武汉铁路局武昌南机务段武昌站调车冲突事故

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调车转线越出站界事故案例

————作业事故分析案例
2017年4月4日，江岸机务段南线运用车间司机李柯、随乘司机顾魁元，株洲北清水塘公寓5时30分叫班，株洲北指导室5时48分酒精测试正常，株洲北机务段派班室6时40 分出勤，值乘HXD1B型391机车，出库后在株北六场与 HXD1B103、HXD1B386、HXD1B392附挂（HXD1B103机车本务，机车顺位依次为HBaidu NhomakorabeaD1B103、HXD1B386、HXD1B391、 HXD1B392），8时12分株洲北六场开行51026次，9时35分到达捞刀河站4道停车，车站通知51026次HXD1B386、 HXD1B391、HXD1B392三台机车摘下准备在捞刀河站挂车。 HXD1B386机车由4道转出后，10时40分捞刀河站开放4道北头调车信号，联控通知HXD1B391机车4道转线进5道连挂 87708次，10时42分HXD1B391越过石长上行线下行方向反向XSF进站信号机（站界）停车，11时22分车站组织机车退回捞刀河站4道。构成铁路交通一般C类事故。
站间区间的界限，按下列规定划分：（1）在单线上，车站与车站间以进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线；（2）在双线或多线上，车站与车站间分别以各该线的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。
3. 物防设备、设施设置不到位，失去提示作用。在XSF矮柱信号机设置的“防止越出站界”提示牌不规范、脏污无法看清，管理人员日常也未检查发现该隐患，导致失去提示作用。

江岸机务段武汉北调车事故

If you are doing your best,you will not have to worry about failure.模板参考（页眉可删）

江岸机务段武汉北调车事故

一、事故概况

2010年1月14日，江岸机务段南线运用车间司机赖亚雄、随乘司机杨智星值乘HXD3型102机车，牵引27012次货物列车（编组1247吨、55辆、66.6长），岳北4时27分开车，10时49分到达武汉北六场15道。到达后摘机转线进库，10时51分动车，转至六场北头换室，10时56分起动经16道转线，在接近16道南头调车信号机时，司机让随乘司机从包中拿一盒烟出来，随乘司机杨智星将烟拿出后，隐约发现调车信号机好象显示红灯，急呼停车，操纵司机赖亚雄立即使用非常制动停车，机车于11时00分越过了关闭的D6076信号机，挤坏道岔，构成调车挤岔事故。

二、事故原因及教训

1、中断瞭望是导致事故的主要原因。乘务员在单机转线过程中二人中断瞭望，未确认D6076调车信号显示，是造成本次调车事故发生的主要原因。

2、作业标准不落实是发生事故必然。乘务员在单机转线过程中，求早点进库下班赶汽车，盲目求快，不执行呼唤应答及手

比眼看制度；不落实调车LKJ打点规定；不执行车动集中看，瞭望不间断的要求，二人同时干其他的事，中断瞭望。

3、调车安全卡控措施不落实。江岸机务段没有认真落实《关于公布调车安全卡控措施的通知》（武机安函[2009]305#）要求，对调车安全卡控措施教育考试不深入，制度仅仅是挂在车上，贴在墙上，乘务员没有入脑人心。

铁路事故案例汇总

锡林浩特车务段铁路交通事故案例

学习资料

第一部分

人身安全案例

一.路内职工责任轻伤事故案例

X年X月X日X站上水防护员李X上水作业时，因雨天道滑，忙于抢点，摔倒在水井盖上，造成人身轻伤。具体情况如下：

(一)事故概况

X月X日10时05分，X站清扫员兼上水防护员李X担当1道客车X次上水作业防护任务。上水作业时，李X帮助上水员拉水管，因雨天道滑，摔倒在1、Ⅱ道间第3位上水栓上，被上水栓阀门手柄杆碰伤，造成右股骨粗隆部开放性粉碎型骨折，构成人身责任轻伤事故。

