.2精轧螺纹钢锚固抵抗弯矩基本参数c35混凝土设计抗压强度fc=16.7mpa；c40混凝土设计抗压强度fc=19.2mpa；c50混凝土设计抗压强度fc=23.1mpa；c40混凝土设计抗拉强度ft=1.71 mpa；ф32精扎螺纹钢截面面积a=804.25mm2；ф32精扎螺纹钢设计抗拉强度为fpy=930mpa；ф32精扎螺纹钢设计力臂:一侧精轧螺纹钢中心到另一侧临时支座中心线距离l=3.26m抗倾覆检算每根ф32精扎螺纹钢允许抗拉力为：f=930 mpa×804.25mm2=747.9kn设需要总计n根精轧螺纹钢，则：精轧螺纹钢锚固抵抗弯矩w2＝nfl；总抵抗弯矩wd=w1+w2；由wd≥mq，得wd＝nfl+w1≥最大不平衡弯矩2wsb＝2×39082kn-m；即n×747.9×3.26+50261≥78164计算得到n≥12，取16根。
V形墩连续刚构顶推合龙工艺探讨
交 通 科 技 2009年11月Transportation Science &TechnologyNov.2009收稿日期:2009208230V 形墩连续刚构顶推合龙工艺探讨倪永良(太仓市交通局 太仓 215400)摘 要 总结V 形刚构受力特点和现存问题,论述并比较了V 形刚构的2种顶推合龙工艺,指出“先顶推合龙中跨后合龙边跨”是一种较为合理的合龙方案;该方案能够更大幅度地调整主梁线形和结构内力,使结构在成桥后达到一个更为理想的状态。
结合杨林塘大桥实际工程,详细论述其顶推过程和注意事项。
关键词 桥梁结构 V 形墩 刚构 顶推合龙 现代化桥梁的建设不能只局限于满足“安全”、“经济”的要求,更要满足“美观”、“适用”的要求[1],而V 形墩连续刚构(V 形刚构)就是在这种环境下孕育而生的。
它是从基础的连续梁逐渐演变而来,是对现有T 形刚构的发展。
V 字形墩身不仅形态优美、具有创新性,而且可以减小墩顶零号块的高度,从而缩短引桥长度,实现其经济性。
可以说V 形刚构是“安全”、“经济”、“美观”、“耐久”的完美结合,在80～120m 的跨径上具有较强的竞争力[1]。
虽然V 形刚构具有以上种种优势,但目前在国内,尤其是在江苏省范围内,修建的还是相对较少,在该桥型的设计和施工中还是存有部分问题和未知。
例如:V 形墩及零号块处复杂应力分析及预应力配束问题,施工过程的高程与应力控制问题,合龙问题,以及成桥合龙后的温度影响和混凝土徐变等长期性能问题。
以上各问题彼此相对独立,又相互影响,都是在V 形刚构实践的过程中亟待解决的问题。
本文以G204国道太仓段杨林塘大桥为依托,分析并比较现有刚构合龙方案的优缺点,并介绍了杨林塘大桥的合龙工艺及过程。
1 工程概述 G204国道太仓段杨林塘大桥位于江苏省太仓市,横跨杨林塘,全长730m ,主桥为V 形墩变截面连续刚构,引桥为30m 装配式预应力混凝土连续箱梁。
如图1所示,主桥为70m +100m +70m 3跨V 形墩直腹板预应力混凝土变截面连续刚构,主跨跨中箱梁高度为2.7m ,至距V 形墩中心10m 处按二次抛物线变化至4.7m (V 形墩顶0号块箱梁高度)。
公路工程试验监理的控制与实践
甘 迪 喻 生祥 （ 广西平果县交通局；． １ ． ２广西八 程监理咨 桂工 询有限 公司）
摘要 ： 工程施Ｉ试验监理的 目标是确保Ｉ程施Ｉ质 量创优 。试验监 保养 。 公路 理在工程监理控制过程 中起着举足轻重的作用。 核 子 仪 法 受制 约 因素 较 多 ， 比试验 数量 很 大 ， 些单 位 应 用 后 对 有 关键词 ： 公路工程 试验监理 控制 认 为精 度 不 理 想 ， 别 是 半 刚 性 材 料压 实度 比灌 砂 法 明 显 偏低 。 以 特 所 高速公路工程材料的耗量巨大 ，如何合理选择经济且符合使 用 在监理工 程中 ， 一般都 不采 用核 子密度仪 ， ｏ 疋抽检试验 ， 特 ｕ 一般 采 要求的材料， 无疑是 工程经济 中应充分考虑的重要环节 。因此， 工 用灌砂法和环刀法。环刀法适用于粘性土。根据两种 方法 的比较试 在 程 建 设 的 全 过 程 中加 强筑 路 （ ） 料 质 量 的 监 理 十 分 必 要 ， 是 保 验 粘 性 土 相 差 很 小 ， 土 及 含 砾 土 灌 砂 法 比环 刀法 大 １ ～ ％ ， 桥 材 它 砂 ％ ３ 主 证 工 程 建 设高 质 量 、 高效 益 的关 键 。 试 验 、 试 数 据 不 仅 决定 着 各 类 要 原 因是 此 类 土 质 用 环 刀 本 身体 积 小 环 刀打进时造成土质松动 ， 测 另 技 术 方 案和 施 工 工 艺 可 行 与 否 ，也 决 定 着 各 单 项 工 程和 材 料 的质 量 一 不 利 之 处 是 环 刀 口容 易碰 到 砂 砾 而 损 坏 。 以在 试 验 监理 过 程 中 ， 所 状 况 ， 终 工 程 能 否得 到 验 收 ， 否得 到 计 量 和 支 付 ， 等 。 对 以上 对 于 ９ 最 能 等 针 ０区土 基 一 般 采 用 环 刀法 ， 到达 ９ ３和 ９ ５区 以上 时 采 用 灌 都 问题 ， 者 从 以 下 方面 对 公 路 试 验 监 理 如何 进 行 质 量 控 制 加 以探 讨 。 砂 法 笔 １ 试 验监 理 的 职 责 在 含 水 量 测 定 时 用 酒 精燃 烧 法容 易烧 毁 土 质 内 部 有机 含 量 ， 对 主要为监理工程师提供检查设备 ，核实承包商现场 实验 室试验 于砂土容易造成砂砾跳 出， 为准确起 见， 建议采用烘干法。 数据。 ３２ 路 面 试 验 路面 试 验 包括 底 基 层 、 底 、 层 和 透层 （ 青路 ＿ 基 粘 沥 凡涉 及 决 定 质 量 标 准 的 一切 试 验 ，现 场 监 理 人 员进 行 监 督 和 审 面） ， 面层的工程质量检验及材料试验。应按表 １表 ２所列内容进行 。 、 查 之后 ， 报监 理 工 程 师批 准 。 当 监理 工程 师认 为必 要 时 ， 可指 令 监 理 表 １ 路面工程质量检验表 实验 室进 行 对 比试 验 。 已批 ； 隹的试 验 数据 应 为 各 项 质 量 的控 制指 标 。 路耐 结构 质徽 稳验 内容 当现 场 专 业人 员对 承 包 商 提 供 的 资 料 有 疑 问 或认 为其 可 靠 性 有 戚 纂艨 密艘 、 甲糍度 弗 商 、 度 搿 宽度 沉 问题 时 ， 理 试 验 室 应 进 行 核 查 ， 提 出 正确 数 据 。 监 并 赫层 囊发 撼度 标离 强 度 ． 弯沉 １ 水泥刺碾 承 担 各 合 同段 送 交 或提 交 的抽 样 检 查 。 审查 承 包 商 的试 验 室 人 员资格和仪器、 设备情况 ， 向总监理工程 师报告 ： 并 向监理人 员提供 潮 衡 泥 凝 沥青 含 麟 、 料 级 、 实虚 ． 躲艘 、 甲 标 ㈠掰 黼 、 度 艘 ， 横坡 坡艘 ． 蛮沉 傅 试验 标 准 、 范 、 验 统 计 报 表 和 管理 试 验 统 计 报 表 。 规 试 ２ 试 验 监 理 的 工作 内容 水 泥 混 凝 抗折 抗 、 艘『 ． 建 标简 、 搿艘 ． 宽度 ＇ 横 ２１ 试 验 监 理 质 量 控 制 范 围 ． ｊ 坡艘 、 切缝顺 ： 随度 ！ 板辐般 ２１１材料试验 凡用于工程 的一切材 料（ 、 ．． 