牵引计算空气制动工况使用研究
采用回退法、迭算法优化牵引计算周期制动工况
Ａｂ ｔａ ｔ ｅ ｉｄｃａｒｂ ａ ｅｂ ａ ｉ ｇｉ ｇ ｎ ｒ Ｉ ｄ ｐ ｅ ｏａ ｊ ｓ ｈ ｒ ｉ ｐ ｅ ｓｏ ｏ ｇｈ ａ ｙ ｄ ｗｎ ｇ ａ ｅ ｓｒ ｃ ：Ｐ ｒｏ ｉ ｉ ｒ ｋ ｒ ｋｎ ｓ ｅ ｅ ａｌ ａ ｏ ｔ ｄｔ ｄｕ ｔ ｅｔａｎ ｓ ｅ ｄ ｎａｌｎ ｅ ｖ ｏ ｒｄ ． — ｙ ｔ
ＬＩ Ｏ ｏ Ａ Ｙ ｎｇ， Ｎ Ｉ Ｓ ｏ ｑｕ ｎ， ＺＨ Ａ Ｎ Ｇ ＿ ｏ ｈａ — ａ Ｓｕ ｂ
（ ｌ ｇ ｆＴｒ ｆｉ ｎ ａ ｓ ｏｒａ ｉｎ，Ｓ ｕ ｈ ｓ ｉｏ０ ｇ Ｕｎｖ ｒｉｙ，Ｃｈｅ ｕ ６ ｏ ３ｌ Ｃｏｌ ｅｏ ａｆｃａ ｄ Ｔｒｎ ｐ ｔｔ ｅ ｏ ０ ｔ ｗｅ ｔＪａ ｔｎ ｉｅ ｓｔ ｎ １ ｏ ，Ｃｈｎ ） ｉａ
第３ 第６ Ｏ卷 期
２Ｏ ０８年 １ ２月
铁
道
学
报
Ｖｏ Ｏ Ｌ３
Ｎｏ ６ ．
Ｊ ０ＵＲＮＡＬ ＯＦ ＴＨＥ ＣＨ Ｉ ＮＡ ＲＡＩ Ｗ ＡＹ ０ＣＩ Ｌ Ｓ ＥＴＹ
Ｄｅ ｅ ｂｅ ２Ｏ ８ ｃｍ ｒ Ｏ
文 章 编 号 ： Ｏ １８ ６ （ Ｏ ８ Ｏ 一 １ ２Ｏ １ Ｏ ３ Ｏ ２ Ｏ ） ６Ｏ Ｏ 一 ７
采用回退法 、 迭算法优化牵 引计算周期制动工况
廖 勇 ， 倪 少 权 ， 张 苏 波
（ 南 交 通 大 学 交 通 运 输 学 院 ，四川 成 都 ６ 。 ３ ） 西 １ ０ １
摘
要 ：当列 车 运 行 在 长 大 下 坡 道 上 ， 常 采用 空气 制 动 的周 期 制 动 调 整 速 度 。为 了满 足 两 次 空 气 制 动 间充 风 通
时 间 和 列 车 空 走 时 间 的要 求 ， 常会 造 成 列 车 的出 坡 速 度 与 下 一 坡 段 的 限 制 速 度 速 差 不 合 理 。 针 对 长 大 下 坡 道 常 上 空 气 制 动 工 况 优 化 问题 ， 用 工 况初 选 策 略 自动 计 算 到 换坡 点 ， 后 进 行 进 出坡 检验 。若 列 车 的出 坡 速 度不 合 采 然 理 则 采 用 不 同 的 策 略 回退 到 回退 基 点 ， 掉 回退 基 点 后 的 结 果 ， 其 前 的结 果 作 为 计 算 的 当前 解 ， 此 产 生 一 个 舍 将 以 更 优 的新 解 ， 断 重 复 该 过 程 直 到 出坡 速 度 合 理 时 停 止 迭代 。最 后 得 到 的工 况 组 合 是 优 化 的 。 不
铁路选线设计之牵引计算
§2 列车牵引计算
牵引计算是以力学为基础，研究作用在列 车上与列车运行方向平行的外力，以及这 些力与列车运动的关系，进而研究与列车 运动有关的一系列实际问题的计算方法， 如列车运行速度、运行时间、牵引质量、 机车能耗、列车制动等问题的计算与解算。
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《列车牵引计算》的主要用途
（1）铁路运输方面，每年修改列车运行图。 （2）机车运用方面，确定机车的最佳操纵方案，
649.8
487.3 230.0
100
100 177
32.8
22.0 17.5
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粘着牵引力部分计算结果
