南京长江五桥主桥结构非线性稳定性研究
某跨江大桥地基基础稳定性分析中的若干问题探讨
的钻孔灌注桩基础 ， 对 于大直径 、 超长度以及复杂水 文 地质 条 件 下 的桩 基 础设 计 是 否 能 够 按 照现 有 传 统
的基 础设 计 规范 进行 设计 ， 是 设计 人 员重 点关 注 的 问 题 。另外 ， 基础 、 结构 以及 地基 土 层作 为共 同作 用 体 ， 传统 的规 范 方法无 法 模拟 三者 的共 同作用 ， 基 于 现行
配 规律 等 ； 在 不 同 时间效 应 、 不 同荷 载工 况下 ， 复 杂 的
关键性技术问题进行明确。
２ 群桩基础与土体共同作用研究
２ ． １现有分析方法及不足
卅 云飞 卯 ’ 男’ 江苏 海安人 ’ 毕业于 。 可’ 海 大 硕士 ’ 高
水文条件下群桩的受力 、 沉降更为复杂。
超 厚 软 弱 地层 和 复 杂 的水 文 地 质 条件 下 研 究 和 工 程 实例 在 国 内外 还很 少见 ， 故有 必要 对设 计 中 常见 的几
个 问题进行 明确 。
况有着极其严格的要求 。 某跨江大桥索塔基础采用直
径２ ． ５ ｍ， 桩长 １ ２ ０ ｍ， 平 均 桩 间距 ６ ． ２ ５ ｍ 的超 大 、 超 长
一
级 工 程 师
３ 解决思路 １ ． 、 ・ 日
用护壁 泥 浆必 然对 桩 周土 体 产生 扰 动 ， 桩 周存 在 与 桩
大型复杂群桩基础通常根据变形进行基础设计 ， 对此 ， 有 限元数值分析法提供 了较好的解决思路和方 法， 该采用数值模拟法 ， 假设地基土水平成层 ， 同一土 层均质 ， 各项 同性 ， 土体为理想弹塑性材料 ， 桩为线弹 性材料。 将桩 、 土、 承台一起作为脱离体分析其受力变 形， 在求解中 自 然地体现它们之间的共 同作用。从原 则上讲 ， 能够模拟桩基 的实际工作性能 ， 如尺寸效应 ， 刚度影 响荷 载作用 方式及 大小 。 该法 可 以充分 考虑 土
桥梁结构的非线性分析与设计
桥梁结构的非线性分析与设计桥梁作为人类历史上最古老的工程之一，承载着重要的交通功能和文化象征。
为了保证桥梁的安全性和可靠性，工程师们常常需要进行非线性分析与设计。
本文将从桥梁结构的非线性特性、非线性分析方法以及非线性设计的重要性等方面进行探讨。
一、桥梁结构的非线性特性桥梁结构在受力过程中往往会表现出非线性特性。
一方面，桥梁所受荷载具有不确定性，例如动态车辆荷载的突变和变化；另一方面，桥梁材料的力学特性存在非线性，如混凝土及钢材的本构关系、接缝部位的滑移和开裂行为等。
这些非线性特性在桥梁受力分析和设计中不可避免。
二、桥梁结构的非线性分析方法在桥梁结构的非线性分析中，有几种常见的分析方法，其中有限元法是最常用的方法之一。
有限元法能够很好地模拟结构的非线性行为，通过将结构离散成有限的单元，以节点为基础进行计算，可以对桥梁的受力情况进行准确的分析。
此外，还有杆模型法、塑性分析法等方法也被广泛应用于桥梁结构的非线性分析。
三、桥梁结构非线性分析的意义非线性分析在桥梁结构设计中具有重要的意义。
首先，非线性分析能够准确预测和评估桥梁结构的强度和稳定性，为设计和施工提供科学依据。
其次，非线性分析可以发现结构的破坏机理，比如荷载的局部集中效应、材料的局部损伤等，从而指导针对性的加固和维修措施。
此外，非线性分析还能够优化桥梁的设计方案，实现结构的节约和效益最大化。
四、桥梁结构的非线性设计方法桥梁结构的非线性设计需要综合考虑材料、几何形状等多个因素。
在设计过程中，工程师通常采用计算机模拟和优化技术，通过自动化的参数分析和优化算法，寻求最优的结构设计。
此外，非线性设计还需要考虑结构的可靠性和耐久性，遵循相应的设计规范和标准。
五、桥梁结构非线性分析与设计的挑战随着桥梁设计需求的不断提高，桥梁结构的非线性分析与设计也面临一些挑战。
首先，对复杂结构的非线性分析需要耗费大量的计算资源和时间；其次，模型的参数选择和边界条件的设定对结果的准确性有很大影响，需要合理的假设和判断；此外，非线性分析需要充分考虑实际施工情况和材料强度的变化，以确保设计的可执行性。
南京长江第五大桥工程现场施工安全管理举措探讨
◎ 郑珍根 梁彬彬 林先伟 中交二公局第二工程有限公司柳士伟 东部战区空军质量监督站刘抗抗 中交二公局第二工程有限公司摘 要：结合南京长江第五大桥项目，针对项目存在的安全风险点，如大型临时设施与设备多、高危作业多，并围绕“五个一”安全管理法提出具体现场管理举措，旨在为现场施工创设安全作业环境。
关键词：现场施工 安全风险 管控 举措1.工程概况南京长江第五大桥（以下简称“南京五桥”）是205国道和312国道的过江通道。
主桥采用纵向钻石型索塔中央双索面三塔组合梁斜拉桥，跨径600m。
索塔采用纵向钻石型索塔，横向为独立塔，结构为外钢壳—混凝土组合索塔。
主梁采用扁平流线型整体箱形钢混组合梁，两侧路肩区为底部开放的悬臂结构，主梁标准宽度35.6m，梁高3.6m。
2.现场存在的安全风险点南京五桥作为国内代表性的斜拉桥，在施工过程中不但存在桥梁施工中常见的安全风险点，由于其桥梁结构的特性，同时也存在许多新的风险点。
以下列举了南京五桥施工过程中的重大安全风险点：2.1大型临时设施多为满足南京五桥施工要求，在施工现场需要设置如钢筋加工厂、拌合站、栈桥、码头、施工作业平台、模板支撑体系等临时设施，而南京五桥在设置这些临时设施时，又存在一些特殊的地方，如南京五桥的钢筋加工场采用快速装配安装，只需将型钢骨架安装好后铺设面板，但在安装过程中的装配连接和高空安装又存在新的风险点。
2.2大型施工设备多南京五桥索塔和组合梁现场均采用装配化施工工艺，而现场装配施工均需利用大型起重设备进行作业，南京五桥在施工作业中用到的大型设备较多。
例如：索塔施工时使用的大型塔式起重机和轻型液压自爬升操作平台；钢吊箱下放、索塔安装、组合梁安装使用的大型浮吊和船舶。
这些设备的安拆过程存在较大安全风险。
2.3高危作业多在桥梁施工过程中，水上作业、高处作业、大型吊装作业、围堰作业等作业活动普遍存在。
南京五桥跨越长江主航道，长江主航道物流交通繁忙，来往船只不断，因此在施工过程中，保证通航安全是重中之重。
桥梁结构非线性分析与优化设计