土 碎石 、 片石 、 石、 块 表 ２ 路面工程材料试 验表 砂 、 粉 、 青 、 泥 、 合 料 、 材 、 材 、 工 织 物 等 ）均 应 在 材 料 矿 沥 水 混 钢 木 土 ， 监 理 人 员 在场 的情 况 下 由承 包 商 试验 室取 样 进 行 试 验 ，并 经 现 场 监 理 人 员 和 试验 负责 人 签 字 认 可 。 ２１２标； ．． 隹试验 对于要 求承包人提供 的标准试验（ 击实试验、 集 料 级 配 试 验 、 合 料 配 合 比试 验 和 强 度 试 验 等 ）必 须 在 材 料 监 理 人 混 ， 员在场的情况下进行 ，资料经材 料监理人 员签字认可后报送监理试 验 室 备 查 ， 要 时 或监 理 工 程 师认 为 需 要 时 ， 理 试 验 室应 进行 对 比 必 监 试 验 ， 准 试 验 结 果 由监 理 工 程 师代 表 批 准 。 标 ２１３ 抽 样 试 验 一 般 分 为 任 意 抽 样和 随机 抽 样 。任 意 抽样 主要 ．． 在 工 程施 工 中进 行 ， 机 抽 样 是 在 工 程竣 工或 部 分 工 程 交 工 时 进 行 。 随 当监理 工 程 师认 为 必 要 时 ， 理 试 验 室应 派试 验 员 进 行 抽 样 试 验 ， 监 试 验 结 果应 交总 监 理 工程 师代 表 批 准 。
浅谈大跨度钢管砼连续梁拱桥拱肋混凝土顶升施工技术
浅谈大跨度钢管砼连续梁拱桥拱肋混凝土顶升施工技术摘要:本文结合某特大桥钢管拱混凝土顶升施工的实际情况，简要介绍了该连续梁桥钢管拱拱肋混凝土顶升技术，为该类施工积累了新的技术资料。
关键词：大跨度连续梁钢管拱顶升一、工程概况跨311国道特大桥跨建设路14#-17#墩（32+100+32）m钢管砼连续梁拱桥设计里程为：DK58+794.41-DK58+960.06。
在100m主跨上方采用变高度钢管砼拱肋加劲，钢管拱拱肋计算跨度为100m，拱肋中心线矢跨f/L=1/5.每道拱肋由两根钢管构成，其中上弦钢管矢跨比f/L=21.82/102=0.214，下弦钢管矢跨比为f/L=19/100=0.19，均采用二次抛物线线型。
双纵梁设置两道拱肋，拱肋之间采用空心钢管组成三道“米”字形横撑连接，每道拱肋下设13组吊杆，全桥共26组；每组吊杆纵向间距6m,端吊杆到中墩支撑线距离为14m。
每肢拱肋由两根Φ1400mm×20mm的钢管以及他们之间的腹杆及腹板构成。
上弦钢管总长度为：113.32m，顶升混凝土174.35m3,下弦钢管总长度为：104.95m，顶升方量混凝土161.47。
施工共需顶升混凝土671.65m3.二、泵送设备选型输送泵的选型：V=1.2Q/2t式中：V—输送泵的额定速度（m3/h）Q—按总方量640m3计t—混凝土的初凝时间（h），按16h计通过上面公式计算，选用额定速度不小于24m3/h的输送泵。
泵压的计算：计算依据：JGJ/T10-2011《混凝土泵送施工技术规程》（1）、水平管压力损失式中：—单位长度的沿程压力损失。
—混凝土临界泵送高度按30m，水平管道50m，总长约按80m计算。
—粘着系数，取 =（3. 0-0.10S）×102 (Pa),S为塌落度，取 S=22cm，则 =（3.0-0.10S）×102 (Pa)=80Pa—混凝土输送管直径为125mm。
—速度系数,取 =（4.0-0.10S）×102 (Pa/m/s)，则=（4.0-0.10S）×102 =180Pa—其值约0.3。
PC连续箱梁桥裂缝影响因素分析
ｄ 开挖过 程 中严 格按 编制 的施 工方 案进行 ： ） ｅ 开挖 过程 中周期性 对 桩位及 埋设 的水 准点进 ） 行观测 ，及 时掌握 桩的位 移和基 坑沉 降 ，确保 基 坑
开挖安 全稳定 ： ｆ 当 土 方 开 挖 到 相 应 支 撑 处 ，按 设 计 要 求 及 时 ）
９ Ｊ交通标 准化 ４
Ｂｄｅ Ｔｎ ｌｎｉｅｎ 桥梁与隧道工程 ｒｇ ＆ ｕｎ ｇ ｅｒ ｉ ｅＥ ｎ ｉ ｇ
ｂｒｄ ｅ ｌ ａ ｅ ｔａ ｔｒ ｒ ｉｆ ｒ ｅ ｎ ，ｃ ｕ ｅ ｎｄ ｔ ｐ ｓ ｏ ｒ ｃ ｎ ｐ ｅ ｔｅ ｓ ｄ ｃ ｎ ｒ ｔ ｘ ｇｒ ｅ ｒｄｇ ｓ ａ ｄ ｉ ｇ ｏ ｄ ｔ ｓ ｆｅ ｅ ｎ ｏ ｃ ｍｅ ｔ ａ ｓ ｓ ａ ｙ ｅ ｆ ｃ ａ ｋｓ ｉ ｒ ｓｒ ｓ ｅ ｏ ｃ ｅｅ ｂｏ ｉｄ ｒ ｂ ｉ ｅ ｎ
０ 引 言
包 括 ：有 预应力 因素 （ 向 、竖 向 、横 向 ） 纵 、箱梁 因 素（ 剪力 滞 、翘 曲 、畸变 、扭 转 ） 、荷 载 因素 （ 缩 收 徐变 、支座 沉 降 、温 度 梯 度 、动 荷 载 ） 、构造 因素
预应 力 混 凝 土 连 续 箱 梁 桥 在 广 泛 应 用 的 过 程
Ａｂｔａ ｔ ａｅ ｎ ｃａｋ ｂ ｅ ａｉ ｎ ｎｔ ｅ ｍ ｎ ａ ａ ｓ ｆ ｅｌ ｎｉｅｒ ｇｐｏ ｃ ｓｗ ｌ ａ ｓｒｃ ：Ｂ ｓｄ ｏ ｒｃ ｓｏ ｓｒ ｔ ｎ ａ ｄｆ ｉ ｌ ｅ ｔ ｎ ｌ ｉ ｏ ａ ｅ ｇ ｅｉ ｒｊ ｔ ａ ｅ ｓ ｖ ｏ ｉ ｅ ｅ ｙｓ ｒ ｎ ｎ ｅｓ ｌ
拆除： ｅ 对支 护结构 的变形 、位 移进行 精 密观测 、严 ） 格 监控 ，以便 采取切 实有效 的措施确 保结 构和 人员
连续梁桥毕业设计周记
毕业设计周记
系（部）土建工程系专业土木工程
班级土木061班姓名
题目江苏227省道三期工程罗泉大桥
指导教师：
2010年3月28日——2010年4月4日第1周
毕业设计进度情况
本周（设计单元）完成的主要工作：整体熟悉设计过程，并拟定桥梁上部结构的尺寸，计算其截面几何特性。
教师指导情况
本周指导次数：5每次时间：3小时指导情况：老师给我们讲解整个设计的思路，提供相关规范和图纸，并就疑难问题耐心解答。
教师指导情况
本周指导次数：5每次时间：3小时指导情况：老师每天定时到设计教师对在设计中遇到问题的同学进行单独辅导。
遇数，对某些参数理解不够透彻。对于换算行心轴和净轴的区别认识不够。
疑难问题的解决途径
首先自己查阅相关规范和《结构设计原理》这本书，理解不透彻的向老师和同学求助，通过老师的指导和同学们的帮助得以解决。
遇到的疑难问题
刚开始接触设计，没有相关书籍、资料查询，感觉无从下手，对设计没有整体的有步骤的认识。
疑难问题的解决途径
通过老师的解答，以及参阅相关的规范和图纸，一步步认识桥梁设计的过程和基本思路。特别是老师推荐的《连续梁桥》（邹毅松、王银辉主编）给了我很大的启发。
2010年4月5日——2010年4月11日第2周
遇到的疑难问题
由于此过程在计算中遇到的公式和上周基本相同，疑难问题类似于上周，主要集中在对参数的把握不准上。
疑难问题的解决途径
首先与上周的问题进行对比，有区别的、更加深刻的再次领悟相关规范和《结构设计原理》，遇到问题向老师和同学求助，从而得以解决。
2010年5月24日——2010年5月30日第9周
毕业设计进度情况
疑难问题的解决途径
浅谈连续梁桥悬臂浇筑施工技术
浅谈连续梁桥悬臂浇筑施工技术摘要：连续梁施工是控制箱梁运、架梁的关键环节，需组织多作业面平行施工。
桥梁沉降变形控制、现浇连续箱梁施工线形及梁的徐变上拱度控制、冬季施工等问题是桥梁施工的重、难点。
由于本文主要研究采用悬臂灌注法施工，施工中的技术重点已经一一列举，希望对此施工技术有所帮助。
关键词：连续梁桥；浇筑；悬臂1.前言预应力混凝土连续梁的桥墩与梁体是铰接的，不能抵抗弯矩，施工中设置墩、梁固结的临时支撑，待梁体跨中合拢后解除临时支撑，实现体系转换。
挂篮悬臂浇筑是以挂篮为主要施工设备，可在已张拉锚固并与墩身连成整体的梁体上移动，从桥墩对称伸臂逐段现浇梁体砼。
