铁路运输能力计算
铁路运输能力计算1
一、为什么研究运输能力
4、本课程希望达到的目的
（1）理解铁路运输能力计算本身特点 （2）了解当前铁路运输能力计算存在的问题
（3）明确不同类型线路能力计算条件和特点（客运专
线、重载线路、车站） （4）简单了解新的能力计算方法的基本思想
二、铁路运输能力特点
1.运输能力计算的条件
三、区间通过能力计算
不同类型的运行图周期如图。在这些不同类型的运行
图周期里，所包含的上下行列车数可能是不同的。
三、区间通过能力计算
计算一定类型运行图的区间通过能力可用下列一般公式
表示之：
n 1440 t 固 T周 n 周 d 有效
式中： n ——平行运行图最大的区间通过能力；
二、铁路运输能力特点
在运输组织过程中，也不可能完全按照规定的时间标
准实现每一个运输技术作业过程。 在运输生产过程中，计划上安排和实际中被利用的能 力总是小于理论计算的能力。 在运输能力中总是存在不能被利用的部分，称为无效 能力。而实际被利用的能力，称为实际有效能力。 能力计算时需要考虑无效能力的存在。 无效能力可通过一定组织措施减少。（如缓冲时间) 运输秩序的稳定可能减少无效能力。（如站折）
控制条件：如客货分线、客货分时运行等；
环境条件：如：寻找交叉干扰点，采取措施减少交叉
干扰，如车站咽喉部位广泛采用立交等。
二、铁路运输能力特点
2、铁路运输能力合理负荷
运输设备实际承担的运输量及其能力利用水平称为设备
的能力负荷。
能力负荷可以从负荷的绝对值和相对值两个方面来衡量。
前者反映运输设备实际承担的运输量的规模；后者则反 映了运输设备的能力利用水平，或称能力利用率。
铁路运输能力计算
17.计算非平行运行图区间通过能力的方法有图解法和分析法。
18.下列能提高区间通过能力的措施是增加区间正线数目。
19 .内燃机车构造复杂，单位成本和电力机车相比要高。
20.在运量适应图中，每种措施所能掌握的运量都是逐年下降的，这是因为旅客列车的开行对数增加。
21.发展大型货车的可行办法有两种，或是增加轴数或是增加轴重。
22.在既有线上提高货物列车重量主要应发展大型货车。
23.客货运量的增长态势一般是连续型的，而铁路通过能力和输送能力水平的提高一般是离散型的。
24.增加行车密度主要途径在于提高货物列车运行速度、缩小列车间隔时间、缩短区间长度和增加区间正线数亘。
25.在客货运输密度均较大的干线上，宜采用的重载列车模式是整- 列式。
26 .除划一重量标准外，我们有时还采用区间差别重量标准、区段差别重量标准和平行重量标准。
27.我国目前电气化铁路普遍采用的供电方式是单边供电。
28.为减少牵引供电系统对邻近通信线路的影响，一般采用的供电方式为旺29.通常把变压器容量分为三个概念，即计算容量、校核容量和安装容量。
30.按车场位置不同，区段站基本布置图分为三种，即横列式区段站、纵列式区段站和客货纵列式区段站。
31.直接妨碍时间比较直观，计算简单，可将其列入道岔组占用时间表。
32.下列会增加咽喉道岔组空费时间的是卩匹喉区平行进路多。
33.在同类列车的交叉中，最为严重的是到达进路之间。
34.随着旅客列车数量向是左端。
44.出发场到发线通过的增加，编组站上咽喉40.调车占用咽喉时间能力主要取决于办理道岔组空费时间的变标准包括车列牵出时出发作业的出发线数、化趋势是增大。
间、车列转线时间和取办理一列出发列车平35.到发场线路合理分车（送车）占用时间。
均占线时间和固定作工方案的实质，就是丄41.在出发场线路总数业时间。
理分配每条线的作业一疋的情况下，出发场45.下列会增加解送禁量。
的衔接方向数越多，会溜车时间的是禁溜车36.咽喉的作业进路按使空费时间增大。
铁路运输能力指标计算的分析与建议
区 段运 输 能 力 的 计 算 思 路 如 下 ： ①根 据 旅 客 列 车 开 行 方 案 确 定 的 区 段旅 客 列 车 对数 ， 算 货 物 输 送 能 计
便 于 与 其 他 运 输 方 式 相 比较 。
目前 我 国除 个 别 线 路 外 ， 大 部 分 均 为 客 货 共 线 力 ； 绝 ②根 据 区段 旅 客 列车 对 数 ， 算 旅 客 列车 最 大运 送 计
关键词 ：铁路 ；运输 能力 ；客货运输 ；指标
‘
这 产▲ ｜ 路运输能力是铁路具有的运送旅客和货物的能 货 运 能 力 将 会 下 降 ， 样 就 容 易 形 成 本 线 运 输 能 力下
●
八 ． ， 新 建 项 目中 ， 是 衡 量 项 目能 否满 足预 测 降 的 错 误 概 念 。 ． 在 力 也
路 是 ： 区 间平行 运 行 图能 力计 算 的 基 础上 ， 在 扣除 区 段
摘Leabharlann 要 ：目前铁 路运输能力 的表述方 式存在着
旅 客 列 车 对 数 占用 的 能 力 ， 算 出 区 段 的 货物 列 车 通 计 过 能 力 ， 以 货 物 列车 通 过 能 力 为 依 据 ， 算 出 区 段 并 计
能力的表述应有所区别 ， 并分 别就客货共线运输 模式下的单 、 线铁路 ， 双 以及客运专线输送能 力 的计算 思路 、 方法 、 表述指标和计算步骤 等进行
研究。
（ ） 一 条 线 的 真 实 能 力 反映 不全 。 输 送 能 力 １对 在 的 表 述 中 ， 反 映 了 货物 的 输 送 能 力 ， 没 有 反 映 出 仅 而
即 运 输 模 式 。未 来 我 国 客运 专 线 将 大 量 增 加 ， 客 运 专 旅 客 人 数 ， 在 不 考 虑 满 员系 数 和 季 节 波 动 系数 情 况 而 线 由于 其 运 营 模 式 和 服 务 对 象 与 既 有 铁 路 有 很 大 区 下 可 以输 送 的 旅 客 人 数 ； 将 旅 客 列 车 最 大 运 送 旅 客 ③
铁路运输组织学-第五篇 铁路运输能力计算与加强_PPT课件
二、非平行运行图通过能力
1. 非平行运行图通过能力计算方法 计算非平行运行图通过能力的方法有两种： （2）分析法。根据旅客列车和摘挂列车的扣除系数，
可以近似地计算非平行运行图的通过能力，计算公式 为：
n 货 非 n 客 n 客 （ 快 1 ） 货 n 快 （ 货 摘 1 ） 挂 n 摘挂
在平行运行图上，同一区间内同方向列车的运行 速度都是相同的，并且上下行方向列车在同一车站上 都采取相同的交会方式。从这种运行图上可以看出， 任何一个区间的列车运行线，总是以同样的铺画方式 一组一组地反复排列的。一组列车占用区间的时间， 称为运行图周期T周。