桥梁结构非线性分析与优化设计随着社会的发展和交通的便利化，桥梁作为连接地区、架设于河流、峡谷之上的重要结构，在各地得到广泛应用。
为了确保桥梁的稳定性、安全性和经济性，桥梁结构的非线性分析与优化设计成为了一个重要的研究领域。
桥梁结构的非线性分析是指在桥梁承载能力评估、结构抗震分析等方面，考虑材料的非线性特性、几何非线性和边界非线性等因素，并进行相应的计算和预测。
与传统的线性分析相比，非线性分析可以更真实地反映结构在工作过程中受到的复杂作用，并可以提供准确的结构响应和失效模式。
桥梁结构的非线性分析通常涉及到诸多因素的考虑，例如材料的非线性行为，如混凝土的压缩性能和钢材的屈服行为；几何形态的非线性变形，如桥梁在荷载作用下的变形、位移和倾斜等；边界的非线性影响，如桥梁与地基的相互作用等。
只有全面考虑这些非线性因素，才能准确地评估桥梁结构的安全性和稳定性。
在桥梁结构非线性分析的基础上，优化设计成为了进一步提高桥梁结构性能的关键环节。
桥梁结构的优化设计旨在通过合理地选择设计参数和结构形式，使得结构在满足强度和稳定性要求的前提下，达到最优的经济性。
优化设计可通过调整桥梁内力分配、优化材料使用、改进桥梁几何形状等方式来实现。
为实现桥梁结构非线性分析与优化设计，需要借助于现代计算机技术和数值分析方法。
数值分析方法可通过建立合适的数学模型，运用适当的数值方法和算法，来模拟桥梁结构的工作状态，并计算得出其响应。
在桥梁结构的非线性分析中，有限元方法是被广泛应用的一种数值方法，它可以将结构离散为若干节点和单元，利用单元间的连续性关系，求解出结构的位移、应力等参数。
优化设计方法则可采用经典的优化算法，如遗传算法、蚁群算法和粒子群算法等，通过不断地迭代和优化参数的选择，最终得到符合设计要求的最优结构。
这些优化方法在桥梁结构非线性分析与优化设计中的应用，不仅可以提高结构的性能，还能够减少材料的使用量和施工成本，推动桥梁领域的发展。
桥梁体系中非线性分析方法研究
桥梁体系中非线性分析方法研究桥梁作为交通基础设施的重要组成部分，对于国家的经济发展和人民生活起着至关重要的作用。
在桥梁设计和施工过程中，非线性分析方法的研究显得尤为重要。
本文将介绍桥梁体系中的非线性分析方法以及其在桥梁工程中的应用。
一、非线性分析方法的定义和分类在了解桥梁体系中的非线性分析方法之前，我们需要先了解非线性分析方法的定义和分类。
非线性分析方法是指在考虑材料非线性、几何非线性甚至结构整体非线性的情况下进行的结构分析方法。
根据分析对象的不同，非线性分析方法可以分为材料非线性分析和结构非线性分析。
二、桥梁体系中的非线性分析方法桥梁体系中的非线性分析方法主要包括有限元法、弹塑性分析法和时程分析法。
有限元法是一种常用的数值分析方法，通过将结构离散为有限个节点和有限个单元，建立结构的数值模型并进行计算。
弹塑性分析法则是通过考虑材料的塑性变形，在有限元法的基础上进行分析。
时程分析法是指通过给定特定的荷载历程，分析结构在不同时间点的响应。
三、非线性分析方法的应用非线性分析方法在桥梁工程中的应用主要体现在以下几个方面。
1. 建设阶段的分析在桥梁的建设阶段，非线性分析方法可以用于分析结构在施工过程中的变形和应力，以确定施工过程中的安全性和稳定性。
例如，在施工过程中，桥梁的支撑点会发生变化，因此需要通过非线性分析方法来预测结构的响应和变形。
2. 荷载试验桥梁的设计和评估通常需要进行荷载试验，以验证设计的准确性和安全性。
非线性分析方法可以对试验过程进行数值模拟，从而帮助工程师准确地分析和解释试验结果。
3. 结构评估和加固设计非线性分析方法可以对现有桥梁的结构进行评估和分析，以确定结构的结构安全和可行性。
同时，非线性分析方法也可以用于优化加固设计，以提高桥梁的承载能力和稳定性。
4. 特殊情况分析在桥梁运营过程中，有时会出现特殊情况，如地震、风荷载等。
非线性分析方法可以用于分析这些特殊情况下的结构响应，以评估桥梁的性能和安全性。
南京长江第五大桥主桥上部结构安装水上施工期航道布置调整与航标配布研究
南京长江第五大桥主桥上部结构安装水上施工期航道布置调整与航标配布研究南京长江第五大桥是连接江苏南京市江宁区与六合区的重要过江通道，也是长江上的重要桥梁之一。
为了确保大桥主桥上部结构的安装水上施工期间航道的畅通，近期进行了航道布置调整与航标配布的研究工作。
我们进行了大量的实地考察和数据分析工作，确定了大桥主桥上部结构安装水上施工期间需要保留的主航道和辅航道。
考虑到长江水域的特点，我们采用了多种专业仪器和测量设备，对长江水域的水流、水深等情况进行了详尽的调查和分析，确定了合理的航道布置方案。
在确定了航道布置方案之后，我们又进行了航标配布的研究工作。
航标是航道的重要标志，可以指引船只安全通行。
我们根据实际需要，结合实地考察和数据分析的结果，确定了航标的具体配布方案。
这些航标不仅要满足船舶导航的需要，还要考虑到水上施工期间的安全保障和环境保护。
在航道布置调整与航标配布的研究工作中，我们充分考虑了环境保护和生态保育的因素。
长江是我国重要的水路交通动脉，也是生态环境敏感区域，我们在研究工作中始终把环境保护放在首位，力求在保障航道畅通的同时最大限度地减少对水域生态环境的影响。
经过反复论证和专家评审，我们确定了最终的航道布置方案和航标配布方案，并将其落实到实际工程中。
目前，南京长江第五大桥主桥上部结构的安装工作正在有序进行，航道的畅通状况良好，施工进展顺利。
航道布置调整与航标配布的研究工作是一项复杂而又重要的工作，需要充分考虑到船舶通行、水上施工、环境保护等多方面的因素，同时还需要科学、严谨地进行数据分析和实地调查。
通过这项工作，我们为南京长江第五大桥主桥上部结构的安装水上施工期间航道的畅通提供了重要的技术支持和保障，也为我国的桥梁建设技术积累了宝贵的经验。
希望在未来的类似工程中，我们可以继续发扬科学、严谨地工作态度，为国家的基础设施建设贡献更多的力量。
桥梁结构的非线性分析与优化
桥梁结构的非线性分析与优化桥梁是连接两个地理区域的重要基础设施，因其承受巨大的荷载和自然环境的影响，需要进行准确的分析和有效的优化。
随着计算机技术的进步，非线性分析在桥梁工程中得到了广泛应用。
