区间信号自动控制PPT课件
区间信号自动控制— 2
l闭
3.列车追踪间隔时分的计算（以三显示为例）
列车间隔三个闭塞分区 ，在绿灯下运行如图2-6（a）
I 0 . 06
3 l l 列 闭 v 平均
min
列车间隔两个闭塞分区，在黄灯下运行，如图2-6(b) ，
I=0.06(2L闭+L列)/v平均+t确 式中 t确——司机确认信号变换显示的时间，一般为 0.25min； v平均——黄灯运行下的列车平均速度，km／h。
(5)通过信号机的设置，除应满足列车牵引计算的有关规定外，
还应符合下列原则： ①通过信号机应设在闭塞分区或所间区间的分界处，不应 设在停车后可能脱钩的处所，并尽可能不设在启动困难的地 点。 ②在确定的运行时隔内按三个或四个闭塞分区排列通过信 号机时，应使列车经常在绿灯下运行。 (6)自动闭塞的通过信号机采用经常点灯方式，并能连续反映 所防护闭塞分区的空闲和占用情况。 (7)当进站或通过信号机红灯灭灯，其前一架通过信号机应自 动显示红灯。 (8)在自动闭塞区段，当闭塞分区被占用或有关轨道电路设备 失效时，防护该闭塞分区的通过信号机应自动关闭。
速度曲线的绘制和时间点的刻划 速度曲线V=f(s)是按照“列车牵引计算规程”进行计 算后作出的。得到速度曲线后，在曲线上刻划时间点， 时间点以分或半分为单位。
在曲线上刻划时间点的方法如下：
首先用透明纸绘制一等腰三角形。三角形的高表示速 度，并按照速度曲线所使用的比例尺为60km/h,即 1km/min.而其底边的长度的比例尺为1km，列车由A行至 B行时需要一分钟，当作一平行于AB的直线EF时，线段 EF同样表示列车运行了一分钟的距离。
车站信号自动控制PPT课件
14
（二） 调车进路的办理 所谓调车进路的长与短，不是指进路的长与 短，而是指进路中阻挡信号机是一架还是几 架。 短调车进路是指从始端的防护信号机开始到 下一架阻挡信号机为止的一个单元调车进路。
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例如：D3到D9，D11到IIIG，D17到D7，D13 到IG都是短调车进路。而D7到D17则为长调车 进路。
6
2.调车进路按钮的设置 每架调车信号机处设一调车按钮。调车进 路的终端没有信号机时需设一调车终端按钮。 设在控制台线路旁边，白色。
7
（三） 变通按钮的设置方法 变通进路：在进路的始端与终端之间有几条路
径时，通常把一条路径最短、道岔数最少、影 响其他进路最小的规定为基本进路，其余的路 径称为变通进路。
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选排长调车进路：一次性办理：先按压长调车 进路的始端按钮，后按压长调车进路最后终端的 终端按钮。 分段办理依次按压：先办理最远的进路，后办理 近处的进路。 即长调车进路的分段办理需由远至近分段办理。
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举例： D1—D15 D1/DA、D5/DA D3—ⅠG 一次性办理：D3/DA、D17/DA、 分 段 办 理 ： D13/DA 、 D17/DA 、 D9/DA 、 D13/DA 、
台线路中间，绿色。 进站内方带调车时再设一个调车按钮，设在控
制台线路旁边，白色。
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有通过进路时设一通过按钮，设在线路中间，绿色。 每架出站兼调车信号机设一列车按钮和一调车按钮。 出站口没有列车信号机时，设一列车终端按钮。 股道头部的调车信号机由于要做列车终端，需设一列车按钮和一
铁路信号基础课件-7区间闭塞技术PPT课件
加强设备保养
定期对设备进行保养，延长设备使 用寿命。
制定应急预案
针对可能出现的故障制定应急预案， 确保快速处理故障，保障列车运行 安全。
06
未来区间闭塞技术的发展趋势
智能化与自动化
人工智能技术应用
利用人工智能算法和机器学习技 术，实现区间闭塞的智能决策和 控制，提高列车运行效率和安全
性。
自动化设备
区间闭塞是铁路信号系统的重要组成部分，对于保障列车运行安全具有至关重要的 作用。
通过区间闭塞，可以实时监控列车的运行状态，及时发现和处理各种异常情况，避 免事故的发生。
