CRH380AL型动车组受电弓工作原理浅析(可编辑修改版).

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CRH380AL型动车组受电弓工作原理浅析

摘要：CRH380A动车组，编组16列，目前运行速度300km/h，如此高的运行速度，旅客们对动车组乘坐的舒适性和安全性也提出了很高的要求。但要达到这一目标稳

定的动力输出是必不可少的，要提供稳定动力输出，高压

供电系统的稳定是基础。而提到动车组高压供电系统，就

不得不提到受电弓。

关键词：动车组；动力输出；高压供电系统；受电弓

高压供电系统是动车组关键技术之一，而受电弓的表

现直接关系到动车组高压供电系统的稳定性。在动车组的

检修过程中，对受电弓的检查和试验是相当严格的，是绝

对不能有半点失误的。任何一点失误，都有可能对动车组

的运行造成极其恶劣的影响。现在结合日常的工作，对动

车组受电弓的组成及工作原理进行简要的介绍。

一、受电弓概述

CRH380AL动车组使用的受电弓型号为DSA380，弓头长1950mm，滑板长1576mm，质量（不包括绝缘子和阀板）为117kg，其结构如下图：

图1 受电弓结构

主要参数：

（1）最小绝缘距离：≥310mm

（2）最大电流：1000A

（3）短路电流：35kA（60ms）

（4）车辆静止时最大电流：80A

（5）受电弓落弓时高度：666mm

（6）静态接触压力为80N、可调

（7）最大集电头（弓头）宽度：1950mm（+0/-

10mm）

（8）两根滑板中心线距离：约580mm

（9）滑板材料：渗金属碳

（10）弓角材料：部分绝缘

（11）最大上升时间：10s

（12）最大下降时间：10s

（13）下降310mm的最大时间：3s

受电弓的工作原理

受电弓是电力机车、电力动车组以及有轨电车等电气化铁路牵引车辆上的一种重要设备，它的作用是通过接触网吸收电能，然后将电能传输给车辆的牵引电动机，从而驱动车辆行驶。受电弓是电气化铁路牵引系统中的重要组成部分，其工作原理的稳定性和可靠性对于铁路运输的安全和高效至关重要。

受电弓的工作原理可以分为以下几个方面来详细介绍：

一、受电弓的结构和组成。

受电弓通常由受电弓主体、受电弓支架、受电弓杆、接触板、接触滑板等部件组成。受电弓主体是受电弓的主要部分，它通过受电弓支架与车体连接，能够在运行时保持与接触网的良好接触。受电弓杆是受电弓的伸缩部分，能够根据接触网的高度自动调节受电弓的位置。接触板和接触滑板则是受电弓与接触网之间的电气连接部分，能够确保电能的传输稳定和可靠。

二、受电弓的工作原理。

当电力机车或者电力动车组行驶时，受电弓通过受电弓支架保

持与接触网的接触，从而实现与接触网的电气连接。接触网上的电

能通过接触板和接触滑板传输到受电弓内部的牵引变流器中，然后

再由牵引变流器转换成适合牵引电动机使用的电能。牵引电动机接

收到电能后，就能够驱动车辆行驶。在行驶过程中，受电弓能够根

据接触网的高度自动调节受电弓的位置，确保与接触网的良好接触，从而保证电能的传输稳定和可靠。

三、受电弓的工作原理特点。

受电弓的工作原理具有以下几个特点：

1. 自动调节，受电弓能够根据接触网的高度自动调节受电弓的

位置，确保与接触网的良好接触，从而保证电能的传输稳定和可靠。

2. 高效传输，受电弓能够将接触网上的电能高效传输到车辆的

CRH380A统型动车组自动过分相原理和故障应急处置分析

成铁科技2019年第1期

CRH380A统型动车组自动过分相原理

和故障应急处置分析

1薇

王薇：成都局集团公司成都动车段助理工程师联系电话：864-85604

摘要本文对CRH380A动车组自动过分相原理和相关故障进行分析，希望能为机械师和

应急指挥在相关故障处置中提供依据，减小对运输秩序的影响。

关键词自动过分相ATP磁钢应急处置

1自动过分相工作原理

300公里等级动车组自动过分相有两种方式: ATP自动过分相和车辆自动过分相（磁钢过分相）。正常运行中优先采用ATP自动过分相，其次是车辆自动过分相。两者均不能自动过分相时，司机采用手动过分相。CRH380A型动车组使用的是GFX-3AS自动过分相系统，GFX-3AS主机位于04车和06车。GFX-3AS系统与受电弓关联，受电弓升起所在车的GFX-3AS主机处于工作状态。