(二)事故原因

1.李X上水作业时，在雨天道滑的情况下，既未按规定穿防护雨具，又忙于协助上水工抢点作业，不慎摔倒在水井盖上，造成摔伤。

2.李X担任清扫员兼上水防护员职务，在上水作业中精力不集中，安全意识淡薄，自我保护意识差，上水过程中未认真确认周围状况而导致摔倒碰伤。

3.X站在恶劣天气下未对上水作业进行重点卡控，致使在上水作业时间紧的情况下安全卡控措施落实不到位，导致人身伤害事故的发生。

(三)防范措施

1.严格劳动安全管理。各部门、单位要高度重视人身安全工作，把人身安全与行车安全放在同等重要位置。并加强现场作业人员劳动安全检查教育，严格落实职工现场作业安全控制措施，加大人身安全检查力度，消除劳动安全隐患，确保职工人身安全。

2.严格施工检修作业等防护工作。各单位要认真查找施工防护安

全措施存在的不足，及时进行修改完善。作业防护人员在施工、检修、清扫设备作业中，要严格防护措施的执行，杜绝防护不到位问题的发生。

3.认真开展劳动安全对规对标检查，加大现场作业过程卡控，确保作业人员人身安全。

武汉铁路局武昌南机务段武昌站调车冲突事故

事故案例/案例分析

武汉铁路局武昌南机务段武昌站调

车冲突事故

一、事故概况

2011年3月11日，武昌南机务段DF7-5404#机车（司机邓国武、学习司机孙海涛）担当武昌站调3任务，第一批作业计划变更为由武昌站5道往北进1/21DG入10道连挂并推送0Z32车底进武昌客车车辆段整备场。13时49分25秒，机车由武昌站1/21DG开车自北向南运行；13时50分23秒，机车以25km/h 的速度进入10道距离待挂0Z32车底仅26米时，司机才发现10道停留的车列，立即采取非常制动；13时50分47秒，机车以19km/h的速度与0Z32次车底相撞，造成车列北端第一位

YW677139#车辆南端（后台车）脱轨。经救援起复，于17时54分起复，构成调车冲突一般D1类事故。

二、事故原因

经调查分析，此次事故的直接原因一是机车乘务员在调车作业过程中精神不振，打盹睡觉。司机邓国武3月11日凌晨1点多才休息，睡眠不足，导致白班精力不充沛；学习司机孙海涛中

午吃饭后不协助瞭望、不确认呼唤信号，神情游离，两人值乘中打盹睡觉。二是机车乘务员在调车作业中，严重违反《技规》第224条调车机车司机在作业中应做到时刻注意确认信号，不间断地进行瞭望，认真执行呼唤应签制，正确及时地执行信号显示（作业指令）的要求，没有信号（指令）不准动车，信号（指令）不清立即停车和《技规》第230条调车作业速度接近被连挂的车辆时，不准超过5 km/h的规定，由于打盹睡觉，致使中断瞭望，未按规定控速，造成与被连挂车辆相撞。

经事故调查组分析认定，武昌南机务段负全部责任。

铁路调车违章作业造成的重大事故案例分析

一、典型案例一(车站值班员误排调车进路，造成车辆脱轨重大事故)

1．事故概况

1991年11月26日23：30，2016次列车机后15位热轴，进张庄站4道甩车，调车计划为：4+15，5-1，4+原列。当5-1后，由5道牵出至1号道岔处，车站值班员排列上行回4道进路，误排为进5道的进路，信号开放后，发现进路错误，在未通知调车人员的情况下，盲目取消，变更进路，造成道岔中途转换，致使前端第一辆c62A1763011前台车进入渡线，后台车进入四开，在1号道岔岔后脱轨。车辆小破

1辆，损坏道岔尖轨1根、枕木20根；中断下行线50min，中断上行线3h20min。

2．原因分析

(1)车站值班员值班中思想不集中，有章不循，违章蛮干，错排进路后，盲目取消，变更进路；

(2)站长管理不善，对职工安全教育不到位，安全措施落实不彻底。

3．事故责任

责任单位：济南铁路分局济南车务段。

二、典型案例二(连结员违反调车作业标准，造成脱轨重

大事故)