每段梁体的立模、绑扎钢筋、浇筑混凝土、预应力张拉都在挂篮内进行，完成本段施工后，挂篮对称向前各移动一节段。
梁体的线形和挂篮吊架变形的调整，可通过升降前吊带或预压配重的办法实现。
2.施工技术重点2.1挂篮拼装在梁面上组拼挂篮，组拼顺序为：将每只挂篮两片桁架下滑道位置抄垫平整，达到挂篮安装高度。
铺设挂篮下滑道，安装前滑板、后勾板。
安装挂篮菱形构架，安装挂篮后锚固系统，安装横联、平联。
安装前上横梁。
安装拼装好的挂篮底模平台。
安装内滑梁及内模。
安装外滑梁、前吊点，外模就位。
2.2悬浇施工在上节段上对称拼装两只挂篮并先对接好。
安装底模并进行载重试验。
卸载并安装外侧模；根据预抬值调整相应底模高程。
绑扎底板及腹板钢筋，安装预应力波纹管及竖向预应力钢筋。
安装内箱模板。
绑扎顶板钢筋，安装预应力筋波纹管，穿横向预应力束。
旋臂浇筑梁体混凝土。
预应力束张拉、管道压浆。
2.3 挂篮走行在已浇筑完的模块上向前拼接滑道。
解除挂篮后锚固。
挂篮走行至设计位置，将底模平台临时吊于外模支架或直接吊在外滑梁上，外模支架落于外滑梁；菱形桁片、内滑梁及外滑梁带着外模，底模一次走行到位。
2.4 挂篮拆除最后一段梁体张拉完成后，可拆卸挂篮。
拆卸顺序：底模→外模及支架→吊带→前、后横梁→主桁架→垫梁及走道。
连续刚构桥毕业设计开题报告
2.2.1任务书的主要内容
1．设计资料：
（1）桥址位置处水文情况：
1设计洪水频率：100年一遇，
最高通航水位：最低水位：见附图
②河床横断面：附图
③该地区气温：1月份平均4℃，7月份平均30℃；
④材料：钢材，木材，水泥满足供应；
⑤施工单位，：省级以上公路工程建设公司；
⑥桥面标高：附图。
大跨连续刚构桥主梁一般采用箱形截面，箱梁根部截面的高跨比一般为1/16~1/20，其中大部分为1/18左右，也有少数桥梁达到或低于1/20。跨中截面梁高通常为支点截面梁高的1/2.5~1/3.5，略小于连续梁的跨中梁高，这是由于连续刚构桥墩梁固结，活载作用于中跨时，与相同跨径的连续梁相比，连续刚构跨中正弯矩较小的缘故。
连续刚构桥的另一个特点是主梁保持连续，这样既保持了连续梁无伸缩缝、行车平顺的优点，又保持了T构不须设大吨位支座的优点，同时避免了连续梁（存在临时固结和体系转换）和T构（存在伸缩缝问题）两者的缺点，养护工作量小。此外，连续刚构施工稳固性好，减少或避免边跨梁端搭架合龙的难度 。
1.6 施工方法
连续刚构桥的施工方法主要有支架施工与悬臂施工两种，但随着跨径的不断加大在实际施工主要采用的悬臂施工 。
我国的连续刚构桥是在1988年开始修建，并在1990年建成了我国第一座跨径为180m的广州洛溪大桥。进入九十年代，我国相继修建了几座大跨径的连续刚构桥，如1995年建成的黄石长江大桥(162.5+3×245+162.5m)，连续长度居世界首位)，1997年建成的虎门大桥辅航道挢(150+270+150m)，97年位居世界首位)，云南省元江大桥(58+182+265+194+70m)，不断地把连续刚构桥推向新的高度 。近几年，随着西部大开发战略的实施，高等级公路在西部深沟险壑地区出现的越来越多。西部山区的地形特点多为沟深、坡陡，因此预应力混凝土结构的高墩大跨度桥梁不断涌现，它们在山区公路、铁路桥梁的应用中显示出了其跨越能力大的优越性。该类桥型必须采用柔性墩，以有效减小上部结构的内力和由温度、混凝土收缩、徐变及地震等引起的影响 。
关于对连续刚构桥0号块支架预压设计及施工的探讨
关于对连续刚构桥 0号块支架预压设计及施工的探讨摘要：文章主要以广佛肇高速公路广州段SG02合同段白坭河大桥连续刚构桥0号块施工为例，采用混凝土预制块对支架进行预压设计，模拟施工中结构荷载分布情况，通过预压设计指导预压施工，以消除支架非弹性变形和地基的不均匀沉降，同时取得支架弹性变形的参数，作为箱梁立模标高的参考，为0号块的安全顺利施工提供保障，也为其他类似工程施工提供应用参考和依据。
关键词：0号块；混凝土预制块；预压设计；同类工程1工程概况广佛肇高速公路白坭河大桥主跨起点桩号为K3+633.25，终点桩号为K3+886.25，全长253m。
主跨采用(66.5+120+66.5) m现浇连续刚构，设置单孔双向通航，大桥通航孔净宽为112.8m。
其中主桥上部结构0#块长度为12m，混凝土体积361m³，节段重量938.6t；分两次浇筑混凝土，首次浇筑底部及腹板部分，第二次浇筑顶板及翼板部分。
梁高由720cm（墩柱顶部）渐变至668.3cm（前端）；顶板厚度30cm；墩柱顶部底板厚度80cm，前端底板厚73.8cm；腹板厚80cm；墩柱顶部对应薄壁墩位置设置厚度为90cm的横隔梁，横隔梁上设有过人孔。
2支架结构图1:0#块现浇支架立面及侧面布置图图2:0#块现浇支架平面布置图0#块的施工拟采用钢管贝雷支架法施工。
钢管桩的规格为直径630mm、壁厚10mm，钢管安装在承台上，利用浇筑好的承台作基础。
桩顶设置采用3拼I45b 纵向垫梁，两侧垫梁上横向布置三组贝雷梁，每组由三排贝雷片组成，并使用45cm花窗连成一个整体。
纵向分配梁采用I25b，底模采用组合钢模板，使用桁架调整0#块底板的高度。
作业平台铺设1.5cm厚竹胶板，并在临边侧设置1.5m 高度钢管护栏，作业平台仅用于作业使用，严禁堆载。
3支架预压待底模立好后，利用塔吊将预制块吊装至墩旁托架上。
根据预制块重量，提前计算好所需的混凝土预制块数量，然后根据均布荷载进行堆码。
路桥毕业设计参考文献
参考文献［1］姚玲森. 桥梁工程. 第二版. 北京：人民交通出版社，2008［2］徐岳，王亚君，万振江. 预应力混凝土连续梁桥设计. 第一版. 北京：人民交通出版社，2000［3］邹毅松，王银辉. 桥梁计算示例丛书—连续梁桥. 第一版. 北京：人民交通出版社，2009［4］易建国. 桥梁计算示例丛书—混凝土简支梁（板）桥. 第三版. 北京：人民交通出版社，2006［5］中交公路规划设计院. 公路桥涵设计通用规范（JTG D60—2004）. 北京：人民交通出版社，2004［6］中交公路规划设计院. 公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范（JTG D62—2004）. 北京：人民交通出版社，2004［7］中交公路规划设计院有限公司. 公路桥涵地基与基础设计规范（JTG D63—2007）.北京：人民交通出版社，2007［8］中交第一公路工程局有限公司. 公路工程施工工艺标准—桥涵（FHEC）. 第一版. 北京：人民交通出版社，2010［9］袁伦一，鲍卫刚. 《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62—2004）条文应用算例. 第一版. 北京：人民交通出版社，2005［10］毛瑞祥，程翔云. 公路桥涵设计手册—基本资料. 第一版. 北京：人民交通出版社，1993［11］江祖铭，王崇礼. 公路桥涵设计手册—墩台与基础. 第一版. 北京：人民交通出版社，2000［12］刘效尧，赵立成. 公路桥涵设计手册—梁桥（下册）. 第一版. 北京：人民交通出版社，2000［13］朱新实，刘效尧. 公路桥涵设计手册—预应力技术及材料设备. 第二版. 北京：人民交通出版社，2005［14］赵振铭，陈宝春.杆系与箱形梁桥结构分析及程序设计. 第一版. 广州：华南理工大学出版社，1997［15］石洞，石志源，黄东洲.桥梁结构电算. 第一版. 上海：同济大学出版社，1987 ［16］杨炳成.公路桥梁电算. 第二版. 北京：人民交通出版社，2000［17］于金琪. 横隔板设置对小箱梁的作用. 四川建筑，2009，第29卷1期：135-138 ［18］鲍卫刚. 桥梁承台桩基柔度的模拟. 华东公路，1992，第5期：16-17［19］张兵，常言海. 后张法预应力钢绞线引伸量计算与施工控制. 科技信息，2011，第8期：333-333［20］刘景生. 设计荷载作用下先简支后连续小箱梁桥的内力分析：西南交通大学硕士学位论文. 中国：西南交通大学，2008。