本文将就桥梁结构的非线性分析方法以及优化技术做一综述，并探讨其在实际工程中的应用。
一、桥梁结构的非线性分析方法1.传统的线性分析传统的桥梁结构分析方法基于线弹性理论，即假设材料具有线性弹性行为。
这种方法适用于小变形和低荷载情况下的桥梁设计，但无法准确预测桥梁在极限荷载和大变形下的响应。
2.几何非线性分析几何非线性是指考虑桥梁在大位移和大变形情况下的行为。
这种分析方法需要考虑桥梁结构的非线性几何效应，如因材料体积变化导致的应力和应变的非线性，以及拉压杆和刚性桥梁的非线性。
几何非线性分析可用于预测桥梁塌方、挠度以及桥墩的稳定性等情况。
3.材料非线性分析材料非线性主要涉及材料本身的非线性性质，如混凝土的压缩、拉伸、剪切和抗裂性能等。
对桥梁结构进行材料非线性分析可以更准确地预测桥梁在高应变、高荷载情况下的破坏行为。
4.接触非线性分析接触非线性分析考虑桥梁结构中的接触和摩擦效应。
在桥梁中存在着梁与梁、梁与墩、墩与地基等接触面，接触非线性分析可以更精确地模拟这种接触行为，预测接触界面的变形和局部应力。
二、桥梁结构的非线性优化技术1.参数优化参数优化是指通过改变桥梁结构的几何形状、材料属性等参数，使得桥梁在给定的约束条件下达到最优的性能。
该优化方法可以用于提高桥梁的承载能力、减小自重、最小化材料消耗等。
2.形状优化形状优化是通过改变桥梁的几何形状来提高其性能。
常见的形状优化方法包括参数线性化、敏感性分析和优化算法等。
形状优化可用于改善桥梁的刚度、减小应力集中以及提高桥梁的自然频率等方面。
3.拓扑优化拓扑优化是通过改变桥梁结构的拓扑形态来实现最优设计。
该优化方法考虑了材料的分布和形态，以使桥梁具备最佳的力学性能。
拓扑优化可用于降低桥梁的质量、减小桥梁的应力集中以及提高桥梁的刚度等方面。
南京长江第五大桥南主墩索塔安装定位测量控制技术
技术◎ 刘群德 雷钧 梁彬彬 温彪 康宏晋 王海海 中交二公局第二工程有限公司摘 要：南京长江第五大桥索塔为钢壳-混凝土组合结构，钢壳节段的精确定位安装是索塔施工的质量控制关键。
首先确定测量控制网布设方案，并从定位钢框架与预埋钢筋、下中塔柱、下横梁、上塔柱等方面对索塔安装测量进行具体分析，旨在保证桥梁稳定性。
关键词：索塔 钢壳 安装测量1.工程概况南京长江第五大桥（以下简称“南京五桥”）主桥采用纵向钻石型索塔中央双索面三塔组合梁斜拉桥，桥跨布置为80+218+600+600+218+80=1796m，主跨2×600m，索塔采用钢壳-混凝土组合索塔、钻孔灌注桩基础，主梁采用粗骨料活性粉末混凝土为桥面板的流线型扁平整体箱型组合梁，斜拉索采用钢绞线斜拉索。
南京五桥的钢壳-混凝土组合索塔，中塔高175.4m，共37节段，边塔高167.7m，共36个节段，标准节段高4.8m。
下塔柱为纵向双肢，每肢为单箱三室的外侧带凹槽的六边型断面，向上逐步分离，至下塔柱顶部纵向21m （边塔17.6m）；中塔柱为纵向双肢，每肢为单箱单室的外侧带凹槽的四边型断面；上塔柱合并为单箱单室。
索塔下塔柱5个节段采用浮吊吊装，索塔剩余节段采用塔吊进行吊装。
南京五桥索塔钢壳安装精度设计要求：索塔整体倾斜度1/3000，纵、横向轴线偏位±5mm。
2.测量控制特点保证钢壳-混凝土组合索塔的垂直度及平面位置，根据中央双索面斜拉桥索塔的构造特点，其中索塔横桥向的垂直度和平面位置的精度要求要高于索塔顺桥向的要求，顺桥向的垂直度也需满足规范要求。
3.施工测量控制网布设南京五桥主桥索塔控制网平面基准采用工程独立坐标系统（1954北京坐标系：克拉索夫斯基椭球，中央子午线为118°40＇，高斯正形投影），投影面选择桥面的平均高程40m作为长度变形投影面。
为了方便施工，测量数据更直观、更高效，专门建立了桥轴坐标系：以北塔（Z3号墩）中心—南塔（Z5号墩）中心方向为X轴正方向，X 轴正方向顺时针旋转90°即为Y轴正方向，并假定北塔中心坐标为（5000，5000）。
2020年和2021年江苏省中考物理试题分类——专题2声和光
2020、2021年江苏省中考物理试题分类——专题2声和光一．选择题（共25小题）1．（2021•无锡）小红用二胡演奏《二泉映月》时，手指不断变化按压琴弦的位置，这样做的目的是改变发出声音的（）A．振幅B．响度C．音调D．音色2．（2021•泰州）下列与声现象有关的说法，不正确的是（）A．禁鸣喇叭是在声源处减弱噪声B．看电视时调节音量改变的是声音的音调C．“隔墙有耳”说明声音可以在固体中传播D．人在月球上不能直接对话，是因为真空不能传声3．（2021•南京）小明和小华读出a、o、e三个拼音字母，利用软件采集到的数据如表，分析可知（）字母小明小华a109.2Hz261.2Hzo115.4Hz279.0Hze120.5Hz282.8HzA．小明声音音调低B．小明声音响度大C．小华声音音调低D．小华声音响度大4．（2021•扬州）关于声现象，下列说法正确的是（）A．声音可在真空中传播B．声音是由物体振动产生的C．“轻声细语”指的是降低声音的音调D．分辨琵琶和小提琴的声音主要依靠响度5．（2021•苏州）海洋生物学家研究发现，生活在澳大利亚海岸附近的长鳍领航鲸能模仿对手虎鲸发出的声音。
有些声音人耳听起来竟然不能分辨出是长鳍领航鲸发出的。
这表明它能模仿对手声音的（）A．音色B．响度C．声速D．音调6．（2021•连云港）关于声现象，下列说法正确的是（）A．声音可以在真空中传播B．声音是由于物体振动产生的C．人耳听不到的声音都是超声波D．禁止鸣笛是在传播过程中控制噪声7．（2020•南京）图甲是一手工艺品，由竹筒（A、B两端开口，C处开一小口）和“活塞”组成。
将活塞从B处塞入，在A处吹气并来回拉动“活塞”能发出悦耳的哨音，如图乙所示。
下列说法正确的是（）A．哨音在真空中也能传播B．哨音是由筒内空气振动产生的C．换用更大的力吹气改变了哨音的音调D．吹气时来回拉动“活塞”改变了哨音的响度8．（2020•常州）英国科学家切断番茄植株的茎，用人耳倾听没有引起任何听觉。
南京长江第五大桥主桥上部结构安装水上施工期航道布置调整与航标配布研究
南京长江第五大桥主桥上部结构安装水上施工期航道布置调整与航标配布研究【摘要】南京长江第五大桥是一项重要的交通基础设施建设工程，其主桥上部结构安装水上施工面临诸多挑战。