1．事故概况

1992年7月12日，3182次货物列车进精河站1道停车(现车11辆，总重946t，换长16．5)，车站值班员编制凋车作业计划利用本务机调车，调车作业计划为：I+11，货2+8，3—8，货2—8，1道过西头，3道挂头开车。当3-8时，因1号道岔途中转换，造成推进前方第1辆P631766、第2辆

P851284进人四股脱轨，中断正线行车9h12min，构成调车脱轨重大事故。这起事故造成车辆小破2辆，损坏岔枕13．35m3油枕100根、尖轨2根、电动转辙机2台、变压器箱1个、信号机构1座．直接经济损失68960．50元。

铁路工务反思材料五篇

铁路工务反思材料一：

4.28事故教训十分深刻，令人痛心，根据段要求，结合自身工作实际进行自查自纠，查找问题分析根源，自己存在以下不足：

一. 思想认识面对安全工作的宣传力度不足，平时跟班、现场盯控检查设备病害的多，讲安全知识内容的少。对违章违纪现象发现后，只是轻描淡写地批评一下，没有深入考核进行通报让大家吸取教训。

二. 在安全规章，上级安全文电学习不及时、不积极，认为现场文电太多，没有时间看，有时学习也是走马观花式的看看。致使思想上认识上产生对安全形势估计不足把握不准，认为某一时期的东西是走走形势而以。

三. 在检查设备方面，发现设备病害时见多不怪，没有及时通知工区、督促工区进行整改，造成病害日积月累，设备病害越来越多。】

四. 注重施工任务，忽视安全措施的防护，有施工时急性赶往施工现场，没有及时了解施工内容。安全措施就参加了施工跟班盯控。

五. 查设备问题多，埋怨上面投入少的思想作怪，没有指导帮助工班长去如何整，怎样计划整好设备质量，好人思想严重。

六. 在安全管理规章制度执行过程中，存在对职工作业不规范，不标准现象说的多、批评的多、考核的少，车间的管理制度也不健全。

整改措施：

通过学习反思，认识到自己存在的问题。暴露出自己的安全意识还很淡薄，思想存在的位移，安全工作上存在很多的不足。今后一定要认真整改，严格要求自己，严于律己。积极发挥一个业务干部的作用，努力完成量化指标，全心全意地干好本职工作。从思想上树立“安全第一”的意思。从认识上深刻意思到确保提速安全持续稳定的重大意义，不断增强忧患意识、安全意识和责任意识，要始终坚持把安全工作摆在重中之重的位置。坚持在任何时候、任何情况下都要做到“安全第一”的思想不动摇、不位移。对安全隐患问题做到及时检查、及时发现、果断处理。把“安全第一”的思想落实到具体行动中。加强新体制下的安全管理工作。结合我车间安全生产实际，修订和完善各项管理制度，加大安全责任制的考核力度，对车间和班组的职责进行明确，建立和完善安全责任落实机制。经常深入生产一线，对安全生产进行检查，对检查出的问题，定人、定时、定责进行整改消号，确保完成量化指标有质量、有成效。

2008年铁路事故统计

08年的事故统计

这是08年10-11月份的，大家注意看南昌局因管理不善造成的雷人事故

10～11月份，全路共发生事故43件。按发生月份分，10月份20件（作业事故6件，机车故障事故14件），11月份23件（作业事故14件，机车故障事故9件）。按事故等级分，一般C类事故3件，分别是济南局“10.13”动车组超速事故,“11.18”调车越出站界标事故和呼和局“11.23”冒进信号事故；一般D类事故17件，具体分布为北京局1件，济南局9件，南昌局2件，广铁1件，成都局3件，青藏公司1件。

一、因机车乘务员错误操作引发的事故有7件，均发生在济南局。

济南机务段6件。其中：

（一）错输、漏输支线号有3件。

1.10月13号动车组超速事故：10月13号，北京铁路局北京机务段使用CRH5-0号综合检测车担当青岛～徐州DJ5506次任务，济南铁路局济南机务段负责带道。由于济南机务段带道司机刘茂全不掌握章丘～平陵城间实际运行径路，盲目操作列车运行监控记录装置“支线键”，导致DJ5506次列车在限速120km/h的线路上超速运行8公里750米，时间长达3分