图3—5—1给出了不同类型的运行图周期。不同类 型的运行图周期所包含的上下行列车数可能是不同的 。
图3—5—13
二、非平行运行图通过能力
2. 单线非自动闭塞区段旅客列车扣除系数
（2）额外扣除系数（外扣）
由于两相邻旅客列车之间的时间间隔不是货物列车 占用限制区间时间的整倍数而产生的额外扣除时间t外扣 与一对货物列车占用限制区间的时间T周之比，称为额 外扣除系数。
其值大小与运行图上旅客列车对数及其铺画位置、区 间不均等程度、中间站到发线数目等因素有关。
外 扣 0.j 7 0.0 N 客 2 0 5.1
二、非平行运行图通过能力
2. 单线非自动闭塞区段旅客列车扣除系数
（3）旅客列车的扣除系数（客）
客基外扣
二、非平行运行图通过能力
3. 单线自动闭塞区段旅客列车扣除系数 （1）旅客列车按非追踪方式铺画 （2）客货列车间按追踪方式铺画（图3—5—14）
在上下行行车量不等的区段，为了适应运量增长的 需要，可以采用不成对运行图。由图3—5—9可见，在 单线不成对运行图中，若行车量较小方向列车数为n’ ，行车量较大方向列车数为n”，则有一昼夜列车占用 区间的总时间：
铁路运输能力计算1 PPT
一、为什么研究运输能力
活动设备能力：在固定设备和运输组织方法一定条件 下，铁路既有机车车辆单位时间内所能完成的最大运 输量。
一、为什么研究运输能力
铁路运输能力种类很多，选择何种能力作为研究对象， 主要看什么会最终构成限制；
t固 ——为进行线路养护维修、技术改造施工、 电力牵引区段接
触网检修等作业，须预留的固定占用区间时间，以及必要的列车慢行
和其他附加时分；
d有效 ——有效度系数，是指扣除设备故障和列车运行偏离、调度
调整等因素所产生的技术损失后，区间时间可供有效利用的系数，一
般可取d有效 =0.88~0.91；不考虑时,取d有效 =1； T周 ——运行图周期。
客 ——旅客列车的扣除系数； 快货 ——快运货物列车的扣除系数； 摘挂 ——摘挂列车的扣除系数。
三、区间通过能力计算
决定铁路区段通过能力的固定技术设备及主要因素有： （1）区间。主要决定于区间正线数、区间长度、线路 纵断面、机车类型、信号、联锁、闭塞设备的种类。 （2）车站。主要决定于车站到发线数，咽喉道岔的布 置，驼峰和牵出线数，信号、联锁、闭塞设备的种类。 （3）机务段设备和整备设备。 （4）电气化铁路的供电设备。主要决定于牵引变电所 和接触网。
在运输生产过程中，计划上安排和实际中被利用的能 力总是小于理论计算的能力。
在运输能力中总是存在不能被利用的部分，称为无效 能力。而实际被利用的能力，称为实际有效能力。
能力计算时需要考虑无效能力的存在。 无效能力可通过一定组织措施减少。（如缓冲时间) 运输秩序的稳定可能减少无效能力。（如站折）
二、铁路运输能力特点
铁路运输能力计算与加强模板.pptx
③减少车站间隔时间（如改建信、联、闭设备）；
④采用特殊类型运行图等。
（2）减少扣除系数，这主要是通过改善列车运行图的
铺画方法来达到。
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二、加强通过能力的途径
3．同时增加列车重量和行车量 属于这类措施的有：采用内燃牵引和电力牵引，
采用大型机车等。
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二、加强通过能力的途径
加强铁路通过能力的措施多种多样，归纳起来可 划分为技术组织措施和改建措施两大类。
凡是用改进行车组织方法，或只需用少量投资， 就能使通过能力达到需要水平的加强措施，均属 技术组织措施。
凡是需要国家大量投资，通过改建或新建铁路技 术设备来加强铁路通过能力的措施，均属改建措 施。
采用补机来加强通过能力时，由于补机的换挂 和折返，对以列数计的通过能力有不利影响。在全 区间使用朴机时，补机原则上应附挂反向列车折返， 以减少单独放行补机对区间通过能力的影响，如图 5—6—4所示。
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图5—6—3
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图5—6—4
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二、加强通过能力的途径
2. 增加行车密度，即增加行车量
（1）压缩列车运行图周期以提高平行运行图通过能力。
要压缩T周，则需：
①提高列车运行速度（例如实行多机牵引、提高线路 质量等）；
②缩短限制区间长度（如增设会让站、线路所，在限 制区间修建双线插入段，部分区间修建双线或全段修 建双线等）；
借助运量适应图，可以根据运量逐年增长的需要， 选择出若干可能的加强通过能力方案，以及确定 由一种加强措施过渡到另一种加强措施的最后期 限。
第九章第四节露天矿铁路运输能力计算
•
• •Βιβλιοθήκη TZQ —列车运行周期；min
tZ —装车时间；min；
120 L V
tY —列车的重运、空运时间，min；
tY
•
• •
V —列车的平均运行速度，km/h；
L —装、卸点之间的距离，km； tX —列车的卸车时间，min；
•
•
tJ —列车检查时间，10-15min
tRT —包括入换时间、在车站停车时间等，min。
• 铁路通过能力包括区间通过能力和车站通过能力。
一、列车运输能力及工作列车数 1、列车运输能力： 露天矿铁路运输的特点：装车、重车运行、卸车、空车 运行等作业重复进行，列车由第一次开始装车至下一次装车 为止的时间称为列车运行周期。 • 列车运行周期
TZQ t Z tY t X t J t RQ
NZ
1440K Y t j
j 1
m
t
i 1
n
i
Ni
• NZ —车站咽喉道岔的通过能力，对/昼夜；
t
j 1
m
• KY—咽喉道岔的时间利用系数，一般取0.8；
j
车站内影响咽喉道岔接发作业所占用的时间，min；
• Ni —到发列车通过咽喉道岔的次数； • ti —通过咽喉道岔的到发列车占用咽喉道岔的时间，分/次。
（1）单线区间通过的能力