为了保障施工的顺利进行，必须对航道进行布置调整，并进行航标配布研究。
本文从航道布置调整的必要性、航标配布研究现状及方法以及对施工进度的影响等方面进行了探讨。
研究发现，航道布置调整和航标配布研究对保障施工进度和施工安全至关重要。
南京长江第五大桥主桥上部结构安装水上施工期的航道布置调整和航标配布研究，有助于提高交通建设工程的效率和质量。
未来的研究可以继续深入探讨航道布置调整和航标配布研究的方法和技术，以更好地应对复杂环境下的施工挑战。
【关键词】南京长江第五大桥、主桥、上部结构、安装、水上施工、航道布置、航标、配布、研究、挑战、施工进度、重要性、未来研究方向、总结1. 引言1.1 研究背景南京长江第五大桥是连接南京市江北新区和江苏南部地区的重要交通枢纽，是长江上一座具有重要意义的桥梁工程。
随着城市交通的快速发展和长江流域水运的持续繁荣，南京长江第五大桥的建设对于促进地区经济发展和提升交通效率具有重要意义。
在南京长江第五大桥主桥上部结构安装水上施工期间，面临着诸多挑战。
其中最主要的挑战之一是航道布置调整，必须有效安排航道，以确保施工船只能够顺利通行，并且不会对长江水域的其他船舶交通造成影响。
航标配布研究也是至关重要的一环，只有合理设置航标，才能有效指引船只通行，提高水上施工的安全性和效率。
研究南京长江第五大桥主桥上部结构安装水上施工期航道布置调整和航标配布，对于解决施工时的挑战、保障施工的顺利进行具有重要意义。
在这一背景下，本文将对航道布置调整和航标配布进行深入研究，为未来类似水上施工项目提供有益的经验和指导。
1.2 研究意义南京长江第五大桥是连接南京市鼓楼区和建邺区的一座重要交通枢纽，是南京市的交通支撑设施之一。
作为长江上的第五座桥梁，其建设和运营对南京市的发展至关重要。
桥梁结构非线性分析
桥梁结构非线性分析桥梁结构非线性分析是一种复杂的工程分析方法，用于研究桥梁在受载情况下的非线性力学行为。
传统的线性分析方法假设结构在整个加载过程中是刚性的，并且不考虑材料的非线性特性。
然而，在实际的桥梁结构中，存在许多导致结构非线性的因素，如几何非线性（大变形和位移）、材料非线性（应力-应变关系）和接触非线性（节点接触和摩擦）等。
因此，非线性分析能够更准确地预测桥梁结构的性能和破坏状态。
在桥梁结构的非线性分析中，通常采用有限元方法来建立结构的数值模型。
有限元方法将结构分割成许多小单元，每个单元具有一组节点和元素属性。
通过数学方程和边界条件，可以计算出每个节点的位移和应力情况，并进一步推导整个结构的非线性行为。
在进行桥梁结构的非线性分析时，需要考虑以下几个方面：1.几何非线性：在大变形和位移情况下，线性假设不再成立。
因此，在模型中需要考虑基于几何非线性进行的形变和应力计算。
这通常涉及到杆单元的应变能计算和弯曲挠度的计算。
2.材料非线性：材料的应力-应变关系在不同的载荷范围内具有非线性特性。
在分析中需要考虑这些非线性关系，并根据实际材料的力学特性进行建模。
常见的材料非线性模型包括弹塑性模型、本构方程和破坏准则等。
3.接触非线性：在桥梁结构中，节点之间的接触和摩擦会导致结构的非线性行为。
在分析中，需要考虑节点的接触状态，并利用适当的接触力模型来计算相应的接触力。
这通常涉及到利用接触法相和摩擦系数来描述节点之间的相互作用。
4.非线性分析方法：非线性分析中常用的方法包括弧长法、切线法和增量法等。
弧长法是一种迭代过程，用于解决材料和几何非线性问题。
切线法是一种通过计算切线刚度矩阵，在每个时间步骤中更新位移和力的方法。
增量法则是将分析过程分成若干个小步骤，并逐步增加应力和位移的方法。
总之，桥梁结构的非线性分析方法可以更准确地预测结构的性能和破坏状态。
在实际工程中，通过采用合适的非线性分析方法和模型，可以提高桥梁结构的设计和维护水平，确保桥梁的安全性和可靠性。
桥梁非线性结构分析方法
桥梁非线性结构分析方法桥梁作为交通运输的重要组成部分，在现代社会发挥着至关重要的作用。
为了确保桥梁的安全性和可靠性，对桥梁结构进行准确和全面的分析是必不可少的。
然而，由于桥梁的复杂性和非线性特性，传统的线性结构分析方法显然不再适用。
因此，需要采用一种更为精确的非线性结构分析方法。
一、桥梁非线性分析的背景桥梁作为一个强度和刚度相对较大的结构，其受力和变形均具有非线性特性。
这是由于桥梁受到的荷载是非线性变化的，并且桥梁结构本身也具有非线性特性。
因此，非线性结构分析方法可以更好地描述桥梁的实际工作状态。
二、桥梁非线性分析的基本原理桥梁非线性分析是基于力学原理和数值计算方法的结合，通过对桥梁结构的力学性能和非线性特性进行全面研究，以获得桥梁结构的稳定性和可靠性。
具体来说，桥梁非线性分析主要包括以下几个方面：1. 材料非线性分析：考虑桥梁结构中材料的非线性特性，例如混凝土的压杆破坏、钢材的屈服和滞回等。
2. 几何非线性分析：考虑桥梁结构的几何非线性效应，例如大变形、大位移和结构的非线性模型。
3. 荷载非线性分析：考虑桥梁受到的荷载的非线性变化，例如动载荷作用下的桥梁振动和地震效应等。
4. 边界非线性分析：考虑桥梁结构的边界约束对结果的影响，例如支座的非线性刚度和非线性摩擦。
通过综合考虑以上非线性因素，可以得到桥梁结构在各种工况下的受力、变形和破坏机理，从而为桥梁设计和维护提供科学依据。
三、桥梁非线性分析的数值方法为了实现桥梁非线性结构分析，需要采用一种有效的数值计算方法。
目前，常用的桥梁非线性分析方法包括有限元方法、离散时间积分法和随机动力学等。
1. 有限元方法：有限元方法是求解结构的受力和变形的一种常用方法。
通过将桥梁结构离散成有限数量的单元，然后对每个单元的力学行为进行建模，最终得到整个结构的力学响应。
2. 离散时间积分法：离散时间积分法是一种求解动力系统非线性行为的有效方法。
它通过将时间离散成小的时间步长，然后通过积分法对每个时间步长进行计算，从而得到结构的响应。
桥梁结构非线性分析
化，得到非线性的几何运动方程及控制方程，则称其为几何非线性 问题。由于控制平衡方程是建立在结构变形后的位置上，结构的刚 度除了与材料及初始构形有关外，还与受载后的应力、位移状态有 关。如:柔性桥梁结构的恒载状态确定问题