如下图1（自动过分相原理图）所示，ATP/ GFX过分相选择信号（M615）为OFF时，MON屏蔽ATP过分相信号（M614）,按照GFX（M611/ M612）信号执行过分相。ATP/GFX过分相选择信号（M615）为ON时，MON屏蔽GKX过分相信号（M611/M612）,按照M614信号执行过分相。

图1自动过分相原理图

如下图2（信号传送图）所示，ATP输出M615线为过分相选择信号线，当M615输出低电平时为磁钢过分相；当M615输出高电平时为ATP过分相,ATP过分相时M615、M614为持续输出信号。M614/M615为ATP发送给中央的信号。中央将接受的信号发送至环网，各终端均可获得此信号。

受电弓工作原理

受电弓是电力机车、电力动车组和有轨电车等电气牵引车辆上

的重要部件，它的作用是通过接触网吸收电能，将电能传输给车辆

的牵引电动机，驱动车辆运行。受电弓的工作原理是基于接触网和

受电弓之间的接触和导电，下面将从接触网、受电弓结构和工作过

程等方面详细介绍受电弓的工作原理。

接触网是电气牵引车辆供电系统的重要组成部分，它一般由一

根或多根导线组成，悬挂在架空设备上，为电气牵引车辆提供电能。接触网一般由铜、铝等材料制成，具有良好的导电性能和机械强度。电气牵引车辆行驶时，受电弓通过接触网吸收电能，将电能传输给

车辆的牵引电动机，从而驱动车辆运行。

受电弓的结构一般由受电弓支架、受电弓杆、受电弓头、接触

板等部件组成。受电弓支架一般安装在电气牵引车辆的车顶上，通

过受电弓杆与受电弓头相连接，受电弓头上安装有接触板。当电气

牵引车辆行驶时，受电弓通过受电弓支架和受电弓杆与接触网保持

接触，接触板与接触网之间形成一定的接触压力，从而实现电能的

传输。

受电弓的工作原理是基于接触网和受电弓之间的接触和导电。

当电气牵引车辆行驶时，受电弓通过受电弓支架和受电弓杆与接触

网保持接触，接触板与接触网之间形成一定的接触压力，从而实现

电能的传输。接触板与接触网之间的接触面积较大，接触压力较大，能够保证良好的导电性能。受电弓通过接触网吸收电能，将电能传

输给车辆的牵引电动机，从而驱动车辆运行。

受电弓的工作过程一般分为接触、牵引和分离三个阶段。在接

触阶段，受电弓通过受电弓支架和受电弓杆与接触网保持接触，接

触板与接触网之间形成一定的接触压力，从而实现电能的传输。在

浅析CRH3型动车组受电弓工作原理及调试

摘要：CRH3型动车组受电弓是从接触网上受取电流的一种受流装置。受电弓靠滑动接触受流，是动车组与固定供电装置之间连接的环节，其性能的优劣性直接影响到动车组工作的可靠性。随着动车组运行速度的不断提高，对其受电弓性能，调试过程工作原理提出了越来越高的要求，探讨受电弓工作原理保证其性能稳定，实现动车组安全运行。

关键词：动车组；受电弓；原理；调试

A brief analysis of the working principle and debugging of pantograph of CRH3

emu

Abstract：The model CRH3 pantograph is a current receiving device from the contact network.The pantograph receives the current by sliding contact, which is the link between the emu and the fixed power supply device.With the continuous improvement of the running speed of emu, higher and higher requirements are put forward for the pantograph performance and the working principle of the debugging process.

CRH380A型动车组自动降弓故障原因分析及措施处置

圈２受电弓自动 ■ 弓故障分布统计情况２受电弓自动鼻弓原因分析２．１正常升弓２．１．１气路原理在司机室按下受电弓升弓按钮，升弓电磁阀得电动作，向动车组受电弓供应压缩空气。压缩空气首先进入受电弓气阀板，依次经过气阀板的空气过滤、压力调整、流量调节，再经过车顶空气管路、受电弓绝缘软管和受电弓底架上的空气管路的传输后’气路分成为两条支路，一条支路向受电弓升弓气囊供气，另一条支路经由ＡＤＤ阀向滑板、气阀板压力开关（ＤＳ２）供气。受电弓升弓气路原理图如图３所示。
（１）受电弓供风管受异物击打漏风；（２）碳滑板受异物击打漏风；（３）ＡＤＤ阀自身故障漏风；据不完全统计，２０１７年全路ＣＲＨ３８０Ａ型动车组自动降弓故障３３件，其中供风管遭异物击打漏风共２７件，碳滑板受异物击打漏风４件，ＡＤＤ阀自身故障嘱风２件，故障分布统计情况如图２所示。
（２）未装有受电弓视频监控装置的动车组，随车机械师按照下车检查流程下车检查，随车机械师在车下使用望远镜进行进一步检查确认。经初步检查确认受电弓外观可见部分无明显异常或超限但未能判明降弓原因时，随车机械师应立即将检查情况及前方站停车的要求报告司机，通知司机切除已降下的受电弓，换弓运行，限速Ｉ６０ｋｍ／ｈ运行至前方站。