区间闭塞提高了铁路运输的效率和可靠性，减少了列车延误和事故损失，为铁路运 输的安全、高效运行提供了有力保障。
区间闭塞的历史与发展
区间闭塞技术的历史可以追溯到20世 纪初，随着铁路运输的发展和技术的不 断进步，区间闭塞技术也在不断改进和
对于复杂路况和列车运行模式，可能需要更精确的控制策略和算法。
05
7区间闭塞系统的维护与故障处理
系统日常维护
定期检查设备运行状态
监测系统数据
包括轨道电路、信号机、应答器等设 备的状态，确保设备正常运行。
定期检查系统数据，包括列车运行情 况、信号状态等，确保数据准确无误。
保持设备清洁
定期清理设备表面灰尘、污垢，防止 设备故障。
安全防护技术
区间信号与列车运行控制系统--概述 ppt课件
机车信号 天线
应答器编程 轨道电路
VC C 1 I/O
VC C 1 DT
VC C 1 I/O
VC C 1 DT
VC C 1 DT
VC C 1 I/O
VC C 1 DT
VC C 1 I/O
VC C 1 DT
VC C 1 I/O
列控中心
联锁系统 无线闭塞控制中心
6、国外高速铁路列控系统—（4）欧洲ETCS系统
这个阶段，主要是依靠信号工的眼睛观测（传 感器），通过人控制的信号给司机传递行车命令（ 传输），由信号工控制列车间隔。列车完全由司机 驾驶，并负责列车的运行安全。
2、地面自动信号
1872年美国人鲁宾逊发明了轨道电路，实现了列车 占用钢轨线路状态自动检查。利用轨道电路检查到的列 车占用线路状态控制信号显示，出现了地面自动信号， 使地面信号显示能真实反映线路空闲状态，也就是说按 信号显示行车能够防止列车冲突事故。只有当线路在空 闲状态时，信号开放才是安全的。
区间信号自动控制
区间信号自动控制课程设计
专业：自动控制
班级：控 081
姓名：
学号：
指导教师：
兰州交通大学自动化与电气工程学院
2011 年 7月 15日
目录
1课程设计目的............................................................................................... - 1 -2课程设计的主要内容................................................................................... - 2 -3设备原理....................................................................................................... - 3 -
3.1 ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞说明 ....................................... - 3 -
3.2发送器 ................................................................................................. - 3 -
3.3接收器 ................................................................................................. - 4 -
《区间信号自动控制》课件
区间信号自动控制的基本原理
区间信号的特点
了解区间信号的特点，包括信号类型、时序和周期性。
系统组成部分
探索区间信号自动控制系统的组成部分，如传感器、控制算法和硬件设备。
工作流程
学习区间信号自动控制系统的工作流程，包括信号检测、数据处理和控制输出。
区间信号自动控制的实现
1
传感器控制技术
源自文库
探索使用传感器进行区间信号控制的技术，如光电传感器和车辆检测器。
感谢大家参与本次《区间信号自动控制》的学习，希望您能在自己的领域中运用所学知 识。
《区间信号自动控制》PPT课件
# 区间信号自动控制 ## 简介 - 什么是区间信号自动控制？ - 区间信号自动控制的基本原理 - 区间信号自动控制在生活中的应用 ## 区间信号自动控制的原理 - 区间信号的特点 - 区间信号自动控制系统的组成部分 - 区间信号自动控制系统的工作流程 ## 区间信号自动控制的实现 - 传感器控制技术 - 控制算法 - 硬件控制 ## 应用案例介绍 - 区间信号自动控制在交通安全中的应用 - 区间信号自动控制在智能家居中的应用
2