恒、活载计算问题 结构稳定 等均属几何非线性问题。
可以采用Newton-Raphson切线刚度迭代法，其迭代公式为
[KT ]n { }n1 { }n
[ ]n1 { }n [ ]n1
[ ]n [B]T { }n dV {F}
迭代步骤如下
①已知{ }n ，求得 { }n ，切线弹性矩阵[DT ({ }n )] ，
[KT ]n [KT ({ }n )]
(1) 材料非线性问题的平衡方程
以钢材和混凝土为主要材料的桥梁结构，所涉及的材料非线性主 要是弹塑性问题。
以有限元分析桥梁结构时，所建立的平衡方程为
[B]T { }dV {F}
{ } [B]{ }
由于并未放弃小变形假定，对桥梁的材料非线性问题，上列两式仍
然成立，但物理方程是非线性的，可以写成
f ({ },{ }) 0
迭代步骤如下 ①首先取{ }0 0，则 [K ({ }0 )] [K ]0 ②由式 { }1 [K ]01{F }
③取{ }1，算得 [K ]1
④ { }2 [K ]11{F }
⑤多次迭代直止{ }n { }n1 给定小数，则{ }n就是方程的解
此图是此种迭代 过程的应力变化， 可以看出，弹性 矩阵[D({ })]表示 应力应变曲线上 的割线斜率，所 以此法称为割线 刚度法或称直接 迭代法
注意到平衡方程式是以应力 { }表示的，由于小变形的关系仍然是 线性的，但是以结点位移{ }表示的平衡方程则不再是线性的，因为 应力和应变{} 之间是非线性的，而应力和位移之间也是由非线性关 系所联系，于是改写为
队课 南京第五大桥评价
队课南京第五大桥评价
XX长江五桥又称梅子洲过江通道，或许不少人对XX洲这个名字感到陌生，实际上它就是XX洲，按规划长江五桥位于长江三桥下游约5公里，XX长江大桥上游13公里处，跨越长江主航道后于XX洲登陆。
起初在建桥期间是采用桥梁还是隧道就有很大的争议，有人认为在长江黄金水道上在建桥会影响长江水道通航。
目前我国长江上已有60多座，这么多桥已经影响到了航运，而隧道则不存在这样问题。
而且在绿水湾湿地公园栖息着很多鸟类一但大桥建成这些鸟儿栖息地会受到很大的破坏。
经过多方调查认证最后五桥采用桥加遂的模式跨越长江主江工程采用桥方式，穿越夹江采用隧道方式。
长江五桥建成后是连接主城区和新区重要组成部分，同时也是XX高快速系统中绕城公路的重要组成部分，对缓解交通压力发展江北新区有重要意义。
XX年建成通车后XX市民过江又多了一条免费的通道，沿线居民上下班更加会便捷！。
浅析科技创新在南京长江第五大桥等工程建设中的应用
浅析科技创新在南京长江第五大桥等工程建设中的应用|工程设计施工与管理v…C hina S cien ce & T echnology O verview蒯振涛(南京市公共工程建设中心，江苏南京210019)摘要：按南京城市总体规划（1991 一2010),南京长江第五大桥是国务院批准的“五桥一隧”过江通道之一，与绕城公路、南京 二桥和江北大道形成南京绕城快速环线。
建成后有利于缓解国道过江的瓶颈，尤其是对南京江北新区的快速发展至关重要。
104国道浦 泗立交至南京二桥段（浦仪公路西段）是国道104的组成部分，是南京绕城公路的重要组成部分。
项目建成后可以与江北大道分别承担 东西、南北向交通，可以缓解南京江北地区交通压力。
南京市公共工程建设中心在建设过程中注重科技创新，保证工程优质高效。
关键词：科技创新；第五大桥；工程建设；应用中图分类号：U445.3 文献标识码：A文章编号：1671-2064(2020)19-0090-020.引言南京市公共工程建设中心主要负责南京市过江通道和 高速公路等工程的建设，目前南京长江第五大桥、浦仪公 路西段即将建成通车。
我们认为在工程建设过程中注重科 技创新，促进了工程的高质量发展。
以科技创新推动和引 领工程建设，做好科技攻关与推广应用等工作，能为工程 建设保驾护航w。
1. 项目概况1.1南京长江第五大桥按南京城市总体规划（1991 一2010),南京长江第五大桥是国务院批准的“五桥一隧”过江通道之一，在 2014年9月国务院颁布的《长江经济带综合立体走廊规划 (2014— 2020)》中再次被列为过江通道重点建设项目，是205国道和312国道的重要组成部分。
项目位于南京长江三桥下游约5km处，起于宁合高 速浦口五里桥互通，之后桥梁向东，上跨滨江大道，以三塔斜拉桥跨越主江，途经梅子洲落地，在夹江以隧道 形式顺接已建成的江南青奥轴线及绕城公路，路线全长 10.335km,全线采用双向六车道一级公路标准。
大跨度桥梁实用几何非线性分析(一)
大跨度桥梁实用几何非线性分析(一)摘要：本文从简单实用的角度论述了空间杯系结构的几何非线性分析理论。
文中分析了非线性有限元方法的求解过程，特别强调决定几何非线性收敛结果的关键问题，即由节点位移增量计算单元的内力增量。
通过引入随转坐标系，论述了平面和空间梁单元小应变变形时单元内力增量的计算问题。
用本文方法可以分析大跨度桥梁结构的六位移大旋转问题。
并且用实桥算例进行了验证。
关键词：大跨度桥梁几何非线性实用分析非线性有限元小应变理论江阴长江大桥一.引言．现代大跨度桥梁等工程结构的柔性特征已十分明显，对于这些结构考虑几何非线性的影响己必不可少。
并且，计算机能力的大大提高也使得分析大型复杂结构的非线性问题成为可行。
80年代国外对几何非线性问题的发展已相当完善〔1，2〕，国内在这方面也做了不少的工作〔4－6〕在工程结构几何非线性分析中，按照参考构形的不同可分为TL （TotalLagranrian)法和UL（UpdatedLagrangian)法1]。
后来，引入随转坐标系后又分别得出CR（Co-rotational)-TL法和CR－LU法2,3]，在工程中UL（或CR-UL）法应用较多。
以前的文献大都对结构的几何刚度矩阵进行了复杂而详细的推导。
从文中的分析可以发现，结构几何刚度矩阵的精确与否并不实质性地影响迭代收敛的最终结果，求解几何非线性问题的关键在于如何由节点位移增量准确地计算出单元的内力增量，而这一点以前文献都没有提到过。
因此，本文的重点放在论述单元内力增量的计算上。