CRH380AL动车组直流电源系统分析

摘要：对CRH380AL动车组直流电源系统工作原理、特点进行分析，结合其

特性并根据运用中的问题提出想法，对实际检修工作进行理论探讨。

关键词：直流电源系统；蓄电池；102线；103线；115线

直流电源系统是辅助电源系统的重要组成部分，主要向控制电源、蓄电池、

照明等供电。直流供电系统既是动车组的神经系统，也是动车组上所有直流负载

的保障，与旅客的舒适性和行车安全密切相关，因此作为动车组检修人员有必要

对其进行掌握。本文对CRH380AL动车组的直流电源系统的原理与特性做出分析，管窥之见以求斧正。

1、直流电源系统的原理分析

从电源系统的宏观角度看，低压直流电源系统是首要环节，它的启动才会接

通高压电，继而牵引系统、辅助系统等一系列动车组的负载才能正常工作，当

APU启动后，辅助整流器使用整流器变压器将APU的三相400V电压输出变压，通

过三相全波整流器，输出稳压DC100V，向车辆的控制电源、车厢照明、蓄电池、

插座、服务设备等供电。直流电源系统中所有的直流负载其电源来自四根主线系统，本文首先对其原理进行详细分析。

1.1、102线系统

102线系统由蓄电池提供的电源平时就成为接通的使用状态，随时为辅助电

动空气压缩机、受电弓及真空断路器等与行车相关设备提供电源。从原理图上分析，在1\2\4\7\9\11\13\15\16车的组合配电柜【直流电源2】NFB【ON】的前提下，即BatN2【ON】，蓄电池通过102A线向102线供电，102线共分9个单元1、2-3、4-5、6-7、8-9、10-11、12-13、14-15、16。