控制算法
研究不同的控制算法，如定时控制和感应控制，用于实现区间信号自动控制。
3
硬件控制
了解硬件控制技术，如控制器和执行器，用于实现区间信号自动控制。
区间信号自动控制的应用案例
区间信号自动控制-6ppt课件
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切换方式站内轨道电路电码化
二、脉动切换方式的站内电码化
脉动切换方式 指在发码过程中信号发码设备FS不是固定接入轨道电路， 而是采用脉动方式接入的，即通过相应的继电器进行控制，时而接入轨 道电路设备。其电码化的终止不需要以“列车进入下一个区段”为条件， 而是本身“空闲”条件来实现，这样就克服了“固定切换”方式电码化 在某种情况下不能自恢复的缺点，而且“脉动切换”方式要求的联锁条 件最少，特别是在旧站现有设备的条件下实施电码化，使其电码化电路 实现基本统一，便于设计、施工和维修。
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叠加方式站内轨道电路电码化 1、隔离器 • 以移频信号叠加50HZ轨道电路信号为例，隔离器有两种，CLQ—I型和GL0— Ⅱ型。 • CLQ—I型用于轨道电路发送端发码 • CLQ—Ⅱ型用于轨道电路接收端发码
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叠加方式站内轨道电路电码化
• CLQ—I型为送端隔离器，如图所示，由电容、电感、变压器组成，用于 隔离 50Hz轨道电路发送端和移频发送电路。因两者频率不同，它们对 于C1、C2的阻抗也不相同，50Hz电源不向移频发送盘传送，而只传至 轨道。反之，移频信息也不送至50Hz电源，而只送至轨道。两者互不 影响。
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站内轨道电路电码化概述
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站内轨道电路电码化概述
四、站内移频化电路组成及相关规定 在双线自动闭塞区段，站内移频化电路由四部分组成 一是转换开关电路，由传输继电器组成，用来验证轨道电路转发机车信号信息的 条件，并且控制向轨道发码及轨道电路的恢复时机。 二是信号、进路检查电路，由接车发码继电器和发车发码继电器电路构成，用以 检查列车是否冒进信号以及列车“直进”、“直出”进路，并予以记录供转换开 关电路使用。股道区段移频化时可不设该电路。 三是发码电路，由编码条件和码源移频发送盒组成，其作用是根据编码条件发出 不同的机车信号信息。 四是隔离器电路，由于站内电码化多采用叠加方式，轨道中同时传输两种信息。 隔离器的作用是保证两种信息源在传输过程中互不干扰。
区间信号自动控制-4.1
电气化区段移频自动闭塞原理
实际上两根钢轨对地的泄漏电阻不完全相等，阻抗也不等，因 此牵引电流也不等，扼流变压器两线圈上的磁通也不等，牵引电 流不平衡产生干扰电压。
国产移频自动闭塞
实验分析，电力牵引电流的能力主要集中在奇次谐波上，干扰大， 欧茨谐波能力小，干扰小，如何防止牵引电流谐波干扰采取以下三个 措施： （1）提高发送设备的频率 （2）在接收设备的前级增加带通滤波器，把载频中心频率相邻的
并联谐振:呈现高阻
电气绝缘节的绝缘原理是利用谐振来实现的。当载频确定后，选择BA1及 BA2的参数，使本区段的调谐单元对相邻区段的频率呈串联谐振，只有百分之 几欧姆的阻抗(称为“0阻抗”)，移频信号被短路；而对本区段的频率呈容抗， 与26m钢轨的电感和SVA的电感配合产生并联谐振，有2~2．51Ω的阻抗(称为 “极阻抗”)，移频信号被接收，这样，某种载频的移频信号只能限制在本区段 传送，而不能向相邻区段传送，没有机械绝缘节就像有绝缘节一样，构成了电 气隔离。 电气调谐区长26m ，是轨道电路的“死区段”，在“死区段”内失去对车 辆占用的检查。这个“死区段”对列车的正常运行没有妨碍，也不影响机车信 号的连续显示。只是短于26m 的轨道车或最外轴距短于26m 的单机正好停在调 谐区内才会造成失去检查的情况。因此，规定调谐区内禁止轻型车辆和小车停 留。