N0 n T t1 t 2 2 J
N0—单线区间通过的能力，对/昼夜；
T— 每班工作时间，min；
t 1 —空车运行时间，min； t 2 —重车运行时间，min； J —列车间隔时间，min； n —昼夜工作班数
（2）双线区间通过能力
•采用半自动闭塞
17铁路能力计算及铁路等级与主要技术标准
（运量大，投资大的方案易中选；运量小，投资小的 方案易中选。）
2 铁路运量分类
1) 运量分类
① 按运输性质分 A、客运量 B、货运量
② 按运量与设计线的关系
A、直通运输
直通吸引范围是路网中客货运量通过设计线运送的有
它根据铁路等级、路段旅客列车设计行车速度和工程条 件比选确定，且不得小于《线规》规定值。
② 机车交路：
铁路上运转的机车都在一定的区段内往行驶。机车 往返行驶的区段称为机车交路，其长度称为机车交路距 离，它影响列车的旅途时间和直达速度。机车交路两端 的车站称为区段站。
3) 牵引种类
4) 机车类型
4） 影响机车交路形式的因素 ① 机车交路类型 长交路：一个单程交路由一班乘务组承担。 短交路：一个往返交路由一班乘务组承担。 超长交路：一个单程交路由两班乘务组承担。
CHZ (Ci Li ) (104 t km / a)
③ 货运密度
货运密度是设计线（或区段）每km的平均货物周转量。
CM
CHZ L
(104 t km/km a)
（L 指设计线（或区段）的长度。）
④ 货流比
货流比是轻车方向货运量与重车方向货运量的比值。
QZ
=
CQ CZ
≤1
（设计线上下行的货运量不均衡时，应区分为轻车 方向和重车方向。）
5) 货运波动系数
一年内最大月的货运量和全年月平均货运量的比 值称为货运波动系数。
以年内最大月运量 年平均月运量
（由于生产和消费的季节性等原因，设计线的货运量 在一年内各月份并不相等。设计线必须完成运量最大 月份的运输任务，所以在计算铁路能力时，应考虑货 运波动系数的影响。）
铁路运输能力计算2
三、南通道扩能能力计算算例
3）由于通过流煤炭比例占65%以上，煤炭的生产能力
与需求量必须与通道区设计能力相适应。 （4）因牵引质量标准不统一和列车技术作业等原因， 各分流点和各线路间截留点所在站的车站通过能力和 改编能力必须与通道线路能力相适应。单纯增加车站 能力或线路能力都不可能达到终极扩能的效果。 （5）由于各分流点和各线路间截留点的存在，通道区 各线路间的需求能力并不相同，扩能时需要根据南通 道整个货流结构和车流组织办法，针对不同线路的不 同需求做出分别计算，做到分线路的需求与能力的协 调。
二、能力加强途径及条件
（2）采用大型货车条件
线路条件：路基、轨道、道岔等；
货车结构：体积与重量关系、换长、转向架等。
二、能力加强途径及条件
（3）开行重载列车条件
集、散区货运条件；
线路条件；
车站条件。
二、能力加强途径及条件
（4）减少扣除系数条件
货物列车提速，减少速差。
（1）取消部分旅客列车、减少摘挂列车数量； （2）更换大型机车、货车；
（3）提高牵引质量标准和编成辆数；
（4）划一牵引质量标准； （5）一体化与分线车流组织的协调。
四、车站通过能力计算
1.车站通过能力构成
咽喉通过能力是指车站某咽喉区各方向接、发车进路咽喉
道岔组通过能力之和，咽喉道岔组通过能力是指在合理固 定到发线使用方案及作业进路条件下，某方向接、发车进 路上最繁忙的道岔组一昼夜能够接、发该方向的货物（旅 客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。 到发线通过能力是指到达场、出发场、通过场或到发场内 办理列车到发作业的线路，采用合理的技术作业过程和线 路固定使用方案，一昼夜能够接、发各方向的货物（旅客） 列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。
铁路运输能力计算与加强
二、划一重量标准和差别重量标准
4．采用大功率机车
采用大功率机车的效果和采用双机牵引相比，除能
达到同样目的外，且可获得节省机车台数和机车乘务组
需要数的效果。
二、划一重量标准和差别重量标准
除划一重量标准外，有时还采用如下几种差别重量标准：
（1）区间差别重量标准。 （2）区段差别重量标准。 （3）平行重量标准。
（7）实施各种措施的技术经济效果。
三、运量适应图
为了便于寻求按运量需要的各种可能的加强方案， 最简便的办法就是根据运量逐年增长的情况和采 取各种措施所能实现的能力绘制运量适应图（见 图5—6—2）。
借助运量适应图，可以根据运量逐年增长的需要， 选择出若干可能的加强通过能力方案，以及确定 由一种加强措施过渡到另一种加强措施的最后期 限。
第六节 加强通过能力方案的技术经济比较
第一节
概
述
一、现有通过能力与需要通过能力的确定
二、加强通过能力的途径
三、运量适应图
一、现有通过能力与需要通过 能力的确定
1. 现有通过能力
一、现有通过能力与需要通过 能力的确定
2. 需要通过能力
n需 (n货 客n客 摘挂n摘挂 快货n快货)(1 备 )
一、现有通过能力与需要通过 能力的确定
为了醒目起见，可以根据现有通过能力和需要通过能 力的资料，绘制现有通过能力与需要通过能力比较图， 如图5—6 —1所示。利用这一比较图，可以明显地看 出通过能力是否需要加强以及需要加强的数量。
图5—6—1
一、现有通过能力与需要通过 能力的确定
3. 通过能力
二、加强通过能力的途径
铁路运输能力计算
《铁路运输能力计算》复习题一、以下知识点可以出单项选择题1．铁路运输能力包括通过能力和输送能力。
2．车站通过能力主要取决于到发线数量。
3．在铁路实际工作中，通常把通过能力区分为三个不同的概念，即现有通过能力、需要通过能力和设计通过能力。
5．一般情况下，通过能力大于或等于输送能力。
6．一般情况下，计算需要通过能力和设计通过能力时，后备通过能力约为设计行车量的10%～20%。
7．不同时到达间隔时间的作业是发生在同一个车站上。
8．下列哪项不一定能减少技术作业停站时间对区间通过能力的影响将技术作业停车站设在一个运行时分最小的区间所相邻的车站。
9．列车不停车通过区间两端车站时所需的运行时分称为区间纯运行时分。
10. T周最大的区间是限制区间。
11．当铁路区段上下行车流接近平衡，但因上下行列车牵引重量相差悬殊，因而造成上下行方向列车数有显著差别时，行车量大的方向称为优势方向。