CRH380AL型动车组受电弓工作原理浅析

定的动力输出是必不可少的，要提供稳定动力输出，高压

供电系统的稳定是基础。而提到动车组高压供电系统，就

不得不提到受电弓。

关键词：动车组；动力输出；高压供电系统；受电弓

高压供电系统是动车组关键技术之一，而受电弓的表

现直接关系到动车组高压供电系统的稳定性。在动车组的

检修过程中，对受电弓的检查和试验是相当严格的，是绝

对不能有半点失误的。任何一点失误，都有可能对动车组

的运行造成极其恶劣的影响。现在结合日常的工作，对动

车组受电弓的组成及工作原理进行简要的介绍。

一、受电弓概述

CRH380AL动车组使用的受电弓型号为DSA380，弓头长1950mm，滑板长1576mm，质量（不包括绝缘子和阀板）为117kg，其结构如下图：

图1 受电弓结构

主要参数：

（1）最小绝缘距离：≥310mm

（2）最大电流：1000A

（3）短路电流：35kA（60ms）

（4）车辆静止时最大电流：80A

（5）受电弓落弓时高度：666mm

（6）静态接触压力为80N、可调

（7）最大集电头（弓头）宽度：1950mm（+0/-

10mm）

（8）两根滑板中心线距离：约580mm

（9）滑板材料：渗金属碳

（10）弓角材料：部分绝缘

（11）最大上升时间：10s

（12）最大下降时间：10s

（13）下降310mm的最大时间：3s

浅谈 CRH380BL 型动车组受电弓原理

摘要：针对CRH380BL型动车组受电弓软连线、支持绝缘子磨损断裂较为严重问题，结合受电弓结构特点和CRH380BL型动车组运行实际情况进行分析，提出了

相应的改进措施和建议，以确保动车组正常运用安全。

关键词：受电弓软连线；支持绝缘子；故障；改进措施

引言：

受电弓是动车组极其重要的电器部件，受电弓用于从接触网向电气操作的车

辆供应电流，并使集电头适应接触网系统。通过三个支承绝缘子连接到车辆。

CRH380型动车组采用SS400型单臂受电弓。单臂受电弓由

带支承绝缘子的底架

升降传动装置

框架

集电头

带有自动下降装置(ADD)的气动设备

等主要部件组成：

1 CRH380型动车组受电弓运行故障描述

受电弓是动车组极其重要的电器部件，用来把接触网25kV的电能传导给车内高压设备。经过车辆长期在线上运行，虽然受电弓具有较好的气动力模型和气流

调整装置，能有效改善受电弓的气动力稳定性，保证弓头位置稳定，整体性能基

本适应动车组运行需要。但是受电弓各软连线、支持绝缘子由于设计和材料的原因，磨损断裂较为严重（软连线、绝缘子新品使用时间分别仅为6天与18天），这些不仅造成工作量和材料成本的增加，而且还容易造成受电弓各轴承的电蚀和

绝缘距离的降低，影响受电弓的正常性能的发挥。在车辆的正常运行中，换修率

明显高于其他电器部件。

2 CRH380型动车组受电弓运行故障原因分析

2.1 接触网硬点及弓网匹配产生的交变剪切应力

接触网接触悬挂的一个重要指标就是弹性均匀，由于接触悬挂本身存在弹性

差异，如果在接触悬挂或接触线的某些部位有附加重量、偏斜的线夹和安装不良

CRH380A型动车组受电弓故障分析及处理

摘要：近些年来，高铁以其速度快，守时性高而在客运中占有重要地位。伴随着高速铁路速度的提高和新建高速铁路的开通运营以及新造动车组

的投入运行，受电弓与接触网问题日益突出。由于中国动车组的高速度和高密度，运行中的事故的发生严重影响了动车组列车的安全和正点。所以，动车组的良好的弓网接触是确保动车组高速运行的必要条件。为了保障动车组在运行过程中受电弓不出现故障，如何减少列车运行时受电弓组件的损耗，如何提高受电弓的检修质量，以及如何处理受电弓的故障，已成为当前的发展方向和维护动车组的重要问题。

关键词：高速动车组；受电弓；安全性

一、CRH380A型动车组受电弓概述

（一）CRH380A型动车组受电弓结构组成

太原动车所的CRH380A型动车组的受电弓多以TSG19A型为主。TSG19A 型受电弓为双臂式受电弓，由底架、上下臂、气囊升弓装置和弓头等组成，具有弓头重量小的特点。小的弓头质量有益于受流和适应很高的运行速度。受电弓的上下臂保证弓头相对于底架在垂直方向运动。

1．受电弓气阀板

1-过滤阀；2-两位五通电磁阀（MV5/2）；3-精密调压阀（DM3）；4-压力开关（DS3）；5-精密调压阀（DM2）；6-梭阀；7-节流阀；8-安全阀；9-压力表；10-快排电磁阀（SA）；11-压力开关（DS2）

受电弓通过空气回路控制升降弓。当司机旋动受电弓升弓旋钮时，动

车组内的升弓电磁阀得电动作，向受电弓提供压缩空气。压缩空气先进入

受电弓阀板，依次经过气阀板的空气滤清器、压力调整阀、节流阀，再经

动车受电弓工作原理

动车受电弓是一种用于供给高速动车组列车电能的设备。其工作原理基于下面的几个步骤：

1. 垂直压力：动车受电弓的安装位置通常位于列车车顶前端部分。当列车行驶时，受电弓的顶部与接触导线接触并施加垂直压力。这个压力确保了良好的接触，使电能能够传输到列车。

2. 弧形接触：受电弓的接触部分通常采用弧形设计，以适应导线的形状。这个设计可以提供更大的接触面积，提高传输效率，并减少接触点的磨损。

3. 导线接触：当受电弓接触导线后，电能从导线传输到受电弓上的接触点。受电弓通常由导电材料制成，如铜或铝，以便将电能尽快传输到列车的电气系统中。

4. 导电材料：受电弓的导电材料具有较低的电阻，以减小电能传输时的能量损耗。导电材料还需要具备足够的强度和耐磨性，以应对列车高速行驶时的振动和摩擦。

5. 自动调整：动车受电弓通常具备自动调整功能，能够自动跟踪和适应导线的位置和高度变化。例如，在列车通过曲线或高架桥时，导线的高度可能会发生变化，受电弓可以通过自动调整来保持恰当的接触。