机型
韶山1 韶山3 韶山4 韶山7 韶山8
行车速度 （km/h) 95 100 100 100 177
粘着牵引力 (N) 343447 342608 456811 342608 213802
◦ ② 牵引运行（牵引力> 0 ) ：计算牵引力已扣除传动
机构的机械阻力。 ◦ ③ 制动运行（牵引力< 0 )
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①电力机车
韶山 1 、韶山 3 、韶山 4
w 2.25 0.0190 V 0.000320 V
' 0
2
( N / kN)
韶山 7
' w0 1.40 0.0038 V 0.000348 V2
CRH系列动车组的单位基本阻力计算公式：
" 1.12 0.00542 V 0.000146 V2 CRH1： w0
( N / kN) ( N / kN) ( N / kN) ( N / kN)
" 2 w 0 . 88 0 . 00744 V 0 . 000114 V CRH2： 0
重载列车空气制动系统分析与纵向动力学的研究的开题报告
重载列车空气制动系统分析与纵向动力学的研究的开题报告题目：重载列车空气制动系统分析与纵向动力学的研究一、研究背景随着铁路货运的不断发展，重载列车的运行量不断增加。
在列车运行过程中，制动系统的作用至关重要。
因此，研究和改进列车的制动系统变得越来越重要。
空气制动系统是目前列车广泛使用的制动系统之一，其性能的优劣很大程度上决定了列车的制动、牵引、运行质量等方面的性能。
此外，重载列车在运行过程中还需要考虑其纵向动力学特性，因为重载列车的自重增加，会对列车的制动、加速、牵引等产生影响。
因此，对于重载列车制动系统的研究需要结合纵向动力学的研究，以获取更准确的数据和更合理的推理。
二、研究目的与意义本课题旨在对重载列车空气制动系统进行研究与分析，并结合纵向动力学的研究，对列车的制动和加速性能进行评估与优化。
主要研究内容包括以下几个方面：1.分析重载列车的空气制动系统结构和工作原理。
2.研究空气制动系统在不同工况下的性能变化，优化控制策略，提高制动稳定性和效率。
3.研究重载列车在各种工况下的纵向动力学特性，建立合理的动态模型，分析列车的制动、加速性能及其与制动系统的关系。
4.通过理论分析和实验验证，验证研究结果的可行性和正确性。
通过研究并优化重载列车的制动系统，可以提高列车的制动、加速性能及运行质量，从而提高铁路货运效率, 减少事故率和维护成本。
三、研究方法和步骤1.收集和整理相关文献和数据, 研究国内外关于重载列车制动系统和纵向动力学的研究成果，熟悉制动系统的结构和工作原理。
2.基于MATLAB/Simulink软件建立重载列车的纵向动力学仿真模型，并进行仿真计算。
3.进行空气制动系统性能的理论分析和实验验证，确定该制动系统的工作性能与参数。
4.研究不同工况下重载列车的行驶特性，分析制动、加速性能变化规律。
5.优化控制策略，设计合理的制动控制算法，提高制动性能稳定性和效率。
四、预期研究结果1.对重载列车空气制动系统和纵向动力学进行全面深入的研究，掌握其结构和性能特点。
地铁车辆牵引制动工况仿真分析