23秒，最高运行速度达到162km/h,超速42km/h,构成了铁路交通一般C类事故。老

刘很生气，后果很严重

2.11月10日，济南运用车间客三指导区司机赵华，二位司机袁廷海机班，机车DF4D 3244号，编组18辆，换长42.7米，总重1007吨。担当值乘烟台～济南间1130次旅客列车牵引任务，列车运行至高密站时，由于操纵司机袁廷海在高密进站前漏输支线号“1”，造成高

调车事故的原因及防止措施

车事故的原因及防止措施

《铁路行车事故处理规则》对行车事敌的分类、构成条件、通报、调查和处理、责任判定等均做了规定，是行车事故处理的基本法规。按照事故的性质、损失及对行车造成的影响，行车事故分为特别重大事故、重大事故、大事故、险性事故和一般事故。调车事故一般是指在调车作业过程中发生的事故。

在调车事故中，以冲突、脱轨、挤道岔三项事故件数最多，统称调车惯性事故。尚有少数的其他事故，如碰轧脱轨器或防护信号，未确认连结状态造成列车分离，抢钩招致列车停车等。

一、冲突事故主要原因

在调车作业中，由于某种原因，造成车辆冲突，招致机车、车辆、技术设备损坏，人员伤亡，影响行车等均为冲突事故。视其损坏和影响程度大小，又分为特别重大、重大、大、险性、一般五种事故等级。其损坏程度虽未构成事故，但有很大危险或已接近事故边缘，以及由此而引起的货物整理、倒装、损坏等均为事故苗子，在分析时可以一并进行分析。造成冲突事故的主要表现及原因有：

1．超速挂车或连挂。按《技规》规定，调车作业时，接近被连挂的车辆，不得时速超过5km。超过这个速度界限，

就很可能造成调车事故。主要原因有：计划传达不彻底或传达错误，发生漏钩；制动技术差，基本功不硬，观速、观距有误差；未执行十、五、三车距离信号或带车连挂；前端无人显示信号，以及夜间无人显示停留车位置信号；堵门车未按《站细》采取措施，制动控制不住；对溜放或驼峰解散车辆(组)制动不当，如未选好、试好手制动机，未按规定使用铁鞋，操纵减速器不当等。

2．车辆追尾。主要有下述原因：车组前慢后快，特别是前组车为难行车，后组车为易行车，摘挂车时，未注意拉间隔而发生追尾；前停后行，前组车因拉风不彻底或未松开手制动机以及空车、风向、弯道阻力、拧“死闸”等各种原因发生途停，后组车来不及制动造成追尾。

调运处铁路专用线调车脱轨事故

调运处铁路专用线调车

脱轨事故

集团公司文件内部编码：（TTT-UUTT-MMYB-URTTY-ITTLTY-

调运处铁路专用线调车脱轨事故一、事故经过

2010年7月11日8:30，调运处运调车间调度向机务车间机车一班下达调车作业计划：走二机车进站2股挂14辆轻罐，转站8股再挂19辆轻罐，然后送洗槽站刷洗车辆。8：45时，机务车间机车一班走二调车组（运行机车DF5B0017内燃机车）按照作业计划组织出车作业。在机车进站挂出2股14辆车，牵引至厂D136信号机处时，连接员徐××用报话机联系铁石信号进8股挂车，在徐××看到站内D12信号开放后，遂即发出了推进连挂的调车指令。当车辆推进约5米左右时，徐××感觉车辆晃动异常，立即发出停车信号，操纵司机赵××及时采取紧急制动，车辆停下后，连接员徐××下车发现车辆挤上厂内116/118号道岔，造成一辆车北转向架轮对出现脱轨（车号G6223581）。随后调运处分别向有关部门进行了汇报，济南铁路局铁石站派人到达现场，经铁石列检看车同意后，10：50时开始起复作业，12：23时起复完毕。经铁路部门对车辆技术鉴定为“轻度破损”。