工程上很早就开始使用拖动坐标系来求解大跨度桥梁结构的大挠度问题，本文则把它应用到单元内力增量的计算中。
从实质上说，这里的拖动坐标系与上面提到的随转坐标系没有区别。
因此，在理论方法上，目前文中的方法可以归类到CR－UL法。
但由于本文重点不在于详细介绍这种方法的理论体系，所以论述中均不再使用该名词。
本文的目的主要是通过简化复杂的几何非线性分析方法，推广该方法在实际工程中的应用。
南京长江大桥特殊振动现象探究
南京长江大桥特殊振动现象探究南京长江大桥作为中国现代桥梁建设的标志性工程，不仅是南京的地标之一，也是世界上最长的公铁两用桥。
然而，长江大桥在运行过程中出现了一些特殊的振动现象，引起了广泛的关注和研究。
南京长江大桥特殊振动现象首次发现于1970年代。
这些振动现象包括主悬索、主桥梁、主塔体和辅助塔体等部分的横向摆动、扭转和纵向振动。
这些振动现象不仅影响了桥梁的使用寿命和安全性能，也对桥上行人和车辆的舒适度造成了困扰。
为了深入探究南京长江大桥特殊振动现象的原因，科学家们开展了一系列的研究。
通过数值模拟和实测数据对比，研究人员发现，南京长江大桥特殊振动现象与桥体的自振频率和风速有关。
长江大桥的自振频率与风速之间存在着共振现象，导致桥体受到外部激励后产生异常振动。
其中，风振是南京长江大桥特殊振动现象最主要的原因之一。
由于长江大桥横跨长江，风的速度和方向在不同的高度和季节会有不同的变化，这对桥梁的稳定性带来了挑战。
当风速达到一定的阈值时，风力对桥体的作用会引起桥体振动，进而激发出特殊的振动现象。
此外，长江大桥的结构也是导致特殊振动现象的一个重要因素。
长江大桥采用了悬索桥的结构形式，主桥塔体高达230米，悬索总长达1606米。
这种大跨度、高塔体和大刚度的结构使得桥体对风的响应更为敏感。
而桥体的自振频率与风速之间的共振现象，使得桥体振幅进一步增大，从而导致特殊的振动现象。
为了解决南京长江大桥特殊振动现象带来的问题，科学家们提出了一系列的控制措施。
其中，最重要的措施之一是在桥体上安装阻尼装置，用于吸收由风振引起的振动能量。
阻尼装置的设计和施工需要考虑到桥体结构的特点和振动频率，以达到有效减振和控制振动的效果。
此外，科学家们还通过改变桥体的结构参数来降低风振对桥体的影响。
例如，在桥面上增设分布式阻尼器，可以有效改变桥梁的刚度和阻尼特性，从而减小在特定风速下的振动幅值。
需要注意的是，南京长江大桥特殊振动现象的探究工作还在继续进行中。
南京长江第五大桥主桥上部结构安装水上施工期航道布置调整与航标配布研究
南京长江第五大桥主桥上部结构安装水上施工期航道布置调整与航标配布研究南京长江第五大桥的建设已经进入了主桥上部结构的安装阶段。
在这一阶段，需要对水上施工期的航道布置进行调整，并对航标进行配布研究，以确保施工过程中的安全顺利进行。
本文将就这些方面展开详细研究。
一、水上施工期航道布置调整在进行主桥上部结构的安装过程中，需要大型的施工船只、吊装设备等在江面上进行作业。
施工期航道布置的调整是非常重要的。
首先需要根据具体的施工计划，对施工区域进行划分，并确定需要布置的航道。
需要根据施工船只和设备的尺寸、数量等情况，确定航道的宽度和深度。
施工船只和设备的尺寸可能较大，因此需要保证航道的宽度和深度能够满足施工需要，并且能够确保施工船只和设备的安全通行。
对施工期航道布置还需要考虑到航道的通行能力和通行安全。
在布置航道时，要考虑到可能存在的水流、水深变化等因素，以确保航道的通行能力和通行安全。
需要在布置好的航道上设置相应的航标和导航设施，以便施工船只和设备能够准确地进行作业和通行。
航道布置调整需要充分考虑到施工实际情况和航道的通行属性，以确保施工期航道布置的顺利进行。
二、航标配布研究航标是水上交通的重要设施，对于长江第五大桥主桥上部结构的安装水上施工来说更是不可或缺的。
在进行航标配布研究时，需要认真考虑以下几个方面。
需要考虑到施工船只和设备的通行需求。
根据具体的施工计划和航道布置，确定需要配布的航标种类和数量。
在选择航标种类时，要充分考虑到水流变化、水深变化等因素，并且要确保航标的布置能够满足施工船只和设备的通行需要。
需要考虑到航标的布置位置和布置方式。
根据施工船只和设备的通行路径和通行属性，确定航标的布置位置和布置方式，以确保航标能够有效地指引施工船只和设备的通行，并且能够确保通行的安全。
还需要考虑到航标的灯光和标志的亮度和可见性。
航标的灯光和标志需要具有良好的可见性和亮度，以确保施工船只和设备在夜间或恶劣天气下也能够准确地识别航标，并且能够安全通行。
南京长江第五大桥主桥上部结构安装水上施工期航道布置调整与航标配布研究
南京长江第五大桥主桥上部结构安装水上施工期航道布置调整与航标配布研究1. 引言1.1 研究背景南京长江第五大桥是连接江苏南京和江苏无锡的重要交通枢纽，是长江上一座重要的跨江通道。
随着城市交通的发展和人口增长，南京长江第五大桥的建设项目也越来越受到关注。
主桥上部结构安装水上施工期航道布置调整与航标配布研究是该项目中一个重要的环节。
在长江这样繁忙的水域进行主桥上部结构安装水上施工是一项复杂的任务，需要综合考虑航道布置调整和航标配布等因素。
为了确保施工期间的安全和顺利进行，必须对航道进行科学合理的布置调整，并合理设置航标，以指示船只安全通行的路线。
本研究旨在探讨南京长江第五大桥主桥上部结构安装水上施工期航道布置调整与航标配布的问题，为该项目的顺利进行提供技术支持和保障。
通过研究航道布置调整和航标配布，可以有效提高施工期间的工作效率，减少安全事故的发生，保障该重要交通设施的建设顺利进行。
1.2 研究目的研究目的旨在探讨南京长江第五大桥主桥上部结构安装水上施工期航道布置调整与航标配布的问题。
为了有效地保障施工期间水上交通的安全和畅通，必须对航道布置进行合理调整并精确配布航标。
本研究旨在通过对长江第五大桥主桥上部结构安装水上施工期间航道布置的实际情况进行调查和研究，探讨如何在施工过程中合理安排航道布置，保证船舶通行的安全和有效性。
本研究还将对航标的配布进行研究，探讨如何提高航标的布设密度和准确性，以保证船舶在施工期间能够准确把握航道方向和安全通行的路径。
通过这些研究，旨在为南京长江第五大桥主桥上部结构安装水上施工期的航道布置调整和航标配布提供参考和指导，保障施工期间航道的安全和通畅。