02
国产移频自动闭塞
国产移频自动闭塞
区间信号自动控制
区间信号自动控制
是区间信号闭塞、自动控制、远程控制的总称
区间：指车站之间或线路所中间的线路
闭塞：用新号、或凭证保证列车按照空间间隔制运行的技术方法，称为行车闭塞法，简称闭塞。
闭塞类型：
1、半自动闭塞：如：64d 64y 64f
2、自动站间闭塞
3、自动闭塞
三种闭塞制式的不同特点
1、半自动闭塞：
（1）以出站信号机开放的绿灯作为占用区间的凭证
（2）由继电器（17个）构成闭塞电路
（3）两站之间的区间不设轨道电路
（4）构成简单节约投资，因此使用广泛
（5）缺点—区间无轨道电路，丢车时不安全！
2、自动站间闭塞：
（1）以出站信号机开放的绿灯作为占用区间的凭证
（2）区间设有三段轨道电路—甲站JG 乙站JG 中间设一段25HG 相轨道电路
（3）发车时，只有三段轨道电路，均空闭标准发车
（4）到达时，只有三段轨道电路，均空闭才能制动取消闭塞
（5）区间也可不设轨道电路采用机轴方式-既机轴自动站间闭塞
3、自动闭塞：
（1）不需要办理闭塞手续，只须确认，空闭即可办理区间发车进路（2）区间不再是一个比赛对象，而分为若干个闭塞分区，每个闭塞分区的入口处均设有通过信号机对该闭塞分区进行防护
（3）每个闭塞分区均设有轨道电路（有绝缘、无绝缘）通过轨道作用实现自动闭塞，不需认为参与
（4）好处，增强区通过能力，下率高，缺点：投资大
第一章：半自动闭塞与自动站间闭塞
第一节：概念
半自动闭塞的基本概念：
1）由人工办理闭塞手续
2）由人工办理进站→开放出站信号机
3）由列车关闭出站信号机，并使闭塞机转入闭塞状态
半自动闭塞作用：
1）甲→乙发车，区间空闲→站同意→才能开放出站信号机
区间信号自动控制
第一章闭塞和闭塞系统认知
2. 什么是半自动闭塞？什么是自动站间闭塞？什么是自动闭塞？它们有什么不同？
半自动闭塞：是用人工来办理闭塞及开放出站信号机，而由出发列车自动关闭出站信号机并实现区间闭塞的一种闭塞方式
自动站间闭塞：在自动闭塞区段，配套计轴设备或长轨道电路，可自动地确认列车的完整到达，使区间闭塞设备自动复原，构成自动站间闭塞
自动闭塞：是根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机显示而司机凭信号行车的闭塞方法
不同：由定义可看出，半自动闭塞需要人工办理闭塞；自动站间闭塞可使区间闭塞设备自动复员但闭塞以整个区间为单位；自动闭塞则不需要人工干预，自动变换信号显示，并将区间划分为若干闭塞区间
3. 简述半自动闭塞系统的技术特征，设备组成，基本原理和技术经济效益
技术特征：①以出站信号机或线路所通过的信号机绿灯显示为列车占用区间的凭证
②办理闭塞和到达复原时人工完成的，而实现闭塞有列车自动完成，整个过程半自动
设备组成：半自动闭塞及，半自动闭塞用的轨道电路，操纵和表示设备及闭塞电源，闭塞外线（在控制电路中还包括车站的出站信号机的控制条件）
基本原理：发车站要向区间发车，必须检查区间空闲，经两车站值班员同意，办理闭塞手续后区间内才能开通，发车站的出站信号机或线路所的通过喜好及才能开放；列车进入区间够，发车站的出站信号机或线路所的通过信号机自动关闭，而且在列车未到达接车站以前，向该区间发车用的所有信号机都不得开放；列车到达接车站，由车站值班员确认列车整列到达，办理到达复原后，使两站闭塞机复原
技术经济效益：实践证明，几点半自动闭塞的经济效益很显着，具有设备简单，使用方便，维修容易，投资少，安装快等优点；从车安全程度提高，司机，车站值班员劳动条件改善，列车运行速度提高；但是，采用此技术，不能充分发挥铁路线路（尤其是双线）的通过能
区间信号与列车运行控制系统--概述 ppt课件
6、国外高速铁路列控系统—（2）法国TVM430系统
通信网络
SEI设备 车站
调度中心
SICAM
维护中心
SEI设备
车载设备控车曲线
区间
➢ 使用无绝缘数字轨道电路向列车发送行车许可； ➢ 列车制动采用司机控制优先方式。
6、 国外高速铁路列控系统—（3）德国LZB系统
车载设备
轨道电缆
S棒 轨道电缆
S棒
轨道电缆
环线 收发器
轨道电路
环线 收发器
控制中心
➢ 采用轨道电缆（交叉环线）方式传输车-地信息、使用S棒无绝缘 轨道电路实现列车占用和完整性检查；