多跨连续刚构桥合龙顺序
多跨连续刚构桥合龙顺序殷任宏;安平和;冯伟琼【摘要】以六跨连续刚构桥的沮河特大桥为工程背景,分析了不同合龙顺序对多跨连续刚构桥成桥状态下主梁应力、主梁线形及主墩变形的影响.研究结果表明:连续刚构桥合龙顺序对主梁应力影响较小,对主梁线形和主墩变形影响显著.%Taking the Juhe extra-large bridge as engineering background, the influence of different closing sequence on the stress of main girder, the main girder linearity and the deformation of main pier under the condition of completion of multi-span continuous rigid frame bridge is analyzed.The results show that, the influence on closing sequence of continuous rigid frame bridge has little stress of main girder, but has significant influence on the main girder alignment and the deformation of main pier.【期刊名称】《沈阳大学学报》【年(卷),期】2017(029)001【总页数】4页(P58-61)【关键词】连续刚构桥;合龙顺序;应力;线形【作者】殷任宏;安平和;冯伟琼【作者单位】长安大学公路学院, 陕西西安 710064;长安大学公路学院, 陕西西安 710064;长安大学公路学院, 陕西西安 710064【正文语种】中文【中图分类】U448.215多跨连续刚构因其受力合理、跨越能力强、施工进度快及行车舒适等优势得到了广泛的推广应用[1-2].合龙施工是预应力刚构桥悬臂施工过程中的重要环节,而合龙顺序又是合龙施工的关键问题.一方面,先合龙的桥跨,将完成其由静定结构向超静定结构的体系转换,且随着合龙施工的推进,结构超静定次数会越来越高,采用不同的合龙顺序,结构体系转换的历程不同,导致合龙束、混凝土收缩徐变等载荷引起结构次内力和内力重分布及变形情况有差异,对成桥状态结构的内力和线形产生很大影响[3-6].另一方面,合龙顺序直接影响到施工的难易程度及各墩的施工进度安排,从而间接影响到施工工期和成本.因此,合龙顺序是施工控制的敏感因素[7-9].近十年来,有关连续刚构桥合龙顺序问题已有一些研究.刘沐宇等[10]以某七跨连续刚构桥为工程背景,分析不同合龙顺序对桥梁结构位移和应力的影响,最终选择了边跨合龙→次边跨与次中跨同时合龙→中跨合龙的合龙顺序.陈荣刚[11]以某六跨连续刚构组合梁桥为工程背景,对不同合龙顺序下成桥主梁线形、应力状态进行了比较分析,最终采用了次边跨→边跨→中跨的合龙顺序.姚志立等[12]对某五跨连续刚构桥的合龙顺序进行了研究,最终确定了先奇数跨的“小合龙”再进行偶数跨“大合龙”.但由于跨数、跨径、宽跨比等因素的影响,工程应用中亦采用不同的合龙顺序.为此,本文以210国道川口至耀州公路沮河特大桥的六跨连续刚构桥为工程背景,通过有限元数值模拟,研究该桥合理的合龙顺序,并探讨该类型桥梁合龙顺序的一般规律,为类似桥梁合龙顺序的提供参考.沮河特大桥是210国道川口至耀州段公路改扩建工程的一座特大桥梁,其主桥结构形式为预应力混凝土连续刚构体系(如图1所示),跨径组合为62.5 m+4×115m+62.5 m,三向预应力体系.桥宽12.0 m,箱梁采用单箱单室截面,顶板宽12.0 m,底板宽6.5 m,翼缘板悬臂长为2.75 m.梁高及底板厚度均按二次抛物线变化.主梁采用C55混凝土,墩身采用为C40混凝土,主桥箱梁采用悬臂浇筑法施工.沮河大桥采用桥梁结构分析软件Midas Civil建立有限元模型并进行结构仿真计算.计算单元按照施工节段进行划分,并对腹板变化处进行加密,全桥共361个节点, 353个单元(其中梁单元213个).施工阶段按照桥梁施工顺序进行定义.3.1 各合龙方案根据沮河特大桥结构特点及现场的施工状况,提出三种可行的合龙方案进行优选. 方案1 先完成边跨合龙,后完成次中跨合龙,最后完成中跨合龙.该合龙顺序是设计文件中建议的合龙顺序.方案2 边跨、次中跨及中跨一次合龙.此合龙顺序是施工单位建议的合龙顺序.方案3 先完成中跨合龙,后完成次中跨合龙,最后完成边跨合龙.此方案为比选方案. 为便于分析比较各方案的优劣性,计算模型中采用相同的载荷条件,如合龙温度(20 ℃)、合龙配重、边跨现浇以及合龙段混凝土养生时间(7 d)等,且不考虑预顶工艺.3.2 不同合龙顺序对结构成桥应力的影响对3种合龙方案成桥状态应力进行比较分析,3种方案成桥状态各梁段上、下缘应力见图3、图4.由图3应力对比图可知,3种方案主梁下缘应力变化趋势基本一致,主梁上缘正应力曲线极值点位置相同.主梁上缘应力在各墩顶取得极大值,在各跨中取得极小值,且绝大部分截面为储备压应力.方案3的应力值最大,方案2的应力值最小.3种方案相同位置处的上缘应力差值均在1.2 MPa.由图4应力对比图可知,3种方案主梁下缘应力变化趋势基本一致,主梁下缘正应力曲线极值点位置相同.主梁下缘应力在各墩顶取得极大值,在次中跨的L/4截面和次中跨的3L/4截面处取得极小值.方案3的应力值最大,方案2的应力值最小,且绝大部分截面为储备压应力.3种方案相同位置处的上缘应力差值均在1.0 MPa.3种合龙方案成桥状态截面上、下缘应力的对比结果表明,合龙顺序对成桥状态主梁正应力有影响但不显著,主梁的正应力主要取决于结构特性.3.3 不同合龙顺序对结构成桥线形的影响对3种合龙方案成桥状态竖向位移进行比较分析,3种方案成桥状态各梁段竖向位移见图5.由图5可知,3种方案主梁竖向位移的变化趋势基本一致,但位移量有较大差异.其中方案1和方案2主梁竖向位移基本相同,方案3有显著差别,最大差2.8 cm,发生在边跨0.4L.全桥位移突变基本发生在合龙段位置,边跨的位移极小值点均出现在0.4L 截面,次中跨和中跨的位移极小值点出现在3/8L或5/8L截面附近,位移极大值点出现在跨中截面.对3种合龙方案成桥状态主墩水平位移进行比较分析,3种方案成桥状态各墩水平位移见表1.由表1可知,3种合龙方案下主墩的水平位移有显著差异,但水平位移量均较小,对主墩的预偏量影响不明显.方案2各墩墩顶位移普遍较小,方案1和方案3主墩的水平位移相反,但均比方案2要大.由3种合龙方案成桥状态结构变形情况分析可知,合龙顺序对主梁线性有显著影响.3.4 合龙方案比选从分析结果可知,3种方案下主梁应力相差不大,方案2主梁和主墩的变形均较小,方案3结构变形最大;由于方案1和方案3变形较大,所设预拱度较大,增加了施工过程中的控制难度.