2. 正文2.1 南京长江第五大桥主桥上部结构安装水上施工期航道布置调整为了确保施工期间水上交通的安全畅通，需要对原本的航道进行调整。
根据施工计划和船舶通航情况，合理规划航道的宽度和深度，避免施工船只与通航船只发生碰撞，保障水上交通的顺畅。
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计算时考虑几 何 非 线 性 （包 括 结 构 大 变 形 效 应 与拉索垂度效应）与 材 料 非 线 性。 材 料 非 线 性 通 过 设置钢材与混凝土 的 非 线 性 本 构 关 系 实 现，其 中 钢 材采用理想弹塑性 本 构，混 凝 土 采 用 分 段 线 性 化 折 线本构［１］。计算过 程 中，当 斜 拉 索 应 力 超 过 其 破 断 应力时，先将其从 结 构 中 拆 除 再 对 剩 余 结 构 继 续 分 析 ，直 至 结 构 整 体 达 到 极 限 承 载 力 。 ２．２ 计 算 工 况 及 荷 载
共 考 虑 １０３ 个 计 算 工 况 ，其 中 施 工 阶 段 ９５ 个 工
４２
桥 梁 建 设 ＢｒｉｄｇｅＣｏｎｓｔｒｕｃｔｉ工 况。 工 况 １ 为 裸 塔 施 工；工 况 ２～５为浮吊施工边塔 与 中 塔 ０ 号 和 １ 号 梁 段；工 况 ６～５９为桥面吊机施工 边 塔 与 中 塔 ２～１４ 号 标 准 梁 段（每个标准梁段对 应 ４ 个 工 况，其 中 工 况 ４０ 为 在 边 塔 边 跨 侧 增 加 临 时 墩 ，工 况 ４９ 为 在 中 塔 左 侧 增 加 临时墩）；工 况 ６０～６２ 为 两 侧 边 跨 合 龙；工 况 ６３～ ８２为 桥 面 吊 机 施 工 两 主 跨 １５～１９ 号 梁 段；工 况 ８３～９４为桥面吊 机 施 工 两 主 跨 ２０ 号 梁 段；工 况 ９５ 为 桥 面 系 施 工 （成 桥 ）。 工 况 ９６～９９ 分 别 为 全 桥 、两 主 跨 、半 桥 、左 主 跨 ６ 车 道 满 布 车 道 荷 载 ；工 况 １００～ １０３分别为全 桥、两 主 跨、半 桥、左 主 跨 半 桥 ３ 车 道 布置车道荷载。
图 １ 南 京 长 江 五 桥 主 桥 立 面 布 置 犉犻犵．１ 犈犾犲狏犪狋犻狅狀狅犳犕犪犻狀犅狉犻犱犵犲狅犳犉犻犳狋犺犆犺犪狀犵犼犻犪狀犵犚犻狏犲狉犅狉犻犱犵犲犻狀犖犪狀犼犻狀犵
南京长江五桥主桥采用悬臂对称拼装法施工， 全桥共设２０组对 称 施 工 梁 段，具 体 的 施 工 步 骤 为： 裸塔施工→０号及 １ 号 梁 段 拼 装 →２～１４ 号 标 准 梁 段悬臂拼装→两侧边 跨 合 龙 → 两 主 跨 １５～１９ 号 标 准梁段悬臂拼装→两 主 跨 ２０ 号 合 龙 梁 段 施 工 → 桥 面系施工（成桥）。 每 个 标 准 梁 段 的 施 工 分 为 起 吊、 组焊钢箱梁安装并 一 张 斜 拉 索、浇 筑 桥 面 板 湿 接 缝 并三张前一梁段斜 拉 索、桥 面 吊 机 前 移 并 二 张 本 梁 段斜拉索４个步骤。
关 键 词 ：斜 拉 桥 ；稳 定 性 ；施 工 阶 段 ；运 营 阶 段 ；非 线 性 稳 定 系 数 ；承 载 能 力 ；有 限 元 法
中图分类号：Ｕ４４８．２７；Ｕ４４１．４ 文献标志码：Ａ
犛狋狌犱狔狅狀犖狅狀犾犻狀犲犪狉犛狋犪犫犻犾犻狋狔狅犳犛狋狉狌犮狋狌狉犲犳狅狉犕犪犻狀犅狉犻犱犵犲
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随着 施 工 悬 臂 长 度 的 增 加，结 构 的 非 线 性 稳 定 问题愈发凸显。非线性稳定问题的实质为极限承载 力问题，通常 采 用 荷 载 增 量 法 进 ［１］ 行 求 解。 大 跨 度 桥梁的非线性效应 显 著，按 照 传 统 的 线 弹 性 稳 定 方 法 计 ［２３］ 算将高估其承载能力。因此，在考虑 几 何 和 材料非线性影响的前提下进行结构极限承载能力评 估，对保障大桥施 工 与 运 营 阶 段 的 安 全 性 具 有 重 要 的现实意义［４９］。鉴于此，本 文 采 用 ＡＮＳＹＳ 软 件 建 立南京长江五桥主 桥 整 体 有 限 元 模 型，计 算 施 工 过 程及主要运营阶段 的 非 线 性 稳 定 系 数，评 估 主 要 构 件的承 载 能 力，并 探 讨 结 构 非 线 性 稳 定 性 的 影 响 因素。
（１．西南交通大学土木工程学院，四川 成都 ６１００３１；２．中交公路规划设计院有限公司， 北京 １０００８８；３．南京市公共工程建设中心，江苏 南京 ２１００１９）
摘 要：南京长江五桥主桥为主跨６００ｍ 的 三 塔 组 合 梁 斜 拉 桥，半 飘 浮 体 系。为 研 究 该 桥 在 施工和运营阶段的极限承 载 能 力，采 用 ＡＮＳＹＳ 软 件 建 立 全 桥 有 限 元 模 型，考 虑 几 何 与 材 料 非 线 性，计算施工全过程及主要运营阶段各工况下结构的 非 线性 稳 定 系 数，评 估 主 要 构 件 的 承 载 能 力， 并 探 讨 桥 塔 钢 壳 与 斜 拉 索 破 断 对 结 构 非 线 性 稳 定 性 的 影 响 。 结 果 表 明 ：施 工 阶 段 及 运 营 阶 段 ，该 桥 的整体非 线性稳定 系数均大 于临界 值 ２．０，结构 的稳 定 性能满 足要求；三 大受力 构件 中，主 梁 的 承 载能力最强，桥塔次之，斜拉索的承载能力相对最弱；桥 塔钢壳 对 提 升 结 构 整 体 稳 定 性 能 具 有 不 可 忽 略 的 作 用 ；与 考 虑 斜 拉 索 破 断 时 相 比 ，不 考 虑 斜 拉 索 破 断 时 结 构 的 非 线 性 稳 定 系 数 显 著 提 高 。