地铁车辆牵引制动工况仿真分析地铁车辆牵引制动系统是地铁列车运行中非常重要的一个系统，它能够有效控制车辆的加速和减速，保证列车在行驶过程中的安全和稳定性。
为了进一步提高地铁列车的运行效率和安全性，利用计算机仿真技术对地铁车辆牵引制动工况进行模拟和分析就显得尤为重要。
地铁车辆牵引制动工况的仿真分析主要包括以下内容：车辆动力学模型的建立、配备编组图的制定、路线几何图的获取和仿真参数的确定等。
1. 车辆动力学模型的建立车辆动力学模型主要包括车辆的质量、惯性、阻力、力与加速度之间的关系等。
根据车辆的所具有的特点，可以采用虚拟质点法、多体动力学方法或牵引制动模型等方法进行模拟。
其中，牵引制动模型是最常用的方法之一。
牵引制动模型根据牵引和制动的方式不同，可分为电力牵引模型、气动牵引模型和机械牵引模型。
同时，也可根据车辆的类型和使用情况等因素进行定制。
2. 配备编组图的制定配备编组图主要指车厢的数量、长度和所搭载的机电设备等信息。
对于配备编组图的制定，应根据车辆运行的需求和条件，结合使用的工况、站点配置和行车时间等因素，确定车辆配备的机电设备和车辆数量。
3. 路线几何图的获取路线几何图包括地铁线路轨道等基础信息。
在进行仿真分析时，需要获取地铁线路的轨道信息，然后根据轨道信息进行仿真分析。
4. 仿真参数的确定仿真参数包括车辆牵引、制动、质量等参数。
根据车辆建立的动力学模型和计算机仿真软件，可以确定车辆的各项参数。
同时，还要考虑实际情况，例如道路的坡度、弯度等，进一步完善仿真参数。
从以上分析可以看出，地铁车辆牵引制动工况仿真分析，主要侧重于建立车辆动力学模型、确定配备编组图、获取路线几何图和确定仿真参数等方面，通过计算机仿真技术对地铁车辆运行状态进行模拟。
该方法具有操作简单、成本低、精度高等优点，成为地铁车辆开发和运行中的重要手段之一。
第四章 牵引计算
12 100 8V
)
487kN
2022/3/22
铁道信号导论
10
内燃机车，按最后一列车启动时的机车牵引力计算。
电传动内燃机车按粘着牵引力和起动电流决定的牵 引电流中的小者。
5.对应不同牵引力的取值
在牵引计算时，一般取机车在相同速度是能够发挥 的最大牵引力计算。
电力机车起动自最低计算速度取粘着牵引力，由最 低计算速度至33-Ⅲ曲线，取电流限制的牵引力。 以后按33-Ⅲ曲线取值。
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铁道信号导论
18
五、列车阻力计算
列车阻力计算分为：起动阻力计算和运行阻力计算 （一）起动阻力计算
起动时列车总阻力 W [w P w G i (P G)] g （N） '
q
q
'' Wq [wq' P wq'' G i j ( P G)] g
q
j
单位阻力
wq
wq'
dV 127 ( f w) ( f w) dt (1 )
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铁道信号导论
30
牵引运行 惰性运行
dV 120( f w) dt
dV dt
120w0d
w w0' w0'' w'j'
制动运行
dV dt
120(w0d
ab)
w0d
w0' d
w'' 0d
wj
在实际计算中，一般采用近似积分的方法求解
B Q 粘着力限制