12．必要的最小“天窗”时间，主要决定于工程项目、工程复杂程度、施工技术作业过程、劳动组织和施工机械化水平。
13．能保证最充分地利用区段通过能力的运行图是平行运行图。
14．会车间隔时间的作业是发生在同一个车站上。
15．在使用补机的地段，当补机挂于列车前部时，必须规定摘挂补机的停站时间。
16．在使用补机的地段，当补机挂于列车后部时，仅需规定连挂补机的停站时间。
17．计算非平行运行图区间通过能力的方法有图解法和分析法。
18．下列能提高区间通过能力的措施是增加区间正线数目。
19．内燃机车构造复杂，单位成本和电力机车相比要高。
20．在运量适应图中，每种措施所能掌握的运量都是逐年下降的，这是因为旅客列车的开行对数增加。
21．发展大型货车的可行办法有两种，或是增加轴数或是增加轴重。
22．在既有线上提高货物列车重量主要应发展大型货车。
23．客货运量的增长态势一般是连续型的，而铁路通过能力和输送能力水平的提高一般是离散型的。
24．增加行车密度主要途径在于提高货物列车运行速度、缩小列车间隔时间、缩短区间长度和增加区间正线数目。
铁路运输计算公式
交通拥堵的边际外部费用计算=行驶每公里的固定费用+乘车人的单位时间价值/行驶速度运价=固定总成本/运量+单位变动成本+单位运量的利润边际成本=运输成本/运输周转量运费=运价率*计费重量=【发到基价+（运行基价*运价里程）】*计费重量利润总额=营业利润+投资净收益+营业外收支净额营业利润=主营业务利润+其他业务利润-管理费用-财务费用-营业费用投资净收益=投资收益-投资损失总利润=（标价-单位折让费-生产和分销的变动成本）*销售数量-固定成本-可控营销成本运输需求弹性系数=运输需求量变动率/运价变动率每对列车乘务组工作时间=2*（列车始发站至终点站间的距离/列车直达速度+接收移交列车的时间）每个列车乘务组每月担当的列车回数=每个列车乘务组每个月的工作时间/每对列车乘务组的工作时间基本票价=各里程区段的票价率*各里程区段的票价里程保险费=基本票价*2%旅客硬座票价全价=基本票价+保险费管内旅客周转量=始发管内旅客人数*发、到站间运送里程输出旅客周转量=始发输出旅客人数*发站至输出分界站间运送里程输入旅客周转量=输入旅客人数*输入分界站至到站间运送里程通过旅客周转量=通过旅客人数*输入分界站至输出分界站间运送里程全国铁路旅客平均行程=全国铁路旅客周转量/全国铁路始发旅客人数国家铁路旅客平均行程=国家铁路旅客周转量/国家铁路发送旅客人数铁路运输企业旅客平均行程=铁路运输企业旅客周转量/铁路运输企业运送旅客人数区段旅客运输密度=站间旅客运输密度*站间里程/区段里程线别旅客运输密度=某营业线旅客周转量/该线里程旅客周转量=运送旅客人数*平均行程客运机车运用台数=年度客运沿线机车公里/客运机车日车公里*年日历数技术速度=旅客列车公里/（旅客列车旅行总时间-旅客列车在中间站停留总时间）旅行速度=旅客列车公里/旅客列车旅行总时间速度系数=旅客列车旅行速度/技术速度人公里收入率=报告期内旅客票价收入/报告期内始发旅客周转量某车次人均票价收入率=该车次旅客票价收入/该车次全程始发旅客人数货运吨公里收入率=货运收入/货物吨公里换算周转量收入率=运输收入/ 换算吨公里货物计费周转量=货物实际重量*计费里程整车货物：按重量计费运费=（基价1+基价2*运价里程）*计费重量按轴数计费运费=（基价2*运价里程）*轴数零担货物：运费=（基价1+基价2*运价里程）*计费重量/10集装箱货物运费=（基价1+基价2*运价里程）*箱数铁路建设基金=建设基金费率*货物计费重量（箱数或轴数）*运价里程铁路电气化附加费=电气化附加费费率*计费重量（箱数或轴数）*电气化里程机车牵引总重吨公里=机车牵引总重*实际走行公里运输密度=区段载重吨公里/区段公里重车每辆平均动载重=载重吨公里/运用重车车辆公里列车平均总重=总重吨公里/本务机走行公里机车平均牵引总重=总重吨公里（不包括单机）/本务、重联、补机走行公里之和机车台日产量=该运种总重吨公里（不包括补机）/该运种机车台日支配机车台日产量=各种运输总重吨公里/支配机车台日机车日车公里=机车沿线公里（不包括补机）/运用机车台日（不包括补机）空车走行率=空车辆公里/重车辆公里*100%管内装卸率=装卸作业次数/工作量货车全周转时间=1/24*（全周转距离/旅行速度+全周转距离/中转距离*货车平均中转停留时间+管内装卸率*平均一次作业停留时间）运用货车数=日均工作量*货车周转时间货运机车日产量=货运总重吨公里（不包括补机）/货运机车台日人力资源率=人力资源总数/人口总数人力资源数量=人口总量*劳动年龄人口比例劳动力参与率=（在业人口+正在谋业人口）/具有劳动能力的劳动人口=现实的人力资源/潜在的人力资源附加价值工资率=工资总额/附加价值*100%人事费用率=人工成本总额/销售额（或总产值）*100%劳动生产率=产品数量/劳动消耗量铁路运输业劳动生产率（千换算吨公里/人）=运输换算周转量/运输业从业人员平均人数铁路运输业劳动生产率（元/人）=运输收入/运输业从业人员平均人数换算周转量=运输全员劳动生产率*职工平均人数成本费用降低率=工资占成本费用%*（劳动生产率提高%-工资增长%）/（1+劳动生产率提高）变动成本费用率=（最高运量总成本费用-最低运量总成本费用）/（最高时运量-最低时运量）每辆重车的始发到达作业费=始发到达作业费总额/货物发送车数每一总重吨公里平均支出=货运支出总额/货运总重吨公里数谋批货物点到点运输成本=基于发到作业量计算的成本+基于运行作业量计算的成本+基于中转作业量计算的成本单位运输支出=每吨货物的始发到达作业费/运输距离+每吨公里货物运行和中转作业费利润=销售收入*（1-税率）-销售总成本资金成本率=资金占用费/（筹集资金总额-资金筹集费）*100%资金成本率=资金占用费/筹集资金总额（1-资金筹集费）*100%长期借款成本=长期借款年利息*（1-所得税税率）/长期借款筹资额*（1-长期借款筹资费用率）或长期借款成本=长期借款利率*（1-所得税税率）/1-长期借款筹资费用率或长期借款成本=长期借款利率*（1-所得税税率）K S(1-T i)利率（利润率）=利息（利润）/原有资金（初始投资）复利公式：利息=本金*【（1+利率）n-1】、本利和=本金*（1+利率）nN是计息周期（一般为年）年实际利率=（1+年名义利率/每年计算利息的次数）c-1净现值率=项目净现值/全部投资现值项目净现值=计算期（年数）*第t年的净现金流量*（1+折现率）-t。