➢ 控制中心利用车地传输的信息确定速度控制命令，传递给列车。
6、国外高速铁路列控系统—（4）欧洲ETCS系统
无线
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
制
点
动车
式
输速
信
出
息
应答器
控制中心
标准化、互联互通
通过本课程的学习，能掌握什么：
（1）明白我们所学的专业是研究什么的； （2）了解“安全”及“故障-安全”对于铁路的意义； （3）明白列车是如何安全运行的； （4）车载最核心的功能——超速防护； （5）掌握列控系统的整体结构及相互关系、各自的功能； （6）了解CTCS、城铁CBTC等应用前景广泛的列控系统； （7）能够从中找到未来就业或深造的兴趣点。
区间信号自动控制
区间信号自动控制
组员：
绪论
区间信号自动控制：是铁路区间信号、闭塞及区段自动控制、远程控制技术的总称。
区间：两个车站(或线路所）之间的铁路线路。
站区区间：相邻两站之间的区间。
所间区间：车站与线路所之间的区间。
闭塞：用信号或凭证，保证列车按照空间间隔制运行的技术。
闭塞制度分为时间间隔法和空间间隔法。
车站向区间发车条件:必须确认区间无车。
行车闭塞制式经历：
电报或电话闭塞→路签或路牌闭塞→半自动闭塞→自动闭塞的发展过程。
半自动闭塞:使用人工来办理闭塞及开放出站信号机，而由出发列车自动关闭出站信号机并实现区间闭塞的一种闭塞方式。
自动闭塞：是根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机显示而司机凭信号行车的闭塞方法。
半自动闭塞没有区间空闲检查设备，存在不安全因素。
目前我国双线多采用自动闭塞，单线多为半自动闭塞。
我国以前主要运用交流计数电码自动闭塞和极性频率脉冲自动闭塞与移频自动闭塞三种。
上述三者的共同点:可靠性不高，信息量太少，康干扰能力不够强，不能满足列车提速、增加列车密度、增大载重量和电气化的需要。
第一节
半自动闭塞概述
半自动闭塞:使用人工来办理闭塞及开放出站信号机，而由出发列车自动关闭出站信号机并实现区间闭塞的一种闭塞方式。
继电半自动闭塞是以继电电路的逻辑关系来完成两站间闭塞作用的闭塞方式。
图1-1单线半自动闭塞示意图。
在一个区间的相邻两站设一对半自动闭塞机（BB），并通过两站间的闭塞电话线连接，通过两站半自动闭塞机相互控制，保证一个区间同时只有一对列车运行。
半自动闭塞机能完成以下作用：
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四显示自动闭塞在确定的运行间隔时间内按四个闭塞分区排列通过信号 机。四显示自动闭塞每个闭塞分区的长度，应满足速差制动所需的列车制动 距离。列车运行速度超过120km/h时，紧急制动距离由两个及其以上闭塞分 区长度来保证。
自动闭塞概述
图2—2 三显示自动闭塞基本原理
自动闭塞概述
自动闭塞的基本原理 总结：通过对三显示自动闭塞基本原理的叙述，可得出以下几点结论： (1)通过信号机的显示是随着列车运行的位置而自动改变的。当显示黄灯 时，列车运行前方只有一个闭塞分区空闲；当显示绿灯时，列车运行前 方至少有两个闭塞分区空闲。 (2)通过信号机的禁止信号(红灯显示)，是利用轨道电路传送的；而其他的 显示信息可以利用轨道电路，也可利用电缆传送。对于三显示自动闭塞 必须传递三种以上的信息。 (3)若利用轨道电路传送信息，在每一个信号点处不但有接收本信号点信 息的接收设备，同时还须有向前方信号点发送信息的发送设备。
自动闭塞概述
（9）自动闭塞应有与本轨道电路信息相适应的连续式机车信号。四显示自 动闭塞必须有超速防护设备。 （10）在自动闭塞区段内，当货物列车在设于上坡道上的通过信号机前停车 后启动困难时，在该信号机上应装容许信号。但在进站信号机前方第一架通 过信号机上不得装设容许信号。 （11）自动闭塞电路及设备应满足铁路信号故障-安全原则。 （12）自动闭塞必须采用闭路式轨道电路。轨道电路应能实现一次调整。在 空闲状态下，当道碴电阻为最小标准值、钢轨阻抗为最大标准值，且交流电 源电压为最低标准值时，轨道电路设备应稳定可靠工作。当电源电压和道碴 电阻为最大标准值时，用标准分路电阻(0.06Ω)在轨道电路任意点进行分路， 接收设备应确保不工作。