总的来说，动车受电弓通过施加垂直压力和接触导线来实现电

能传输。这个设计能够确保电能的高效且可靠地传输，为动车组列车提供持续的动力供应。

高速动车组低温环境下受电弓无法升起故障解析

作者：刘瑞强

来源：《科学与技术》 2019年第2期

刘瑞强

中车青岛四方机车车辆股份有限公司 266100

摘要：本文通过对CRH380A（L）高速动车组低温环境下发生的受电弓偶发无法升起的故障入手，剖析低温环境下受电弓故障的深层原因，针对低温环境对受电弓升弓影响做出了展望和建议。

关键词：高速动车组；受电弓；低温环境

1.序言

CRH380A（L）高速动车组采用的受电弓为TSG19A型及DSA380型受电弓。受电弓在高速动车组中的地位毋庸置疑，它承接着将接触网的特高压电引流至高速动车组主变压器等设备的桥梁作用。一旦高速动车组在运营过程中受电弓出现问题，轻者换弓运行可能导致晚点，严重的会导致动车组无法牵引，只能等待救援。

2．受电弓原理浅析

CRH380A（L）高速动车组受电弓回路由电路及气路两部分组成。电路部分最终是要使得车下辅助空压机内升降弓用电磁阀处线圈励磁，电磁阀正常得电动作后使得气路打通。

低温环境下，最易发生异常的为受电弓气路方面。本文从一例CRH380A（L）高速动车组受电弓低温无法故障实例入手。首先检查气路：车上配电盘受电弓阀板压力值偏低，怀疑气路存在漏风点。登顶检查发现受电弓ADD阀处持续排风，初步判定为车顶ADD阀处漏风，受电弓升弓压力不足导致的受电弓无法升起。

3、原因分析

CRH380A（L）高速动车组受电弓使用的ADD阀为进口ASCO阀。ADD快排阀它分为上、下两腔。上腔与受电弓自动降弓气路（滑板、弓头风管）相通，下腔与受电弓主气路相通，上、下腔间通过膜片隔开，膜片上有连通上、下腔的导流孔。具体见图2、3。

CRH380A型动车组-主供电系统讲义

1主供电

1.1组成及原理

主供电系统主要有受电弓、真空断路器VCB、保护接地开关EGS、高压隔离开关、电缆及电缆连接器、主变压器组成。25kV电网高压首先由受电弓引入动车组，然后经过故障隔离开关接入到高压机器箱，并旁路连接了保护接地开关EGS。高压机器箱内有避雷器、真空断路器VCB、电缆接头。从高压机器箱出来的高压电直接连接到牵引变压器的原边绕组。

1.2设备布置

4号车和6号车车顶各设受电弓、保护接地开关EGS、高压隔离开关一套，2号车、4号车和6号车的车下均设高压机器箱；2、3、4、5、6号车之间的车顶上设置特高压电缆连接器。

主供电设备布置见图6-1。

电压互

图6-1主供电设备布置图

1.3主要部件结构与功能

1.3.1受电弓

时速350公里CRH380A型动车组使用的受电弓型号为TSG19A，弓头长1950mm，滑板长1576mm，质量（不包括绝缘子和阀板）为117kg，其结构如下图：

图6-2受电弓结构

当受电弓的电磁阀得电时，压缩空气也经过节流阀一路向气囊充气，同时一路向受电弓的集电头上的滑板气腔内充气；当气囊内气压达到一定压力时，受电弓开始升弓，与接触网接触集取电流。

当受电弓的电磁阀失电时，气囊中的压缩空气压力迅速减小，压缩气体由电磁阀口排向大气，受电弓靠自重落弓。

1.3.2真空断路器VCB

VCB的操作机构箱是被螺栓固定在高压设备箱上。操作机构箱内内置有空气罐，电磁阀，增幅阀，操作气缸及主操作杆等构成操作机构部，由外部信号开闭电磁阀，由此驱动增幅阀，操作气缸，主操作杆，由绝缘操作杆来开闭断路器部的构造。在断路器左右配置的真空阀，与集电子单元，及与此相连接的中间机构部构成，收纳在Ｔ字形的绝缘支持瓷瓶内。连接断路器部与操作机构部间的绝缘操作杆，在绝缘与高电压部电气的同时，传达开闭的操作力。VCB的结构图如下图6-3所示。

CRH380AL电气原理图

18.1线号、代号、符号的定义 (4)

18.2主电路（SFE1200-010-00001DY） (23)

18.3高压贯通设备电缆连接（SFE1200-010-00008DY） (26)