铁路网货物运输能力计算方法研究
铁路网货物运输能力计算方法研究计算铁路网货物运输能力是铁路设施与运输管理的重要组成部分。
货运运输能力的计算，可以帮助铁路公司确定运输系统的适应性，以及找出需要改进和增强的部分，进而提高铁路货物运输的效率和质量。
本篇论文将探讨铁路网货物运输能力计算方法的研究。
一、铁路网货物运输能力铁路网货物运输能力是指铁路网络中可以由货车、列车、运输路线、调度机构、信息管理等因素共同完成的货物数量或运输效率。
铁路货物运输能力计算主要包含三个方面的内容：1. 铁路网络货物运输能力铁路网络货物运输能力的计算，需要综合考虑各地运营的列车以及各个站点的货车装卸能力、机车牵引能力和其他运输设备硬件装备能力等。
运输路线和机车浪费减法在这里也应该得到考虑。
同时，还要比较铁路运输中的大宗商品 , 散装物品，以及集装箱等不同类型的货物，以确定货物的运输目的地和数量，以及路线的可行性等。
2. 运输车辆装载容量铁路运输车辆的载重能力和车厢容积是关键参数。
铁路运输车辆有常见的通用车、罐车、平板车、低平板车等多种类型，其装载容量不能忽视，需要通过资料查询和设备检测等方法来确定。
3. 平均货物送达时间铁路运输中的货物送达时间是铁路货物运输能力计算中另一个重要参数。
铁路货物运输时间的计算可以通过分析铁路网络的运营流程、车辆运行速度等要素来实现。
此外，货物运输需充分考虑各地的交通、天气和运输应急管理等问题。
在实际的运输过程中，货物运输时间的长度和完成度对运输能力的评估至关重要。
二、铁路网货物运输能力的计算方法铁路网货物运输能力计算方法主要有基于传统因素计算、基于计算模型的计算及预测模型计算。
1. 基于传统因素计算基于传统因素计算方法主要是根据铁路网络实际操作情况，结合历年铁路货运数据，来预测某一时间铁路运作状况。
通过铁路网络的基本运营原理、列车的数量和质量、货车装卸数量等因素，来计算货物运输能力。
这种基于传统因素计算方法可行性高，实用性较强。
2. 基于计算模型的计算基于计算模型的计算方法主要是在传统因素基础上，通过建立某个特定的运输系统的运行模型和优化算法，来计算铁路货物运输能力。
第三讲_铁路能力
内容详解之四 铁路的重要性：
1. 意义不同、位置不同、沿线经济状况不同； 2. 等级决定线路其它标准；
2. 等级划分标准：
二、铁路主要技术标准 1. 影响牵引吨数的主要技术标准；
1) 牵引种类与机车类型； 2) 限制坡度； 3) 到发线的有效长度；
2. 影响通过能力的主要技术标准；
1) 正线数目； 2) 车站分布；
i. 单线，双线半自动连发； ii. 新单线 iii. 新双线
3) 闭塞方式：
i. ii. iii. iv. v. 电气路鉴； 半自动闭塞； 自动闭塞； 自动闭塞与调度集中； 调度集中与计算机；
3. 影响运行速度的主要技术标准
1) 最小半径曲线； 2) 机车交路；
2. 自动闭塞： 计算公式：
内容详解之二 列车对数计算
一、列车对数计算公式：
1. 通过能力考虑储备系数和各种车辆的扣除系 数；
2. 其它货物列车按载货量折算成普通货物列车 计算；
内容详解之三 运输能力
1. 铁路单项每年运输货物吨数：
2. 引申说明：
1. 2. 铁路设计完成后区间走行时分一定可求出N，C； 设计前已知货运量要求可求N和区间走行时分；
第三讲 铁路通过能力和运输能力
本讲重点： 上讲回顾 通过能力计算 列车对数计算 运输能力 铁路等级与主要技术标准 本讲小结
内容详解之一 通过能力计算
一、基本概念： 通过能力： 单线铁路： 双线铁路： 二、单线铁路的通过能力：
1. 平行成对运行图的周期（如右图）； 2. 单线N的计算公式
三、双线铁路通过能力 1. 半自动闭塞 计算公式：
i. 机车交路 ii. 区段站 iii. 区段
3. 影响交路形式的 因素：
能力计算-xt
铁道运输能力计算1、铁路通过能力2、铁路输送能力3、现有通过能力4、需要通过能力5、设计通过能力6、铁路区间通过能力7、列车区间运行时分8、起、停车附加时分9、车站间隔时间10、扣除系数11、技术组织措施和改建措施12、划一重量标准13、动能闯坡14、重载运输 15、越区供电 16能力17、车站通过能力18、妨碍进路和妨碍时间19、咽喉道岔组的空费时间和空费系数20、车站改编能力21、到发线通过能力22、车站最终通过能力23、不均衡到达24、到达场到发线通过能力25、车站的改编能力26、驼峰解体能力27、尾部编组能力28、妨碍驼峰解体时间29、解禁溜车30、编组站综合自动化31、客运站到发线通过能力32、旅客最高聚集人数33、客运服务设备的现有通过能力34、客运服务设备的需要通过能力35、货运设备的能力36、货场的使用面积37、单位面积堆货量38、货物保管期限39、零担货物的中转作业40、计划修 41、铁路运输系统（路网） 1、铁路通过能力：指该铁路线，在一车对数或列车数。
2、铁路输送能力：指该铁路线在一定货物吨数。
3、现有通过能力：在现有技术设备和力。
4、需要通过能力：为了适应一定时期力，称为需要通过能力。
5、设计通过能力：预计铁路固定设备能力，称为设计通过能力。
6、铁路区间通过能力：指铁路区段的数）。
7、列车区间运行时分：指列车运行于的时间标准。
8、起、停附加时分：列车由车站起动加时分。
9、车站间隔时间：车站办理两列车的在既有技术设备、或在既有技术设备、N 峰前到达场进在解体过程中将车列中将现代电子技作业、列车运行业性指客运站全年据该该项设备的容量可能能用于堆放货物指该项设备使用 路承运货物后，应将各方向来机车运用到规定的走行公维修。