列车制动率
k
(P G) g
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铁道信号导论
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2. 列车制动力的计算
铁路货车空气制动系统运行状态监测与故障诊断研究
铁路货车空气制动系统运行状态监测与故障诊断研究铁路货车空气制动系统运行状态监测与故障诊断研究摘要：铁路货车作为一种重要的运输工具，在现代物流领域具有重要作用。
为了保证铁路货车运行的安全性和稳定性，空气制动系统的运行状态监测与故障诊断显得尤为重要。
本文通过对空气制动系统的基本原理和组成进行介绍，分析了影响其运行状态的主要因素，并针对可能出现的故障进行了细致的研究。
通过对现有的监测和故障诊断方法的分析，本文提出了一种基于传感器和数据处理算法的新型监测与诊断系统，该系统能够实时监测铁路货车空气制动系统的运行状态，并能准确地诊断故障原因。
最后，本文对该监测与诊断系统进行了实验验证，并探讨了其应用前景和存在的问题。
关键词：铁路货车；空气制动系统；运行状态监测；故障诊断1. 引言铁路货车作为一种重要的运输工具，在现代物流领域扮演着重要的角色。
空气制动系统作为铁路货车的重要组成部分，直接影响着车辆的制动性能和运行安全性。
因此，对空气制动系统的运行状态进行准确监测和及时故障诊断具有至关重要的意义。
2. 空气制动系统的基本原理和组成空气制动系统主要由气压供应系统、制动力传导系统和制动力释放系统三部分组成。
气压供应系统负责提供制动力所需的气压，制动力传导系统将气压转化为制动力，并传导至车轮上，制动力释放系统用于释放制动力。
3. 影响空气制动系统运行状态的因素空气制动系统运行状态受到多种因素的影响，其中包括气压、制动力的平衡性、传感器的准确性等。
当这些参数发生变化或不平衡时，可能会导致制动系统的运行异常或故障。
4. 空气制动系统故障诊断方法的研究目前，针对空气制动系统的故障诊断主要采用传统的经验方法，如人工巡视和故障指示灯等。
这些方法存在着诊断效率低、准确性不高的问题。
因此，研究一种基于传感器和数据处理算法的故障诊断方法具有重要意义。
5. 基于传感器和数据处理算法的监测与诊断系统设计本文提出了一种基于传感器和数据处理算法的监测与诊断系统。
地铁车辆牵引制动工况仿真分析
地铁车辆牵引制动工况仿真分析地铁车辆的牵引制动工况是指车辆在牵引（行驶）和制动（停车）过程中的工况状态。
对于地铁运营来说，了解车辆在牵引制动工况下的性能和对周围环境的影响非常重要。
为了实现对地铁车辆牵引制动工况的分析，可以通过仿真模拟的方法进行研究。
地铁车辆的牵引制动系统是由电力机车、主变压器、牵引变压器、电机、传动系统、线路等多个组成部分组成的。
在车辆牵引制动过程中，电机通过传动系统提供动力，使车辆能够行驶或制动。
通过对车辆的牵引制动系统进行仿真分析，可以了解电机、传动系统、线路等组成部分的工作状态，为地铁运营和维护提供有用的信息。
对地铁车辆的牵引工况进行仿真分析。
通过建立地铁车辆的数学模型，确定车辆在不同牵引工况下的速度、加速度、能耗等重要参数。
根据牵引工况的不同，调整电机输出功率、传动系统传动比等参数，模拟车辆在各种运行条件下的性能。