犃犫狊狋狉犪犮狋：ＴｈｅｍａｉｎｂｒｉｄｇｅｏｆＦｉｆｔｈＣｈａｎｇｊｉａｎｇＲｉｖｅｒＢｒｉｄｇｅｉｎＮａｎｊｉｎｇｉｓａｓｅｍｉｆｌｏａｔｉｎｇｃａｂｌｅ ｓｔａｙｅｄｂｒｉｄｇｅｗｉｔｈ ｍａｉｎｓｐａｎｏｆ６００ ｍ，ｗｈｉｃｈｐｏｓｓｅｓｓｅｓｔｈｒｅｅｐｙｌｏｎｓａｎｄｃｏｍｐｏｓｉｔｅｇｉｒｄｅｒ．Ｉｎｏｒ ｄｅｒｔｏｓｔｕｄｙｔｈｅｕｌｔｉｍａｔｅｂｅａｒｉｎｇｃａｐａｃｉｔｙｄｕｒｉｎｇｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎａｎｄｏｐｅｒａｔｉｏｎｓｔａｇｅｓ，ｗｅｅｓｔａｂｌｉｓｈｅｄ ａｆｉｎｉｔｅｅｌｅｍｅｎｔｍｏｄｅｌｏｆｔｈｅｍａｉｎｂｒｉｄｇｅｂｙＡＮＳＹＳｓｏｆｔｗａｒｅ．Ｔａｋｉｎｇｇｅｏｍｅｔｒｉｃａｎｄｍａｔｅｒｉａｌｎｏｎ ｌｉｎｅａｒｉｔｙｉｎｔｏａｃｃｏｕｎｔ，ｗｅｃａｌｃｕｌａｔｅｄｔｈｅｎｏｎｌｉｎｅａｒｓｔａｂｉｌｉｔｙｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔｓｏｆｓｔｒｕｃｔｕｒｅｉｎｖａｒｉｏｕｓｃａｓｅｓ ｉｎｃｌｕｄｉｎｇｔｈｅｗｈｏｌｅｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｐｒｏｃｅｓｓａｎｄ ｍａｉｎｏｐｅｒａｔｉｏｎｓｔａｇｅｓ．Ｍｏｒｅｏｖｅｒ，ｗｅｅｖａｌｕａｔｅｄｔｈｅ ｂｅａｒｉｎｇｃａｐａｃｉｔｙｏｆｍａｊｏｒｃｏｍｐｏｎｅｎｔｓ，ａｎｄａｎａｌｙｚｅｄｔｈｅｅｆｆｅｃｔｓｏｆｃａｂｌｅｆｒａｃｔｕｒｅａｎｄｓｔｅｅｌｓｈｅｌｌｓｏｆ ｔｈｅｐｙｌｏｎｏｎｔｈｅｎｏｎｌｉｎｅａｒｓｔａｂｉｌｉｔｙｏｆｓｔｒｕｃｔｕｒｅ．Ｔｈｅｒｅｓｕｌｔｓｓｈｏｗｔｈａｔｔｈｅｎｏｎｌｉｎｅａｒｓｔａｂｉｌｉｔｙｃｏｅｆ ｆｉｃｉｅｎｔｓｏｆｔｈｅｉｎｔｅｇｒａｌｂｒｉｄｇｅａｒｅａｌｌｇｒｅａｔｅｒｔｈａｎｔｈｅｃｒｉｔｉｃａｌｖａｌｕｅ２．０ｄｕｒｉｎｇｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎａｎｄｏｐ ｅｒａｔｉｏｎｓｔａｇｅ，ｗｈｉｃｈ ｍｅｅｔｔｈｅｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓｏｆｓｔｒｕｃｔｕｒａｌｓｔａｂｉｌｉｔｙ．Ｔｈｅｂｅａｒｉｎｇｃａｐａｃｉｔｙｏｆｔｈｅ ｍａｉｎｇｉｒｄｅｒｉｓｓｔｒｏｎｇｅｓｔ，ａｎｄｔｈｅｂｅａｒｉｎｇｃａｐａｃｉｔｙｏｆｔｈｅｐｙｌｏｎａｎｄｃａｂｌｅｓｄｅｃｒｅａｓｅｓｉｎａｓｕｂｓｅｑｕｅｎｔ ｏｒｄｅｒ．Ｓｔｅｅｌｓｈｅｌｌｓｏｆｔｈｅｐｙｌｏｎｐｌａｙｓａｎｏｎｎｅｇｌｉｇｉｂｌｅｒｏｌｅｉｎｉｍｐｒｏｖｉｎｇｔｈｅｉｎｔｅｇｒａｌｓｔａｂｉｌｉｔｙｏｆ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ．Ｃｏｍｐａｒｅｄｗｉｔｈｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓｗｈｉｌｅｔａｋｉｎｇｃａｂｌｅｆｒａｃｔｕｒｅｉｎｔｏａｃｃｏｕｎｔ，ｔｈｅｎｏｎｌｉｎｅａｒｓｔａｂｉｌｉ ｔｙｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔｓｏｆｓｔｒｕｃｔｕｒｅｓｉｇｎｉｆｉｃａｎｔｌｙｉｎｃｒｅａｓｅｗｈｉｌｅｄｉｓｒｅｇａｒｄｉｎｇｃａｂｌｅｆｒａｃｔｕｒｅ．
犔犢犝犔犻犪狀犵１，犆犝犐犅犻狀犵２，犣犎犗犖犌犎犪狀狇犻狀犵１，犌犝犢狅狌狆犻狀犵１，犌犝犗犣犺犻犿犻狀犵３
（１．ＳｃｈｏｏｌｏｆＣｉｖｉｌＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，ＳｏｕｔｈｗｅｓｔＪｉａｏｔｏｎｇＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｃｈｅｎｇｄｕ６１００３１，Ｃｈｉｎａ；２．ＣＣＣＣ ＨｉｇｈｗａｙＣｏｎｓｕｌｔａｎｔｓ Ｃｏ．，Ｌｔｄ．，Ｂｅｉｊｉｎｇ１０００８８，Ｃｈｉｎａ；３．ＮａｎｊｉｎｇＣｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎＣｅｎｔｅｒｏｆＰｕｂｌｉｃＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，Ｎａｎｊｉｎｇ２１００１９，Ｃｈｉｎａ）
线处梁高３．６ ｍ。 桥 塔 采 用 钢 － 混 凝 土 组 合 结 构， 纵向为钻石形、横 向 为 独 柱 式 结 构。 桥 塔 外 部 设 置 钢壳，内部浇筑 Ｃ５０混凝土。中塔高１７７．４０７ｍ，共 ３７ 个节段；边塔高１６９．７ ｍ，共３６ 个 节 段。桥 塔 中 上塔柱结 合 部 与 下 横 梁 内 均 布 置 高 强 度 预 应 力 钢 束。主梁和桥塔中 的 钢 板、钢 壳 及 各 类 加 劲 肋 均 采 用 Ｑ３４５Ｃ 钢。
犓犲狔狑狅狉犱狊：ｃａｂｌｅｓｔａｙｅｄｂｒｉｄｇｅ；ｓｔａｂｉｌｉｔｙ；ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｓｔａｇｅ；ｏｐｅｒａｔｉｏｎｓｔａｇｅ；ｎｏｎｌｉｎｅａｒｓｔａ ｂｉｌｉｔｙｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔ；ｂｅａｒｉｎｇｃａｐａｃｉｔｙ；ｆｉｎｉｔｅｅｌｅｍｅｎｔｍｅｔｈｏｄ
收 稿 日 期 ：２０１８－０８－１７ 基 金 项 目 ：国 家 自 然 科 学 基 金 项 目 （５１７０８４６６）；江 苏 省 科 技 成 果 转 化 项 目 重 大 专 项 （２０１８Ｚ０２）
ＰｒｏｊｅｃｔｏｆＮａｔｉｏｎａｌＮａｔｕｒａｌＳｃｉｅｎｃｅＦｏｕｎｄａｔｉｏｎｏｆＣｈｉｎａ（５１７０８４６６）；ＭａｊｏｒＳｐｅｃｉａｌＰｒｏｊｅｃｔｏｆＳｃｉｅｎｃｅａｎｄＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙＡｃｈｉｅｖｅ ｍｅｎｔＴｒａｎｓｆｏｒｍａｔｉｏｎｏｆＪｉａｎｇｓｕＰｒｏｖｉｎｃｅ （２０１８Ｚ０２） 作 者 简 介 ：吕 梁 ，博 士 生 ，Ｅｍａｉｌ：ｌｖｌｉａｎｇ１９８８１１０５＠ｑｑ．ｃｏｍ。 研 究 方 向 ：桥 梁 结 构 力 学 行 为 ，既 有 桥 梁 检 测 加 固 等 。