定空历史有哪两种形式，它们分别在什么条件采用？ 46、铁路区间通过能力的影响因素？ 47哪些？ 48哪些？ 49一般包括哪些作业时间？ 50修“天窗”？ 51、“天窗”取决于哪些因素？ 52是什么？ 59么？ 60足哪些运营要求？ 61、铁路为什么要保有适当的后备能力？62径？ 63区间通过能力？ 64虑哪些因素？ 65物列车重量有哪些效果？ 66采用哪些提高列车重量的技术组织措施？67、电力牵引优缺点各是什么？ 68、大型货车必须具备哪些装备？ 69、重载运输有哪几种模式？ 70措施？ 71些方法？优缺点各是什么？ 72、修建双线插入段的优缺点各是什么？73些因素？ 74是什么？ 75、简述电气化铁路的供电原理？ 76备的具体措施？ 77念？各自怎么解释？ 78些？ 79、占用咽喉时间标准有哪些？ 80、简述咽喉道岔（组）的选定步骤？ 81含义？ 82思？ 83么？ 84么？ 85、占用到发线时间标准有哪些？ 86公式，并解释各字母代表的含义？ 87货运运转设备的配置？ 88问题是什么？ 89应满足哪些要求？ 90、进路交叉性质的严重程度如何排列？91、简要说明咽喉通过能力的加强措施？92、到发线通过能力的加强措施？ 93、改编能力的加强措施？ 94、到达场的主要任务是什么？ 95有关？ 96么？ 97、编组场出发线的主要任务是什么？√2、在解决加强铁路线通过能力问题时，应首先考虑采用技术组织措施，再考虑采用技术改造措施。
铁路运输能力计算
《铁路运输能力计算》复习题一、以下知识点可以出单项选择题1．铁路运输能力包括通过能力和输送能力。
2．车站通过能力主要取决于到发线数量。
3．在铁路实际工作中，通常把通过能力区分为三个不同的概念，即现有通过能力、需要通过能力和设计通过能力。
5．一般情况下，通过能力大于或等于输送能力。
6．一般情况下，计算需要通过能力和设计通过能力时，后备通过能力约为设计行车量的10%～20%。
7．不同时到达间隔时间的作业是发生在同一个车站上。
8．下列哪项不一定能减少技术作业停站时间对区间通过能力的影响将技术作业停车站设在一个运行时分最小的区间所相邻的车站。
9．列车不停车通过区间两端车站时所需的运行时分称为区间纯运行时分。
10. T周最大的区间是限制区间。
11．当铁路区段上下行车流接近平衡，但因上下行列车牵引重量相差悬殊，因而造成上下行方向列车数有显着差别时，行车量大的方向称为优势方向。
窗”时间，主要决定于工程项目、工程复杂程度、施工技术作业过程、劳动组织和施工机械化水平。
13．能保证最充分地利用区段通过能力的运行图是平行运行图。
14．会车间隔时间的作业是发生在同一个车站上。
15．在使用补机的地段，当补机挂于列车前部时，必须规定摘挂补机的停站时间。
16．在使用补机的地段，当补机挂于列车后部时，仅需规定连挂补机的停站时间。
17．计算非平行运行图区间通过能力的方法有图解法和分析法。
过能力的措施是增加区间正线数目。
19．内燃机车构造复杂，单位成本和电力机车相比要高。
20．在运量适应图中，每种措施所能掌握的运量都是逐年下降的，这是因为旅客列车的开行对数增加。
21．发展大型货车的可行办法有两种，或是增加轴数或是增加轴重。
22．在既有线上提高货物列车重量主要应发展大型货车。
23．客货运量的增长态势一般是连续型的，而铁路通过能力和输送能力水平的提高一般是离散型的。
24．增加行车密度主要运行速度、缩小列车间隔时间、缩短区间长度和增加区间正线数目。
铁路能力计算及铁路等级与主要技术标准
N ( N K K N KH KH N L L N Z Z ) 1 （对 / d)
2) 其它货物列车按载货量折算成普通货物列车计算：
N H N PT N KH KH N L L NZ Z （对 / d)
式中 μKH、μL 、μZ——快运货物、零担、摘挂列车的货物质 量与普通货物列车质量的比值，称为满轴系数。其值可根 据设计线的具体情况拟定，一般取μKH＝0.75、μL ＝0.5 、μZ ＝
2）影响通过能力的主要技术标准 ① 正线数目
单线和双线的通过能力悬殊很大，双线的通过能力远远 超过两条单线的通过能力，而双线的投资比两条平行单线少 约30%，旅行速度比单线高约30%，运输费用低约20%。 ② 车站分布
必须满足国家要求的输送能力和客车对数，并应考虑站间 通过能力的均衡性。 a 新单线：站间距离不宜小于8km
CHZ (Ci Li )
(10 t km/ a)
4
③ 货运密度
货运密度是设计线（或区段）每km的平均货物周转量。
CHZ 4 CM (10 t km/km a) L
（L 指设计线（或区段）的长度。）
④ 货流比
货流比是轻车方向货运量与重车方向货运量的比值。
QZ =
CQ CZ
≤1
（设计线上下行的货运量不均衡时，应区分为轻车 方向和重车方向。）
所有车站的道岔和信号，均由调度员实行远程集中控制。
e 行车指挥自动化
在调度集中的基础上，利用电子计算机进行列车调度工作 ，构成行车调度自动控制系统。
3）影响运行速度的主要技术标准 ① 最小曲线半径：
最小曲线半径设计线采用的曲线半径最小值。
最小曲线半径不仅影响行车安全、旅客舒适等行车质量 指标，而且影响行车速度、运行时间等运营技术指标和工程 投资、运营支出和经济效益等经济指标。 它根据铁路等级、路段旅客列车设计行车速度和工程条 件比选确定，且不得小于《线规》规定值。
铁路运输能力
3.单线成对非追踪平行运行图
1） 单线成对非追踪平行运行图的特点：
T周 =t t + t起停 （min)
' '' a 站 b 站
3.单线成对非追踪平行运行图
2） 单线成对非追踪平行运行图通过能力的计算：
1440 T固 n＝ (对) T周
3.单线成对非追踪平行运行图 3） 单线成对非追踪平行运行图中缩小 T 的方法：
3、追踪间隔时间 三、列车运行图的编制方法 1、铺画顺序（先铺画旅客列车运行线，然后再在这个基础上 铺画货物列车运行线。）
2、旅客列车运行线铺画时的注意事项 3、货物列车运行线铺画时的注意事项
第六节 铁路运输能力 一、铁路运输能力的基本概念 1、铁路运输能力
2、通过能力和输送能力以及两者之间的关系
主要内容
一、铁路运输能力概述 二、平行运行图区间通过能力 三、非平行运行图区间通过能力
重点
1.通过能力和运输能力的定义及两者关系 2.铁路通过能力的影响因素 3.平行运行图区间通过能力的基本原理
难点
1.通过能力和运输能力的定义及两者关系
2.不同类型运行图通过能力的计算方法
一、铁路运输能力概述
3.单线成对非追踪平行运行图
例题，限制区间 A —B 的有关时间为：
A B A B t ' 20 min, t '' 18min, 不 不 5min, 会 会 3min, A B A B 起 起 2 min, 停 停 1min
