“铁路版”港珠澳大桥——甬舟铁路全面启动勘察设计

城市道桥与防洪2019年4月第4期
表1索鞍Von-Mises应力最值表
构件部件Von-Mises应力最大值/MPa
屈服强度滓s/MPa 空缆状态成桥状态
索鞍
鞍槽主体44.0125146
横肋46.0131146
底座22.187.7146
从表1中数据可以看出，该桥主索鞍各部分
的应力结果较为均匀。

成桥状态鞍槽主体应力最大值为125MPa，横肋应力最大值为131MPa，这个结果是因为出现局部应力集中现象，可适当通过圆角处理的方式解决这个问题。

经过对计算结果的分析和比较发现，高应力区都集中在连接部位和接触部位，随着远离接触点，应力迅速下降，这是符合圣维南原理的。

Von-Mises应力作为Von-Mises屈服准则的一部分，能够很好地反映索鞍结构的受力状态。

对结构如此复杂的索鞍进行实体有限元分析能够直观地反映出其应力状况。

该次计算索鞍鞍槽和纵横向加劲肋尺寸设计都较合理，因此应力结果较为均匀，基本满足规范要求。

参考文献：
[1]柯红军，李传习.基于ANSYS的自锚式悬索桥有限元建模和分
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[2]吴骏,余军思,杨健.抵母河特大桥主索鞍设计[J].中外公路，
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[3]常志军，张克.西堠门大桥主索鞍座设计[J].公路，2009（1）：
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[4]孟凡超.悬索桥[M].北京：人民交通出版社，2011.
[5]项海帆.高等桥梁结构理论[M].北京：人民交通出版社,2001.
“铁路版”港珠澳大桥——
—甬舟铁路全面启动勘察设计又一项挑战世界难题、突破科技壁垒的超级工程——
—甬舟铁路已于近日全面启动勘察设计。

同港珠澳大桥一样，全长77km的甬舟铁路主体工程也采用“桥+隧”组合方式，并将在这两个领域更进一步刷新世界之最：全长16.2km的金塘海底隧道，建成后将成为世界最长的海底高铁隧道；主跨1488m的西堠门特大桥，将成为世界同类项目中跨度最大的公铁合建大桥。

二者不同之处在于，港珠澳大桥越海隧道全长6.7km，属于沉管公路隧道，而甬舟铁路金塘隧道是铁路盾构隧道，全长达到16.2km，意味着全线的1/5都将沉在东海海底。

项目设计方表示,这不仅是长度的简单增加，工程背后从量变到质变的难度跨越，挑战着科技极限。

甬舟铁路是浙江省“十三五”时期规划建设的重大战略平台之一——
—义甬舟开放大通道的重要组成部分。

甬舟铁路总体设计负责人、中铁第四勘察设计院张超永介绍，甬舟铁路设计时速250km/h，是实现浙江省高铁1h交通圈的重大举措，建成后不但将结束舟山群岛不通火车的历史，而且从宁波到舟山只要30min，从杭州到舟山只要80min。

甬舟铁路最引人关注的是穿越金塘水道段，前期研究过程中，对该段究竟采用桥梁还是隧道方式过海，业内争议较大，中铁第四勘察设计院通过筛选，推荐并评审通过了公铁分建的隧道方案。

该方案中，铁路单洞隧道全长16.2km，海底盾构段长10.87km，无论从水下盾构隧道长度还是盾构横断面规模来看，都属世界铁路之最。

由于地质条件差、水压超高、防灾救援设计要求高、海中对接难度大等现实因素，开挖的每一米，都将伴随着世界级难度的技术攻关。

张超永表示，该项目的建设将使我国桥梁、隧道设计水平提升到一个新高度。

桥梁结构87。