二、事故原因分析

1、实习信号员朱××业务不熟练，工作经验欠缺，在定位报警铃响后，在未落实现场情况的前提下，对116/118号道岔复位操作，误操作是造

成本次事故的主要原因。

2、连接员徐××只看见站内D12显示开通，未确认D136信号状态，臆测发出行车指令，是导致事故发生的直接原因。

3、信号值班员刘××负责监护实习信号员朱××作业，在作业过程中监护不力，也是事故发生的直接原因。

铁路调车事故案例分析

安全，是铁路运输的永恒主题。为了切实吸取事故教训，贯彻落实“安全第一、预防为主”的方针，对典型事故进行剖析，做到居安思危，防患未然，就是我们对过去发生的典型事故分析的主要目的。

一、驼峰调车长与作业员擅自换岗，作业员错排进路道岔中途转换

1.事故概况

1988年9月17日14：37，××站驼峰车间二班驼峰调车长，在调三机车东场4道拉19辆解体5282次作业中，与作业员擅自换岗。作业员违反规定排列进路，在溜放作业中宿营车运行在311号道岔上时道岔中途转换，造成车辆进四股脱线，构成调车脱轨一般事故。

2.原因分析

(1)驼峰调车长与作业员擅自换岗。

(2)作业员业务不熟，违反《机械化驼峰作业办法》有关规定，对不能自动溜放的车辆未按手动作业，造成道岔中途转换。

3.事故责任及处理

(1)给予责任者行政警告处分，降1级工资。

(2)免发车间全员当月奖金。

4.整改措施

(1)加强安全教育，不断增强职工的安全意识。

(2)加强遵章守纪教育，在强调加强劳动纪律的同时，强调作业纪律。

(3)加强业务学习，不断提高职工的业务素质。

(4)工作中要加强互控。

二、车辆堵门盲目指挥，错误操纵车辆脱轨

1.事故概况

2000年4月8日17：15，××南站下行到达车间四班一调解体24号票8501次，第2钩18－10辆后，测长显示20m，解体至18－6辆时，因堵门，驼峰调车长使用二部位三线束减速器进行了手动调速作业，在制动后按压缓解按钮时，误动4级制动按钮，造成18－6中第三辆1位台车脱轨，构成调车脱轨的一般事故。

2.原因分析

铁道部长“翻车”，弟弟被重新收监

a 哥哥当部长，弟弟升局长

刘志祥于1956年出生在湖北省鄂州市华容区牌坊村刘金湾，哥哥刘志军长他三岁，父亲是一个地地道道的农民。

1971年，刘志军初中毕业，到离家几百里的丹江口市修铁路。由于他的字写得好，很快成为修路队的文书，负责起草表扬稿、出板报，很受时任武汉铁路局副局长黄从全的欣赏，不仅提拔他，还把女儿嫁给了他。刘志军的人生由此彻底改变，仕途顺畅起来，1987年他开始担任武汉铁路局江岸车站站长。

这时候，刘志军将弟弟刘志祥招进武南机务段当工人。因为刘志祥的学历不高，就从最基础的轧土工干起，后来当上了火车司机。1994年，刘志军由沈阳铁路局局长上调为铁道部党组成员、总调度长。随后，刘志祥相继被任命为武北车站纪委书记、汉口火车站副站长。

最初，刘志祥还是勤勤恳恳，踏踏实实做人做事。1997年4月，年仅41岁的他升任为汉口火车站站长。

汉口火车站坐落于九省通衢的华中重镇武汉，是一个百年老站。刘志祥刚上任时，汉口站负债1380万元，每年工资、成本等缺口超过500万元。三个月后，在刘志祥的指挥下，一场包括考核干部、减员增效、调整营销系统等在内的改革如火如荼地展开。车站1200多名职工推出100多名代表组成了考核小组，对全站180多名干部就德、能、勤、绩四个方面考核打分。通过考核，汉口车站首次解聘了两名干部，通报批评了九名干部，降职一名干部，表扬奖励了19名干部。他还对全体职工定下铁纪：谁要是敢私自放人上车，一律停职下岗。在他的铁腕政策下，汉口站队伍建设成效十分明显。

在刘志祥任汉口火车站站长的五年里，汉口火车站效益连年增长，运输收入增长了十倍。2002年3月，刘志军担任铁道部党组书记，成为铁道部的掌门人。不久，刘志祥也升任为武汉铁路分局副局长。