T =20+18+5+5+1+1=50 min T =20+18+3+3+2+2=48 min T =20+18+5+3+2+1=49 min T =20+18+3+5+2+1=49 min
铁路运输能力计算PPT课件
可操作性
评估指标的数据应易于获取和 计算，方便实际操作。
可比性
评估指标应具有横向和纵向可比 性，以便对不同地区或不同时期 的铁路运输能力进行比较分析。
评估指标体系构建方法
文献综述法
专家咨询法
通过查阅相关文献，收集、整理和分析国 内外关于铁路运输能力评估的研究成果， 为构建评估指标体系提供理论支撑。
推进铁路专用线建设
鼓励企业投资建设铁路专用线，打通铁路运输“最后一公里”，提高 铁路运输服务质量和效率。
提升装备技术水平
引进先进装备技术
积极引进国际先进的铁路装备技 术，提升我国铁路装备的现代化
水平。
推进装备技术升级
对现有铁路装备进行技术升级和 改造，提高装备的可靠性、安全
性和经济性。
加强装备技术研发
01
02
03
最小割集法
通过寻找网络中的最小割 集来计算运输能力，割集 的大小决定了网络的瓶颈。
最大流算法
在网络中寻找从源点到汇 点的最大流，以此评估运 输能力。
最短路算法
计算网络中两点之间的最 短路，用于评估运输时间 和成本。
基于仿真模拟的方法
离散事件仿真
多智能体仿真
通过建立铁路网络的离散事件模型， 模拟列车的运行和调度过程，评估运 输能力。
PART 05
铁路运输能力提升途径探 讨
REPORTING
WENKU DESIGN
完善铁路网布局规划
优化铁路网布局
根据区域经济发展、人口分布和货物运输需求，合理规划铁路线路 和站点布局，提高铁路网覆盖率和通达性。
加强铁路枢纽建设
重点建设一批综合性铁路枢纽，提高铁路与其他交通方式的衔接效 率，促进多式联运发展。
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《铁路运输能力计算》复习题一、以下知识点可以出单项选择题1．铁路运输能力包括通过能力和输送能力。
2．车站通过能力主要取决于到发线数量。
3．在铁路实际工作中，通常把通过能力区分为三个不同的概念，即现有通过能力、需要通过能力和设计通过能力。
5．一般情况下，通过能力大于或等于输送能力。
6．一般情况下，计算需要通过能力和设计通过能力时，后备通过能力约为设计行车量的10%～20%。
7．不同时到达间隔时间的作业是发生在同一个车站上。
8．下列哪项不一定能减少技术作业停站时间对区间通过能力的影响将技术作业停车站设在一个运行时分最小的区间所相邻的车站。
9．列车不停车通过区间两端车站时所需的运行时分称为区间纯运行时分。
10. T周最大的区间是限制区间。
11．当铁路区段上下行车流接近平衡，但因上下行列车牵引重量相差悬殊，因而造成上下行方向列车数有显着差别时，行车量大的方向称为优势方向。
12．必要的最小“天窗”时间，主要决定于工程项目、工程复杂程度、施工技术作业过程、劳动组织和施工机械化水平。
13．能保证最充分地利用区段通过能力的运行图是平行运行图。
14．会车间隔时间的作业是发生在同一个车站上。
15．在使用补机的地段，当补机挂于列车前部时，必须规定摘挂补机的停站时间。
16．在使用补机的地段，当补机挂于列车后部时，仅需规定连挂补机的停站时间。
17．计算非平行运行图区间通过能力的方法有图解法和分析法。
18．下列能提高区间通过能力的措施是增加区间正线数目。
19．内燃机车构造复杂，单位成本和电力机车相比要高。
20．在运量适应图中，每种措施所能掌握的运量都是逐年下降的，这是因为旅客列车的开行对数增加。
21．发展大型货车的可行办法有两种，或是增加轴数或是增加轴重。
22．在既有线上提高货物列车重量主要应发展大型货车。
23．客货运量的增长态势一般是连续型的，而铁路通过能力和输送能力水平的提高一般是离散型的。
24．增加行车密度主要途径在于提高货物列车运行速度、缩小列车间隔时间、缩短区间长度和增加区间正线数目。
25．在客货运输密度均较大的干线上，宜采用的重载列车模式是整列式。
26．除划一重量标准外，我们有时还采用区间差别重量标准、区段差别重量标准和平行重量标准。
27．我国目前电气化铁路普遍采用的供电方式是单边供电。
28．为减少牵引供电系统对邻近通信线路的影响，一般采用的供电方式为BT。
29．通常把变压器容量分为三个概念，即计算容量、校核容量和安装容量。
30．按车场位置不同，区段站基本布置图分为三种，即横列式区段站、纵列式区段站和客货纵列式区段站。
31．直接妨碍时间比较直观，计算简单，可将其列入道岔组占用时间表。
32．下列会增加咽喉道岔组空费时间的是咽喉区平行进路多。
33．在同类列车的交叉中，最为严重的是到达进路之间。
34．随着旅客列车数量的增加，编组站上咽喉道岔组空费时间的变化趋势是增大。
35．到发场线路合理分工方案的实质，就是合理分配每条线的作业量。
36．咽喉的作业进路按其占用咽喉道岔（组）的不同方式，可以分为占用进路和妨碍进路。
37．当某项作业直接通过咽喉道岔（组），则该作业进路被称为占用进路。
38．尽头式客运站比通过式客运站布置图咽喉的通过能力要小。
39．横列式区段站车辆段设在站房对侧右端，有利于车站的发展方向是左端。
40．调车占用咽喉时间标准包括车列牵出时间、车列转线时间和取车（送车）占用时间。
41．在出发场线路总数一定的情况下，出发场的衔接方向数越多，会使空费时间增大。
42．编组站出发场到发线的固定使用办法的一般原则是按衔接方向分区固定、区内灵活使用。
43．由到达场、驼峰、调车场、牵出线、出发场（或直通场）及其相应的技术设备所组成，共同完成列车到达、解体、集结、编组和出发作业的车站通常是指编组站。
44．出发场到发线通过能力主要取决于办理出发作业的出发线数、办理一列出发列车平均占线时间和固定作业时间。
45．下列会增加解送禁溜车时间的是禁溜车钩数多。
46．调车场尾部编组能力计算可采用直接计算法和利用率计算法。
47．编组站的改编能力包括驼峰解体能力和尾部编组能力。
1．双向三级六场纵列式编组站最突出的缺点是不利于改编折角车流的作业。
48．二级四场编组站改编能力的薄弱环节是尾部编组能力，可采用的措施中，下列不属于的是将全部调车场线路设计为编发线。
49．编组站布置图形式有单向横列式、单向混合式、单向纵列式和双向。
50．下列属于环到优点的是解决了对推峰作业的妨碍。
51．客车整备场的作业包括客运整备和业务整备。