且方案2一次合龙虽需较多的施工人员和设备,施工中协调组织工作量大,但是施工速度是最快的,不仅较其他两种方案可节省半个月时间,工期上很好满足了业主的要求,而且施工单位已有一次合龙的经验.因此,经施工、监理及业主共同商议,从结构安全、施工质量、进度及难度等方面进行比选,认为方案2是最合理的.(1) 多跨连续刚构桥的合龙顺序对主梁应力影响较小,主要取决于结构特性.因此,在施工过程中,应以线性控制为主,应力控制为辅.(2) 多跨连续刚构桥的合龙顺序对主梁线形和主墩变形有显著影响.因此,预拱度的设置必须考虑合龙顺序的影响,如果施工过程中变更合龙方案,应及时通知监控单位对预抛值做出相应调整,以满足成桥线形需要.【相关文献】[1] 邹毅松,单荣相. 连续刚构桥合龙顶推力的确定[J]. 重庆交通学院学报, 2006,25(2):12-15. (ZOU Y S, SHAN R X. The confirmation closure jacking force of continuous rigid frame bridge[J]. Journal of Chongqing Jiaotong University, 2006,25(2):12-15.)[2] 胡清和,邓江明,周水兴,等. 多跨连续刚构桥顶推合龙方案研究[J]. 中外公路, 2009,29(3):109-114. (HU Q H, DENG J Q,ZHOU S X, et al. Research of multi-span continuous rigid frame bridge jacking closure scheme[J]. Journal of China and Foreign Highway, 2009,29(3):109-114.) [3] 孙全胜,李大杰. 超长联大跨连续梁桥合龙顺序分析[J]. 世界桥梁, 2012,40(5):45-48. (SUN Q S,LI D J. Analysis of closure sequence for long unit and long span continuous girder bridge[J]. World Bridge, 2012,40(5):45-48.)[4] 冷双全,张永水. 高墩多跨连续刚构桥最优合龙顺序选择[J]. 交通科学与工程, 2012,28(3):37-41. (LENG S Q,ZHANG Y S. The optimal selection of the multiple-span continuous rigid frame bridge with high piers closure order[J]. Journal of Transport Science and Engineering, 2012,28(3):37-41.)[5] 陈秀清,裴万胜,程菊红,等. 预应力混凝土连续梁桥合龙顺序对成桥状态的影响研究[J]. 铁道建筑, 2013(12):19-21. (CHEN X Q,PEI W S,CHENG J H, et al. The research of pre-stressed concrete girder bridge closure order influence on built condition[J]. Railway Engineer, 2013(12):19-21.)[6] 王学华. 合龙顺序对高速铁路连续梁桥的影响分析[J]. 铁道标准设计, 2014,58(7):72-75. (WANG X H. The influence of different closure sequences on continuous girder bridge of high-speed railway[J]. Railway Standard Design, 2014,58(7):72-75.)[7] 陈列,徐公望. 高墩大跨预应力混凝土桥桥式方案及合龙顺序选择[J]. 桥梁建設,2005,2005(1):33-35. (CHEN L, XU G W. Selection of structural types and closure sequences for long-span and high-rise pier PC bridge[J]. Bridge Construction, 2005,2005(1):33-35.) [8] 魏瑞芬. 不同合龙顺序对高墩多跨连续刚构桥受力及变形影响分析[J]. 公路交通科技(应用技术版), 2016(3). (WEI R F. The influence analysis of different closure sequence of high pier continuous rigid frame bridge stress and deformation[J]. Highway Traffic Science and Technology, 2016(3).)[9] 李保俊. 长联多跨低墩刚构-连续梁组合梁桥合龙顺序研究[J]. 石家庄铁道大学学报(自然科学版),2016,29(2):28-32. (LI B J. Study on closure sequence of long unite and large span rigid-frame and continuous beam combination bridge with low pier[J]. Journal of Shijiazhuang Tiedao University(Natural Science), 2016,29(2):28-32.)[10] 刘沐宇,杜细春. 多跨PC刚构-连续组合梁桥的合拢次序分析[J]. 武汉理工大学学报,2007,29(6):107-110. (LIU M Y, DU X C. Analysis of closure process for PC bridges with rigid frame-continuous girders[J]. Journal of Wuhan University of Technology, 2007,29(6):107-110.)[11] 陈荣刚. 六跨连续刚构组合梁桥合龙方案研究[J]. 公路交通科技, 2014,31(7):91-96. (CHEN RG. The research of six span continuous rigid frame composite bridge closure scheme[J]. Highway Traffic Science and Technology, 2014,31(7):91-96.)[12] 姚志立,余钱华,胡惜亮,等. 矮寨连续刚构桥合龙顺序分析及过程模拟计算[J]. 公路工程, 2012,37(2):4-7. (YAO Z L,YU Q H,HU X L,et al. Closure sequence analysis and process simulation of Aizhai continuous rigid frame bridge[J]. Highway Engineering, 2012,37(2):4-7.)。
箱内悬索控制大跨径连续刚构桥的挠度
0
vdx = � ∫
l 2