①双线三显示自动闭塞区段宜采用7min或8min，有条件区间可采用6min ②采用四显示自动闭塞时，其列车追踪间隔宜采用6min或7min。 ③单线三显示自动闭塞宜采用8min。
来自百度文库 自动闭塞概述
④ 闭塞分区的划分根据实际情况可按规定的列车追踪间隔时间增加或减 少。反向运行的列车追踪间隔时间可大于正向运行的列车追踪间隔时间。 （4） 三显示自动闭塞宜在规定的列车追踪间隔时间内划分三个闭塞分区。
自动闭塞概述
自动闭塞的技术要求
(1)自动闭塞制式分为三显示和四显示两种。一般采用三显示自动闭塞，在 新建或改建铁路上，列车运行速度超过120km/h的区段应采用四显示自动 闭塞。 (2)电气化区段的双线或多线自动闭塞，运输需要时可按双方向运行设计， 其他区段的自动闭塞亦宜按双方向运行设计。
当双线按双方向运行设计时，反方向可不设通过信号机，根据机车信 号指示运行，亦可设计为自动闭塞或自动站间闭塞运行。 (3)客货列车混运的双线自动闭塞区段，列车追踪运行间隔符合下列规定：
自动闭塞概述
（5）通过信号机的设置，除应满足列车牵引计算的有关规定外，还应符合 下列原则：
(a)通过信号机应设在闭塞分区或所间区间的分界处，不应 设在停车后可 能脱钩的处所，并尽可能不设在启动困难的地点。
(b)在确定的运行时隔内按三个或四个闭塞分区排列通过信号机时，应使 列车经常在绿灯下运行。 （6）自动闭塞的通过信号机采用经常点灯方式，并能连续反映所防护闭塞 分区的空闲和占用情况。 （7）当进站或通过信号机红灯灭灯，其前一架通过信号机应自动显示红灯。 （8）在自动闭塞区段，当闭塞分区被占用或有关轨道电路设备失效时，防 护该闭塞分区的通过信号机应自动关闭。
四显示自动闭塞是在三显示自动闭塞的基础上增加一种绿黄显示。它能 预告列车运行前方三个闭塞分区的状态，列车以规定的速度越过绿黄显示后 必须减速，以使列车在抵达黄灯显示下运行时不大于规定的黄灯允许速度， 保证在显示红灯的通过信号机前停车；而对于低速、制动距离短的列车越过 绿黄显示后可不减速。由于增加了绿黄显示，就化解了上述矛盾。
自动闭塞概述
自动闭塞概述
(1)由于两站间的区间允许续行列车追踪运行，就大幅度地提高了行车密 度，显著地提高区间通过能力。 (2)由于不需要办理闭塞手续，简化了办理接发列车的程序，因此既提高 了通过能力，又大大减轻了车站值班人员的劳动强度。 (3)由于通过信号机的显示能直接反映运行前方列车所在位置以及线路的 状态，因而确保了列车在区间运行的安全。 (4)自动闭塞还能为列车运行超速防护提供连续的速度信息，构成更高层 次的列车运行控制系统，保证列车高速运行的安全。
上节重点内容回顾
1、微机计轴设备的工作原理？ 2、微机计轴设备的组成？ 3、微机控制系统的组成？
第三章 自动闭塞
01
自动闭塞概述
02
区间通过信号机的设置
第三章 自动闭塞
重点：
1、自动闭塞的定义及原理。 2、自动闭塞的分类？ 3、区间通过信号机的布置方法？
01
自动闭塞概述
自动闭塞概述
自动闭塞是根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机显示 而司机凭信号行车的闭塞方法。它将一个区间划分为若干小段，即闭塞分区， 在每个闭塞分区的起点装设通过信号机用以防护该闭塞分区。每个闭塞分区 内都装设轨道电路(或计轴器等列车检测设备)，通过轨道电路将列车和通过 信号机的显示联系起来，根据列车运行及有关闭塞分区的状态使通过信号机 的显示自动变换。
自动闭塞概述
自动闭塞的分类
⑴ 按行车组织方法 可分为单向自动闭塞和双向自动闭塞。
在单线区段，只有一条线路，既要运行上行列车，又要运行 下行列车。为了调整双方向列车的运行，在线路的两侧都要 装设通过信号机，这种自动闭塞称为单线双向自动闭塞。
单线双向自动闭塞
自动闭塞概述
在双线区段，以前一般采用列车单方向运行方式，即一条 铁路线路只允许上行列车运行，而另一条铁路线路只允许下行 列车运行。为此，对于每一条铁路线路仅在一侧装设通过信号 机，这样的自动闭塞称为双线单向自动闭塞。
自动闭塞概述
为了充分发挥铁路线路的运输能力，在双线区段的每一条 线路上都能双方向运行列车，这样的自动闭塞称为双线双向自 动闭塞，正方向设置通过信号机，反方向运行的列车是按机车 信号的显示作为行车命令的，即此时以机车信号作为主体信号。
自动闭塞概述
⑵按通过信号机的显示制式 可分为三显示自动闭塞和四显示自动闭塞。