52．客运站布置图可以分为通过式客运站和混合式客运站。
53．下列哪组属于客运站办理的列车始发、通过、站折。
54．旅客站房规模，按旅客最高聚集人数划分为四个等级，即小型、中型、大型和特大型。
55．客运服务设施的能力包括候车室的候车能力，行包房的存放能力，天桥、地道及进、出站口的通过能力和售票房的售票能力。
56．客车整备场定位流水作业时，客运整备与技术整备基本上流水进行，整备时间较长。
57．进、出站口通行能力的主要影响因素是单个进、出站口的检票能力。
58．零担货物中转作业的主要设备是中转站台和线路。
59．货场作业包括取送车作业、装卸车作业、货物搬运作业和货物承运作业。
60．仓库内墙以内的总面积扣除库内货运员办公室的面积所剩下的面积是仓库的使用面积。
61．按国家标准规定，在计算货运站货运设备作业能力时，月度货物发送或到达不均衡系数一律采用1.2。
62．影响和制约货场作业能力的因素有取送车能力、装卸车能力、进出货物搬运能力和场库设备能力。
63．货运作业自动化包括的内容有计划管理、作业管理、设备管理、查询、装卸机械控制和统计分析。
64．货场道路系统分为环形道路系统和尽头式道路系统。
65．货运站是由两大部分组成的，即车场和货场。
66．按集装箱位确定集装箱场的作业能力时，集装箱占用箱位的时间，发送取2天，到达取3天，中转取1.5天。
67．按国家标准规定，在计算货运站货运设备作业能力时，到达的一般货物的保管期限采用3天。
68．下列属于尽头式货运站布置图优点的是货场与城市联系方便。
69．机车交路按机车所担当的牵引区段不同，可以分为短交路和长交路。
70．机车运用到规定的走行公里或使用时间，即应进行各种修程的维修，属于计划修。
71．内燃、电力机车的修程分为四级，即大修、中修、小修和辅修。
72．下列不属于计算机务段设备能力主要依据的是以前的设备计算资料。
73．机车交路不应受局界、省界的限制，但不宜超过两个乘务区段。
74．机车的维修制度大致可以分为三种，即计划修、弹性计划修和诊断状态修。
75．主要通道建设与发展规划属于区域路网规划。
76．路网规模和布局要与国情、国力相适应，依据国家生产布局、产业结构、客货流结构的远近期规划。
77．车站和邻接区段在工作上的配合与协调的决定因素主要有运输的不均衡程度、运能和运量。
二、以下知识点可以出填空题1．铁路运输能力也就是铁路生产能力1．铁路区段的货流量，上下行方向往往是不相等的，货流量小的方向称空车方向。
2．平行运行图可以提供最大的通过能力，但在客货共线的铁路上一般并不采用，而普遍采用的是非平行运行图。
3．在列车运行图上，移动周期法可以分为半周期移位法和全周期移位法。
4．牵引动力现代化的主要标志是发展电力牵引和内燃牵引，逐步取代蒸汽牵引。
5．送达速度快、运输能力大、能源消耗低、占用土地少、综合投资省、环境污染轻、安全舒适、准确便利、票价适中、收益率高是高速铁路的优势。
6．在既有双线路基的一侧修建第三线，与绕行方案比较，其优点是占地省。
7．同时增加列车重量和行车量的措施主要是采用内燃和电力牵引。
8．货物列车牵引重量标准，是按机车在牵引区段内的最困难上坡道上以计算速度作等速运行的条件下计算出来的。
9．货物列车行车量通常是按最繁忙月的日均流量来确定。
10．提高运行速度可以通过三个方面来达到，即：提高机车牵引工况下的速度、提高最大容许速度和降低基本阻力。
11．内燃机车构造复杂，单位成本和电力机车相比要高。
12．如陡坡地段长而集中，全线牵引重量受此陡坡地段限制，则宜采用补机推送。
13．在到发场与调车场横列的牵出线编组一列车包括连挂、编组、转线和空程。
14．进路交叉可分为行车与行车交叉、行车与调车交叉、行车与机车交叉、调车与调车交叉、调车与机车交叉和机车与机车交叉。
15．咽喉的作业进路，按其相互关系可分为会合进路、交叉进路、平行进路和分歧进路。
16．咽喉道岔组一昼夜内不能被利用进行任何作业的空闲时间称为空费时间。
17．在设有编发线的调车场内，其线路一般分为编发线、编组线和杂用线。
18．随着列车到达的不均衡性的增加，设备的有效能力则降低。
19．调车场、编发场的容车能力过小，则经常借线，产生重复作业，使驼峰解体能力降低。
20．编组站排队服务系统的组成包括到解子系统、编组子系统和出发子系统。
21．编组站最终通过能力的确定与区段站略有不同，其重点应摆在办理有调中转列车的能力上。
22．相对来讲，驼峰解体车列时大车组越多，“天窗”数就越少。
23．为腾出空线使车组能自驼峰继续溜放，驼峰机车下峰将线路上的车辆连挂，而产生的驼峰作业中断时间属于整场时间。
24．辅助生产时间包括交接班时间、吃饭时间和整备时间。
25．在各类编组站布置图型中改编能力最低的是单向横列式一级三场。
26．在尽头式客运站，旅客进、出站的走行距离长，是因为站房在到发线尽头一端。
27．北京站属于尽头式客运站布置图型。
28．由于旅客列车到发的不均衡性，大城市客运站能力虚糜最严重的是到发线能力。
29．在具有两个几个及其以上客运站的铁路枢纽，为了提高客运能力，应采用按线路别和旅客列车性质别的分工方案。
30．集装箱场按业务性质不同分为地区集装箱场、中转集装箱场和混合集装箱场。
31．我国铁路机车运用的基本技术政策和发展趋势是长交路轮乘制。
1．构成路网的基础是铁路运输通道和铁路线。
三、以下知识点可以出简答题1．决定铁路区段通过能力的固定技术设备是什么？答：（1）区间；（2）车站；（3）机务段设备和整备设备；（4）给水设备；（5）电气化铁道的供电设备。
其中能力最薄弱设备的能力，即为该区段的最终通过能力。
2．铁路技术设备通过能力的分析计算法有哪两种它们分别在什么条件下采用答：（1）直接计算法和利用率计算法。
（2）办理的作业性质单一时，宜采用直接计算法。
（3）作业性质复杂、种类繁多时则以利用率计算法较为方便。
3．什么是τ不画出示意图。
答：单线区段相对方向列车在车站交会时，从某一方向列车到达车站之时起，至对向列车到达或通过该站时止的最小间隔时间，称为相对方向列车不同时到达间隔时间，简称不同时到达间隔时间（τ不）。
4．什么是τ会画出示意图。
答：在单线区段，自某一方向（上行或下行）列车到达或通过车站之时起，至由该站向这个区间（该列车开来区间）发出另一对向列车之时止的最小间隔时间，称为会车间隔时间（τ会）。