P ( vx l � 2
由上可得 X点的挠度为 : vx = � v v x - � x =
3
从而 v″ = -
mg H
-
mg h p p - y″ = + H H Hmg H
Px ( l - x) 6x ( l - x) Hl l3
0
较 , 就能清楚的看出悬挂索 的竖 向刚度即为 H l 。 由于悬挂索与箱内腹板的有效连接 , 所以 悬挂索和箱 梁 具有相同的位移 ,由梁截面本身和悬 挂索共同 提供结构的 竖 向刚度 。我们知道 , 结构 位移 与结构 竖向 整体刚 度成 反比 。 而悬挂索的竖向刚度为 H l , 由于悬挂索矢跨比较小 , 所以 悬 挂索轴向力的水平分力 H较 大 , 同时又由于在连续刚构桥 梁 中 l远大于 h、 b, 所以悬挂索的竖向刚度 较大 , 能够提供给 截 面较大的刚度补充 ,从而使连续刚构 桥梁的跨 中挠度问题 得 到控制 。
3
式中的 A是与 荷载 作用的 位置和 跨径 有关 的系数 。将 上式与一般简支梁在集中荷载 P 作用下的挠度 f =
2
�和 � v v均为二次荷载 +恒载共同作用引起 的某种变 形量 (均与 H = Hm g + h 有关 ) 。 对 � v″ = mg h
=
Hmg H
积分两次可得 :
mg h 0 M + c1 x + c2 Hm g H m g
[作者简介 ]易晋 生 ( 1983 ～) ,男 ,四 川平昌 人 ,硕 士生 , 主要从事大跨径桥 梁新 技术 研究
112
四川建筑 第 2 9 卷 6 期 2 00 9. 1 2
工
混凝土连续梁梯度温度引起的效应分析
混凝土连续梁梯度温度引起的效应分析摘要：对于混凝土连续梁，由于竖向温度梯度的影响产生的挠曲变形，而使结构产生次内力，对于桥面板上同时布置沥青混凝土铺装和水泥混凝土铺装的桥梁，给出了竖向温度梯度的计算方法及其引起结构次内力效应的计算公式，并与主梁自重引起的内力进行比较，得出温度引起的次内力对结构的影响。
关键词：连续梁；温度梯度；次内力效应；自重混凝土连续梁属于超静定结构，竖向温度梯度可使结构产生次内力。
文献[1]中给出了混凝土铺装层和沥青混凝土铺装层的温度基数值，而混凝土桥梁通常采用沥青混凝土铺装层下加铺强度C40以上不小于80mm的水泥混凝土铺装，并配置钢筋网，因此研究同时布置两种铺装的温度梯度引起的次内力很有必要。
河北省某3×20m预应力混凝土连续梁，桥面宽为净9.5+2×0.50m防撞护栏。
主梁采用C50混凝土，截面形式为单箱双室（见图1）。
桥面铺装为沥青混凝土厚90mm，C50水泥混凝土铺装80mm。
图1主梁横断面（单位：mm）1正温度梯度的取值1.1不考虑混凝土铺装的温度梯度由《公路桥涵通用设计规范》第4.3.10条，正温度梯度温差基数：50mm沥青混凝土铺装层，T1=20℃，T2=6.7℃；100mm沥青混凝土铺装层，T1=14℃，T2=5.5℃；如图2（a）所示，90mm温差基数为[2]主梁顶部温度℃；℃1.2考虑混凝土铺装的温度梯度若考虑混凝土铺装层的温度的消减，则其顶部温度为15.2℃，由层厚80mm，直线内插计算得实际主梁顶部的温度为℃，如图2（b）所示。
（a）不考虑混凝土铺装（b）考虑混凝土铺装图2温度梯度（单位：mm）2温度梯度引起的次内力计算温度梯度引起的次内力用力法求解，温度梯度引起的次内力用力法求解，取基本结构和计算过程如图3所示，力法方程为；；；，当时，式中：Δ1T、Δ2T—温度梯度引起的在赘余力方向引起的相对转角；—单元梁段挠曲变形的曲率。
（2）根据温度梯度变化为两段折线，故将主梁分为两个单元面积A1和A2，见图2（a）。
高速铁路(60+108+60)m预应力混凝土连续梁桥设计
西南交通大学本科毕业设计（论文）高速铁路(60+108+60)m 预应力混凝土连续梁桥设计年级:学号:姓名:专业:指导老师:2013年 6 月院系专业年级姓名题目指导教师评语指导教师 (签章)评阅人评语评阅人 (签章) 成绩答辩委员会主任 (签章)年月毕业设计（论文）任务书班级学生姓名学号发题日期：2013年3月 4 日完成日期：2013年6月19日题目高速铁路(60+108+60)m预应力混凝土连续梁桥设计1.目的、意义培养土木工程专业本科毕业生综合应用大学所学的各门基础课和专业课知识，并结合相关设计规范，掌握桥梁设计的基本原理和方法，独立完成一座桥梁的设计工作的能力，熟悉有关设计规范的应用和相关桥梁专业计算软件的使用所做的设计工作应该满足相关规范的要求。
设计计算无误，数据表格化；文整说明简明扼要，条理清晰。
通过设计，提高学生分析问题、解决问题的能力，达到桥梁工程设计人员的初步水平，为将来走上工作岗位打下良好的基础。
2.设计基础资料(1) 设计标准：高速铁路，双线，设计速度350km/h，按ZK荷载设计；无碴轨道。
(2) 桥面布置：桥面宽度12m。
线间距5m。
建筑限界按净高为7.25m，双线净宽9.88m。
(3) 桥面线形：平面为直线，纵坡为平坡，中跨桥面跨中高程为500m。
桥面横坡：2%。
(4) 设计基准温度20°C，体系温度变化：±20°C。
(5) 基础变位：相邻墩台基础不均沉降1cm。
(6) 基本风压：500Pa。
其它基础资料见提供的附图（电子版）。
3.设计规范(1) 《铁路技术管理规程》（铁道部令第29号）(2) 《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1－2005）(3) 《铁路桥梁钢结构设计规范》（TB 10002.2-2005）(4) 《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3-2005）(5) 《铁路桥涵砼和砌体结构设计规范》（TB-10002.4-2005）(6) 《铁路桥涵地基和基础设计规范》（TB10002.5-2005）(7) 《高速铁路设计规范》（试行）(TB 10621-2009)(8) 《铁路桥涵施工技术规范》（TB10203-2002）4.材料规格(1) 主梁混凝土：C55级混凝土；(2) 主墩混凝土：C50级混凝土；(3) 预应力钢筋及锚具：预应力钢绞线：符合美国ASTM A416—97A标准，270级高强度低松弛钢绞线，其标准强度fpk=1860Mpa，Ep=1.95×105Mpa，松弛率小于0.035，用于全桥纵向预应力钢束和主桥横桥向预应力钢束及部分竖向预应力钢束。
大跨PC连续刚构桥箱梁裂缝成因与控制措施研究
分类号U448 单位代码10618密级学号106260125 硕士学位论文论文题目：大跨PC连续刚构桥箱梁裂缝成因与控制措施研究Analysis the Reasons and Control Measures of Cracksof Long-span PC Continuous Rigid-frame Bridge研究生姓名：贺华刚导师姓名、职称：钟明全教授级高工申请学位门类：工学专业名称：桥梁与隧道工程论文答辩日期： 2009 年 4月 17 日学位授予单位：重庆交通大学答辩委员会主席：周志祥评阅人：周志祥吴海军2009年4月重庆交通大学学位论文原创性声明本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果。
除文中已经注明引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的作品成果。