武昌南机务段副段长

武昌南机务段副段长是担任武昌南机务段的副职的重要岗位，该职位承载着许多重要的责任与使命。作为武昌南机务段的副段长，需要具备出色的管理能力、丰富的行业经验和深厚的专业知识。

首先，武昌南机务段副段长需要拥有优秀的管理能力。作为副段长，必须具备组织、协调和领导团队的能力，能够有效地指导下属，指挥调度各项工作。同时，副段长还需善于沟通和协商，能够与各部门、各层级之间保持良好的合作，共同完成段内工作任务。

其次，作为武昌南机务段的副职，副段长需要具备丰富的行业经验。只有对铁路运营及相关规章制度有深入的了解，才能更好地理解和应对工作中的难题。副段长需要时刻关注行业动态，学习先进的管理经验和技术，不断提升自己的专业素养，以应对不断变化的工作环境。

此外，武昌南机务段副段长还应当具备扎实的专业知识。副段长需要熟悉铁路机务工作的各项要求和流程，能够在工作中熟练运用相关知识，确保机务工作的高效运转。同时，副段长还应具备出色的决策能力和应急处理能力，能够迅速做出正确的判断和应对措施，确保工作顺利进行。

总之，武昌南机务段副段长是一个高度要求的岗位，承担着重要的管理职责和使命。只有具备全面的管理能力、丰富的行业经验和深厚的专业知识，才能胜任这一职位并取得良好的绩效。希望未来的武昌南机务段副段长们能够不断提升自己，为铁路事业的发展做出更大的贡献。

机务系统调车作业(单机走行)事故

事故案例/案例分析

机务系统调车作业（单机走行）事故

2011年2月25日，南宁机务段操纵司机陈林、司机程向智担当百色至南宁南间SS3-0098/83034次，1时33分到达南宁南站北场5道停车，由5道转7道入库，以17km/h速度越过显示红灯的出站信号机，1时44分与正在进入6道、21km/h速度运行的凭祥至南宁南间DF4B3994/42080次列车发生冲突。3994机车4个轮对脱线，机后第一辆脱轨。构成铁路一般B类交通事故。

事故原因及教训：

1、典型的违章作业事故，主要原因一是单机司机没有了望确认7道调车信号。

2、南宁车务段有关机车出入库规章不完善，措施不严密，没有建立本务机车入库的车机联控用语。

3、机车乘务员严重违章，在机车走行过程没有站立了望，互控。

4、车机联控制度严重缺失。

5、安全督促不到位，发生的根子在于管理，专业系统缺失分析，部分干部看不出问题，看不出矛盾，对深层次的问题，对关键岗位，对关键人员的盯控不力。

6、对新职新岗人员培训不到位。司机新上岗两个月。

论新闻记者在恶性突发事件中应承担的责任r——以武昌火车站恶性砍人事件为例

论新闻记者在恶性突发事件中应承担的责任r——以武昌火车

站恶性砍人事件为例

童碧君

【期刊名称】《新闻传播》

【年(卷),期】2017(000)024

【摘要】在新媒体迅速发展的时代下,人人都是记者,人人都想发声,人们更关注观点,而不是事实本身,使得一个新闻事件更加复杂.而红星新闻在此次武汉火车站的恶性突发事件中所做的一系列报道,都体现了新闻记者们在突发性事件中应该承担的奔赴现场、贴近事实、报道事实的责任和担当.

【总页数】2页(P97-98)

【作者】童碧君

【作者单位】安徽大学新闻传播学院合肥 230039

【正文语种】中文

【相关文献】

1.流动性精神病人监管问题研究——从武昌火车站砍人事件谈起 [J], 孙冲

2.突发事件下企业应承担的社会责任研究——以南方冰雪灾害和汶川地震为例 [J], 张宁

3.突发事件与新闻记者的责任意识——以"3·23恶性杀人案件"报道为例 [J], 包剑武

4.公众"放大站"下突发事件风险

放大效应研究

——以"2·18武昌火车站杀人事件"为例 [J], 徐文琪;陈嘉奇;廖凯潼

5.公众“放大站”下突发事件风险放大效应研究——以“2·18武昌火车站杀人事件”为例 [J], 徐文琪;陈嘉奇;廖凯潼

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铁路调车事故案例分析

案例1

一、事故概况

1992年1月12日，3173次货物列车于03：40到达兰州铁路局银川分局包兰线××站3道，编组30辆(本站电厂煤车21辆，下行长途车8辆，守车1辆)，本务机于3