18.4接地电路设备连接（SFE1200-010-00009DY） (27)

18.5控制电路（SFE1200-010-00003DY） (28)

18.6逻辑运行控制（SFE1200-010-000010、11DY） (31)

18.7辅助电源电路系统图（SFE1200-010-00015DY） (45)

18.8辅助电路（SFE1200-010-00041～72DY） (48)

18.9直流电源系统图（SFE1200-010-00016、17DY） (58)

18.10受电弓控制（SFE1200-010-00012、13DY） (59)

18.11VCB控制（SFE1200-010-00005、6、7DY） (61)

18.123次电源扩展供电控制（SFE1200-010-00019、20DY） (64)

18.13BKK接通控制（SFE1200-010-00018DY） (65)

18.14设备远程控制（SFE1200-010-00021、22DY） (66)

18.15APU装置控制（SFE1200-010-00023DY） (69)

18.16列车网络控制系统图（SFE1200-010-00024DY） (70)

18.17中央控制装置、终端控制装置（SFE1200-010-00025～32DY） (71)

18.18列车网络控制光缆连接（SFE1200-010-00033DY） (73)

CRH380A型动车组受电弓升弓电路原理

（3）102线→PanUVN（【升弓】）闭合→106D线 →PanDCCS闭合→116F线→→PanDCCR得电。
②
升弓
（4）升弓继电器得电：【受电弓.VCB】空开→MCR 常开→VCBRR常开→EGSR常开→旋动受电弓升旋钮 PANUS→受电弓选择旋钮PANCGS→106Y（3车）线加压 →URO4常闭触点闭合→PanDWAR降弓辅助触点闭合 →PanIR互锁继电器触点闭合→PanUR（PanUR1）励磁触点闭合；
①
准备
1、手动升弓：
（1）VCB和EGS断开检测： 102线→PanN（从控【受电弓.VCB】）闭合→尾车从控MCRR触点闭合→从控端向 110、111线加压→VCB、EGS与受电弓上升互锁触点闭合 →VCBRR、EGSR得电触点闭合。
（2）高压隔离开关闭合：103线→PanDCN（【受电弓隔离开关】）闭合→116A线→PanCOR（受电弓未切除） →116B线→PanDCCV隔离开关电磁阀得电→隔离开关闭合。 →PanDCCS高隔限位开关闭合。
故障概述
2、升弓电磁阀故障
配属 XX 局 CRHXXXX 列动车组升 06 车受电弓运行。运行途中司机反映 06 车受电弓自动降下并停车。机械师下车检查 06 车受电弓可视部位无异常，换升 04车受电弓维持运行。库内检查 06 车辅助空气压缩机内升弓电磁阀指示灯点亮，测量电磁阀线圈阻值为 11.317MΩ（标准值8.8kΩ±10%），阻值异常。

动车组受电弓故障研究与分析

CRH5A型动车组受电弓无法升起
3、检查显示屏网络通信界面各个网络设备是否存在故障，若正常，随车机械师检查给出升弓指令的车辆（3/6 车）QEL柜继电器 27K01， 27K02，27K06 是否吸合，27K05 是否断开。检查另一牵引单元受电弓车 QEL柜继电器 27K06 是否断开，如 27K05 吸合，则说明检测到 ADD 自动降弓信号，换升另外一架受电弓。 4、若仍无效，随车机械师检查 3 车、6 车受电弓气路控制板，检查气体是否存在泄漏，压力是否正常，三通阀位置是否处于隔离位。如上述检查均正常，则随车机械师应检查3、6 车 17XMB2N 负线端子排及短连片是否松动。 5、在操作升弓状态下晃动受电弓阀板内升弓电磁阀，若均无效后申请换车。。
1、首先确认是单个受电弓无法升起还是前列受电弓无法升起。主控端司机室配电盘【受电弓·VCB】断路器是否处于闭合状态，若断开，则闭合。 2 、若全列受电弓无法升起，确认“准备未完”显示灯是否熄灭，若灯亮，检查MON屏【配电盘信息】故障单元Batk1和辅助空气压缩机是否正常，若不正常按相关规定处理，直到“准备未完” 显示灯灭。 3、确认EGS、VCB是否处于断开状态，若闭合，断开操作。 4、随车机械师立即确认另一司机室配电盘中的【受电弓·VCB】断路器是否处于闭合状态，若断开，则闭合。 5、若以上操作后所有受电弓仍无法升起，则短接主控端短接开关盘102B110和102B-111，若受电弓仍无法升起申请换车。