对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。
本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。
学位论文作者签名：日期：年月日重庆交通大学学位论文版权使用授权书本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。
本人授权重庆交通大学可以将本学位论文的全部内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。
同时授权中国科学技术信息研究所将本人学位论文收录到《中国学位论文全文数据库》，并进行信息服务（包括但不限于汇编、复制、发行、信息网络传播等），同时本人保留在其他媒体发表论文的权利。
学位论文作者签名：指导教师签名：日期：年月日日期：年月日……………………………………………………………………………………………………本人同意将本学位论文提交至中国学术期刊（光盘版）电子杂志社CNKI系列数据库中全文发布，并按《中国优秀博硕士学位论文全文数据库出版章程》规定享受相关权益。
连续梁桥-邹毅松2009
图3-9主梁构造立面与平面图〔尺寸单位:cm)
(一〕结构自重作用效应计算
1.一期自重作用效应计算本桥是采用现浇一次成桥的，施工时结构为二次超静定结构体系，采用力法求解时选取的基本体系如图3-10所示。
根据力法方程：
Su•X1+ 5,2 •X1+Aip= 0(3-1)
621•I1+522•X2+A2p= 0(3-2)
a
3000
3 200
3000
S
南6^ ^410
802一0.30%
410940
I
4
L078
■■■■■■■
__—」
r4^5.28ft1
广
1
$
I
I
I
I
I
I
I
I
c
(
I
图3-1桥跨总体布置立面图〔尺寸单位:cm)
荷载标准:公路一I级。
桥面净宽:净m+2xm护栏;桥梁布置横断面图见图3-2。
结构重要性系数:1.1。
G——结构跨中处每米结构重力，N/m;
g蓴力加速度，g=9. 81m/s2。
对于本例：
3.45xIO10x3. 765
2x3. 14x29. 62"V12. 072x26x10V9. 81冲击系数/x=〇. 176 71n/-0.015 7(适用于Hz</< 14Hz)，则：
= 0. 176 71n4. 977 - 0. 015 7 = 0. 268= 0. 365
kmpa335抗拉强度设计值admpa280抗压强度设计值mpa280材料敢度预应力混凝土yknm326沥青混凝土72knm324混凝土72knm325钢束预混凝土的弹性模量比nj无量纲6注itdc分别为钢束张拉时混凝土的抗压抗拉强度标准值本例考虑混凝土强度达到设计强度的90时开始张拉预应力钢束即混凝土强度为c45时开始张拉钢束因此尸amp
大跨径宽箱梁连续刚构桥剪力滞效应分析
大跨径宽箱梁连续刚构桥剪力滞效应分析
邹毅松;黄少雄
【期刊名称】《公路交通技术》
【年(卷),期】2007(000)004
【摘要】通过对大跨径宽箱梁连续刚构桥的研究,采用有限差分法计算自重作用下控制截面的剪力滞系数,并对箱梁的剪力滞效应进行分析,为此类桥梁设计提供依据.【总页数】3页(P58-60)
【作者】邹毅松;黄少雄
【作者单位】重庆交通大学土木建筑学院,重庆,400074;重庆交通大学土木建筑学院,重庆,400074
【正文语种】中文
【中图分类】U448.23
【相关文献】
1.大跨径连续刚构桥箱梁剪力滞效应分析 [J], 付小烦;赵鹏磊
2.宽箱梁连续刚构桥剪力滞效应研究 [J], 何立平;张涛
3.大跨径预应力砼连续刚构宽箱梁桥剪力滞效应分析 [J], 徐勇;徐素芳;钟云健;赵静波
4.大翼缘宽箱梁矮塔斜拉桥施工阶段剪力滞效应分析 [J], 陈千书;黄文龙;杨孟刚
5.薄壁宽箱梁连续刚构桥车道荷载作用下剪力滞效应研究 [J], 刘龙;邱高飞
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2009分阶段成形结构过程控制的无应力状态控制法_秦顺全
[收稿日期] 2009-08-13;修回日期 2009-08-23[作者简介] 秦顺全(1963-),男,四川德阳市人,教授级高级工程师,中铁大桥局集团总工程师,研究方向为桥梁科研、设计与施工;E-m ai:l q s q @zt m bec .co m分阶段成形结构过程控制的无应力状态控制法秦顺全(中铁大桥局集团有限公司,武汉430050)[摘要] 建立了分段成形桥梁任意施工过程的力学平衡方程,由力学平衡方程推演出分阶段施工桥梁过程控制的核心是构件单元的无应力状态量。
通过单元的无应力状态量的控制和调整解决了分阶段施工桥梁的安装计算问题;利用无应力状态量一定的前提下,内力和位移与施工过程无关的原理,实现了施工中多工序并行作业,解决了施工中临时荷载和温度影响的自动过滤问题。
[关键词] 分阶段施工桥梁;无应力长度;无应力曲率;并行作业;安装计算[中图分类号] P458 [文献标识码] A [文章编号] 1009-1742(2009)10-0072-071 问题的背景现代的大跨度桥梁,几乎均采用分阶段施工的建造方法,如拱桥的无拱架施工,连续梁(刚构)的悬臂施工,斜拉桥的施工过程更是要经历多次的体系转换才能达到最终的成桥恒载状态。
区别于在落地支架上施工的一次成形结构,分阶段成形结构的最终恒载状态是分若干阶段形成的。
分阶段施工结构的共同特点是,结构不是一次成形的,随着施工过程中结构的不断变化,结构上各部位恒载分阶段施加于不同的结构体系上(见图1)。
图1 桥梁施工中间状态与最终成桥状态F i g .1 M i d stage a nd th e la st co m p leted stage of br i dge constr uction如果桥梁在落地支架上一次成形,即先形成完整的结构,再在结构上施加荷载(恒载),桥梁成桥恒载作用下的平衡状态可由经典力学平衡方程(式(1))来描述。
[K ]{D }={P }(1)图2为施工过程计算简图。
12连续刚构桥双薄壁墩与单柱式墩结构行为对比分析 易祥军, 林 胜, 邹毅松
Eba3 h3
对双薄壁墩 ,其顺桥向抗推刚度为 :
K2
=
2
×3
E I′2
h3
=
2
×31E2bha33
=
Eba3 2 h3
K1 = 4 K2 由此可见 ,对于同样截面的桥墩 ,单柱式墩的顺桥 向抗推刚度是双薄壁墩的 4 倍 。因此 , 双薄壁墩的连 续刚构桥能有效地减小温度 、收缩徐变和顺桥向地震
的影响 。故连续刚构桥一般采用双薄壁墩而不采用单
关键词 : 连续刚构 ; 双薄壁墩 ; 单柱式墩 ; 对比分析
1 概述
2 理论分析
预应力混凝土连续刚构桥以其跨越能力大 、整体 性能强 、受力合理 、施工方便等特点 ,越来越受到广大 桥梁设计者的青睐 。目前 ,我国建成或在建跨径超过 120 m 的连续刚构桥有 50 多座 ,跨径在 240 m 以上的 连续刚构桥也有 10 多座 ,其中 1997 年竣工的主跨为 270 m 的虎门辅航道桥为国内同类桥型第一跨 。在国 外 ,连续刚构也得到了广泛的采用 ,其中挪威主跨 301 m 的 Stolma 桥为世界第一跨度连续刚构桥 。
=
2 3
ba3
= 0. 667 ba3
双薄壁墩顺桥向惯性矩为 :
收稿日期 :2005 - 11 - 03 作者简介 :易祥军 ,男 ,硕士研究生.