时50分开单机4003次去邻站，由邻站返回的单机4002次04：50到达××站1道后，担当调车作业(机车号6767)。车站值班员下达调车作业计划：1道机车出，3+8，专1-8，3+8，专2-8，3+5，专1-5待卸。调车长接受计划后与司机商定将计划变更为：单机1道出，3+10，专1－10，

3+11，专1－11待卸。当3道+10，专1-10时，因走行线坡道太大(走行线长2669m)为15‰上坡道，-推送不上去，退回牵出线。调车长提出3-2再送。司机与副司机商定后说：“不用甩了，再闯一次。”而车站值班员仍按原计划将进路排向3道。D2信号开放后，调车长显示了起动信号，司机开汽闯坡(实际进入了3道)，以50km／h的速度与3

道停留的20辆车发生冲突。致使3道停留车中第7位

C62708116等3辆车颠覆(另有7辆车脱轨和破损)，并侵入Ⅱ道限界，调车长受伤。由于助理值班员和机车乘务人员

忙于抢救调车长，车站值班员忙于联系开单机送调车长去医院，均未检查调车冲突后的车辆状态和侵入限界状况。

1307次货物列车邻站向××站05：21闭塞，1307次邻站05：24开过来(列车编组35辆，总重2382t，计长386)。列车进站前司机问路，车站值班员指路：“Ⅱ道通过……”。司机、运转车长均回答：“明白”。1307次于05：35进站并与侵入Ⅱ道限界的货车发生侧面冲突。蒸汽机车大破1台，货车报废7辆、大破6辆、中破2辆、小破3辆，损坏线路163m；重伤1人(调车长)；中断正线行车12h10mm；直接经济损失401788.52元。1307次机车(QJ 型6395号)颠覆，货车颠覆6辆，脱轨1辆。构成货物列车冲突重大事故。

“6.9”汉口站错办D5239次动车组列车闭塞一般C9事故

Only when you can control your emotions can you control your life, because people who are dragged down by their own emotions are the most helpless and helpless.勤学乐施天天向上（页眉可删）

“6.9”汉口站错办D5239次动车组列车闭塞一般C9事故

1.事故概况

2015年6月9日18时56分，武汉局黄冈东至襄阳D5240/39次动车组列车(CRH2A-192号，武昌南机务段值乘)在汉口站开车时，因值班主任代替车站值班员作业，向新墩站办理预告时未按规定使用站间行车电话，仅使用TDCS系统，也未发现信号员错误排列发车进路；车机联控值班员未确认发车进路，联控用语为去新墩方向，没有明确去新墩站还是新墩线路所；操纵司机在随乘司机两次提出进路表示器显示的方向与固定进路不一致的情

况下，执意盲目行车，导致列车错误进入沪蓉线，构成铁路交通一般C9事故。

2.事故原因

（1）汉口站与新墩站办理预告和开车报点，均未使用站间行车电话，仅通过TDCS系统。信号员错误排列进路后，未向车站值班员汇报，车站值班员也未确认。联控值班员与司机联控时，

未确认进路，错误联控“D5239次去新墩方向汉口Ⅲ道出站信号好了”，未明确去新墩站方向，还是新墩线路所方向。

（2）运输处没有针对汉口站衔接新墩站和新墩线路所这种站所合一、名称相近的特殊情况，制定易于区分行车方向的联控用语，造成车站和司机日常联控时仅呼新墩，而不呼新墩站或新墩线路所。同时，运输处不掌握丹水池、汉口、新墩三个站长期以来不执行总公司《接发列车作业标准》，办理列车预告和开车报点，均不使用站间行车电话，仅通过TDCS系统办理的情况。