3 期 连续刚构桥双薄壁墩与单柱式墩结构行为对比分析 16 3
I2 = 2
ba3 12
+
ba r2
=2
×ba3 12
参考文பைடு நூலகம் :
[ 1 ] 范立础. 桥梁工程[ M ] . 北京 :人民交通出版社 ,1990. [ 2 ] 马保林. 高墩大跨连续刚构桥 [ M ] . 北京 :人民交通出版
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计算跨径32m<150m，不考虑纵向折减。
2.汽车荷载横向分布影响的增大系数计算依据邵旭东等编著的《桥梁设计与计算》中式（1-9-2):
(3-9)
式中——剪力流；
0扭率。
计算截面的抗扭惯矩/T。
根据邵旭东等编著的《桥梁设计与计算》中图1-9-4及本示例中图3-11,列代数方程组：
y-j~2qi~=0
2)二期自重作用效应计算
仍采用力法求解二次超静定的赘余力，选择支点处弯矩X1、&作为二次超静定结构的赘余力。计算公式同一期自重作用效应计算，得'=X2=-6 812. 98kN.111。表3-3为自重作用效应汇总表。
自重作用效应汇总表表3-3
类型
一期自重效应
二期0重效应
截面
弯矩（IcN•m)
剪力（kN)
-34 431.26
-6 539.83
-6 812.98
-1 294.05
左中支点（右）
-34 431.26
5 751.60
-6 812.98
1 138.08
中跨1/4
78.35
2 875.80
15.50
569.04
中跨跨中
11 581.55
0
2 291.66
0
注：以上为左边1/2桥的截面内力，右半桥与之对应。
剪力影响线同理。
按此原则得出各截面的弯矩影响线和剪力影响线，以下列出几个典型截面的弯矩和剪力影响线，见图3-13及图3-14。
2)汽车荷载效应内力计算
(二）汽车荷载作用效应计算
1.冲击系数和折减系数
1)汽车冲击系数计算（见《通规》第4. 3.2条的条文说明)结构基频：
13.6162tt/2Vmc
23.651IttI2Vm〇
基频，Hz，计算连续梁冲击力引起的正弯矩效应和剪力效应时，采用/1;计算连续梁冲击力引起的负弯矩效应时，采用/2;
计算跨径,m;
计算中跨跨中in,in7^ ^c=5-4382xl〇-8rad/(kN.m)
4G/t4x0.4x3.45x10x3. 765
本例箱梁外侧腹板的中距6 = 16. 825m,应用式(2-3)并参照图3-12中的荷载布置进行计算，计算结果如表3-4。
增大系数与横向分布系数表表3-4
跨别
车列数n
跨中的变形
混凝土弹性模量，Pa;
Ic——梁跨中截面惯性矩，m4;
mc——结构跨中处的单位长度质量，kg/m,当换算为重力计算时，其单位应为（Ns2/m2) ,mc=G/g；
G——结构跨中处每米结构重力，N/m;
g蓴力加速度，g=9. 81m/s2。
对于本例：
3.45xIO10x3. 765
2x3. 14x29. 62"V12. 072x26x10V9. 81冲击系数/x=〇. 176 71n/-0.015 7(适用于1.5Hz</< 14Hz)，则：
1施工粧基础，承台与桥墩；
2搭设支架，立模放样；
3预埋预应力波纹管，绑扎普通钢筋，浇筑混凝土；
4混凝土达到预定强度后开始张拉预应力钢束；
5拆除支架并脱模；
6二期自重作用加载，完成全桥工程。(二）桥梁结构图式该桥为预应力混凝土梁桥，跨径布置30m+32m+30m，施工方法为全桥支架现浇。桥跨
结构的计算简图如图3-4所示。
3 000 3 200
3000
—■二
X
图3-4桥跨结构的计箅简图（尺寸单位:cm)
(三）截面形式及截面尺寸拟定
(1)分孔长度为30m+32m+30m，现浇长度为29.97m+32m+29. 97m,计算长度为29. 62m+ 32m+ 29. 62m。
(2)全桥截面的梁高取为1.50m。
(3)纵向截面变化:支点处为实心截面，设置I. 5m过渡段从实心截面过渡到单箱六室截面,具体构造如图3-5所示。
弯矩（kN•m>
剪力（kN)
边左支点
0
4 244.42
0
839.85
边跨1/4
21 722. 89
1 548.35
4 298.35
306.38边跨跨中23 22来自.31-1 147.71
4 595.64
-227. 10
边跨3/4
4 507.26
-3 843.77
891.86
-760.57
左中支点（左）
fS
0.2 0.4
"0.18
"0.425 '
同理=fy=36.106
^=57=57=0~4
解方程组，得：
qx=0.221Gdq2=0.2^9G6q3=0. 246
所以，^的第一项：
r,2x0.221Gdx3. 684^2x0.2A9G0x3. 668, 2x0. 246(¾x3. 668
7 =G~ex2+g~ox2G~e
锚具:采用的锚具有YM15-16钢绞锚、AMY5-12钢绞锚类型锚具及其配套设备。
预应力管道:采用预埋金属波纹管成型。
支座:采用GJZ2500系列橡胶支座。
伸缩缝:采用SFP-160型伸缩缝。
桥面铺装:采用4cm厚的C40混凝土和8cm厚的沥青混凝土铺装。
4.施工方式
采用分段支架浇筑的方式,达到设计强度后，张拉预应力钢束并压注水泥浆，待混凝土达到预定强度后拆除支架并卸模板，再完成主梁横向接缝，最后进行防护栏及桥面铺装施工。
92.5
200
丨I725'
200
图3-6主梁变化点处撗断面构造图（尺寸单位:cm)2 125
725
罔3-7跨中处主梁横断面构造图（尺寸单位:Cm)
200.11 725
图3-8支点处主梁横断面构造图（尺寸单位:cm)
(4)主梁构造立面与平面见图3-9。
(四）毛截面几何特性计算
本桥截面为箱形截面，截面较多，可通过计算程序进行计算。理论基础采用“梯形分块法”，具体可参见本书示例一的相关部分。此处只给出计算结果，见表3-2。
= 0. 176 71n4. 977 - 0. 015 7 = 0. 268= 0. 365
用于正弯矩效应和剪力效应:I+At=I• 268;
用于负弯矩效应:1+/x= 1.365。
2)车道折减系数
由图3-2知，应按单向行驶确定车道数，去掉对应的路肩宽度后，W符合单向四车道宽度，按《通规》4.3.1条,车道横向折减系数为$=0.67。
中跨
4
0.281 8XlO_5
5.438 2x108
4.075
6.646
0.67
4.45
5
2.525
7.050
0.60
4.23
偏于安全考虑,边跨和中跨的横向分布系数均取偏大值，分别为4. 24和4.48。
5.625
jpg,1.8,丨,1.3_丨_1.8■丨_1.3,丨_1.8
F,
Fi
16.
?25
0.325,
3.主要材料
混凝土:主梁采用C50混凝土，墩身、系梁、承台采用C30混凝土，基桩采用C25水下混凝土。预应力钢绞线：采用符合ASTM-920的低松弛高强钢绞线，直径为15. 2mm,截面积为139mm2,标准强度/pk=I860MPa,弹性模量£p= 1.95X105MPa。
普通钢筋:采用符合GB1499—84标准的钢筋，直径大于等于12mm者采用HRB335热轧螺纹钢筋,直径小于12mm者采用R235热轧圆钢筋。
Pk——车道荷载中的集中荷载标准值；
——主梁内力影响线的竖标值；qv——车道荷载中的均布荷载标准值；
COi——主梁内力影响线中均布荷载所在范围的面积。
荷载影响线可以采用力法求解，具体计算可以通过Excel软件进行。影响线表示，当一个指向不变的单位集中荷载沿结构移动时，某一指定量值的变化规律。
对此，可以考虑求解在全桥各截面上分别作用单位集中力，求出在该集中力作用下各个截面的弯矩值，便得到单位集中力作用在不同截面时，某一指定截面的弯矩值。此弯矩值即为该截面的弯矩影响线在这些截面的值，在两个截面之间时，可采用线性插值。
a
3000
3 200
3000
S
南6^ ^410
802一0.30%
410940
I
4
L078
■■■■■■■
__—」
r4^5.28ft1
广
1
$
I
I
I
I
I
I
I
I
c
(
I
图3-1桥跨总体布置立面图（尺寸单位:cm)
荷载标准:公路一I级。
桥面净宽:净20.25m+2x0.50m护栏;桥梁布置横断面图见图3-2。
结构重要性系数:1.1。
118
图3-9主梁构造立面与平面图（尺寸单位:cm)
(一）结构自重作用效应计算
1.一期自重作用效应计算本桥是采用现浇一次成桥的，施工时结构为二次超静定结构体系，采用力法求解时选取的基本体系如图3-10所示。
根据力法方程：
Su•X1+ 5,2 •X1+Aip= 0(3-1)
621•I1+522•X2+A2p= 0(3-2)
合力点的偏心距e(m)
增大系数
(
车道折减系数
分布系数
饥U
(〇(m/kN)
$[rad/( kN•m)]
边跨
3
0. 296 0X10*5
5.033 7xlO-*
5.625
5.414
0.78
4.22
4
4.075
6.332
0.67