对地铁车辆的制动工况进行仿真分析。
制动是地铁车辆停车过程中最重要的工况之一，对于保证乘客的安全和车辆的稳定运行至关重要。
通过建立车辆的制动模型，确定制动系统的参数，如制动力、制动距离、制动时间等。
通过改变参数，模拟不同制动工况下的车辆性能，为制动系统的设计和优化提供参考。
地铁车辆的牵引制动工况仿真分析在地铁系统的设计和运营中具有重要的意义。
通过模拟车辆的运行过程，可以评估车辆在不同工况下的性能，为地铁系统的设计和运营管理提供有力的支持。
通过仿真分析可以优化地铁车辆的牵引制动系统，提高车辆的性能和运行效率。
地铁车辆的牵引制动工况仿真分析是地铁系统研究的重要内容之一，对于提升地铁系统的安全性、可靠性和效率性具有积极意义。
重载组合货运列车空气制动技术
机 车无线遥 控 操纵 系统 的基本概 念是 通过 无线 连 接 ，来 遥控 多达 ４台从 控机 车 。制 动 管路则 用作
Ｒ ｓｒｏ （ Ｒ ｏ ｅ ｏｏ ｏ ｖ ｒ ｅｓｓ ｍ ｓ ｇＬ Ｃ Ｔ Ｏ ｓ ｍ ｄｔｅ ｅｖ ａ ｌｅｔ ｆ ａ ＱｎＲ ｉ ａ． ｅｅｖｉ Ｅ ） ｆｈ ｃｍ ｔ ｅ ａ ｙｔ ｕｉ Ｏ Ｏ Ｒ Ｌｓ ｔ ａ ａｙｈｕ ｓｏ － ｉ ａｗ ｙ ｒ ｔ ｌ ｉ ｂｋ ｅ ｎ ｙｅ ｎ ｈ ｈ ｔ Ｄ ｌ
Ｋｅ ｗｏ ｄ ：Ｈｅ ｖ ｕ ｒ ｉ ； Ｃ ｍｂ ｎ ｔ ｎ Ｔ ａｎ；Ｔ ａｎ Ｂ ｋ ｎ ； Ａｉ Ｂｒｋ ｎ ； Ｂ ａ ｉ ｇ Ｓ ｓ ｍ ； Ｂ ａ ｅ Ｔ ｓ ｙ ｒｓ ａ ｙ Ｈａ ｌ ａ ｎ Ｔ ｏ ｉ ａｉ ｒ ｉ ｏ ｒｉ ａ ｉ ｇ ｒ ａ ｉｇ ｒｋｎ ｙ ｔ ｅ ｒｋ ｅｔ
ｔａｎ， ｉ ｔ ｄ ｃ ｓ ｔ ｅ ＥＣ ｙ ｔ ｍ ｎ Ｏ ＴＲ ｙ ｔ ｍ ｎ ｔ ｅ ｈ ａ ａ ｏ ｉ ｅ ｒｉ ｓ ｉ ｔ ｅ ｏ ｎ ｒｅ ｒ ｒｉ ｎ ｒ ｕ ｅ ｈ Ｐ ｓ ｓｅ ａ ｄ Ｌ ＣＯ ＯＬ ｓ ｓｅ ｉ ｈ ｅ ｖ ｈ ｕ ｃ ｍｂ ｎ ｄ ｔ ｎ ｎ ｏ ｈ ｒ ｃ ｕ ｔ ｓ ｏ ｏ ｙ ｌ ａ ｉ
ｄ ｓ ｉ ｔ． ｈ ａ ｅ ｉｌ ｌ ｓ ｔｓ ｔ ｅ ｆａ ｕ ｅ ｆｔ ｅ ｏ ｅ ｎ ｌｓ ｄ— ｏ ｐ ｃ ｎ ｒ ｌｍｏ ｅ ａ ｏ ｔｔ ｅ Ｅ ｕ ｌ ｉｇ ｉｔ ｃｓ Ｔ ｅ ｐ ｐ ｒｍａｎ ｙ ｉ ｕ ｔ ｅ ｅ ｔ ｒ ｓ ｏ ｐ ｎ ａ ｄ ｃｏ ｅ ｌ ｏ ｏ ｔ ｄ ｂ ｕ ｈ ｑ ａｉ ｎ ｒ ｌ ｒ ａ ｈ ｈ ｏ ｚ
摘
要 ：分析重载组合货运 列车空气制动存在 的问题及要求 ，介绍 国际上重载组合列 车使 用的 Ｅ Ｐ系 Ｃ
浅析城轨车辆空气制动力分配方案及应用
环球市场/理论探讨-96-浅析城轨车辆空气制动力分配方案及应用李瑞平西安市地下铁道有限责任公司运营分公司摘要：随着城市化范围的扩大，城市人口增加，城市生活节奏也在不断加快。
城市轨道车辆在城市运行中发挥着重要作用。
对制动力分配方案的研究，在提升制动效率，保障车辆形式安全方面都有重要价值。
粘着系数、运营要求等多方面因素都是指定制动力分配方案时需要考虑的因素。
本文简要阐述了城轨车辆制动力的构成以及其分配，并分析了不同分配方式下车辆制动力情况。
关键词：城轨车辆；空气制动力；分配方案；粘着系数1 引言城轨车辆作为交通工具的一种，在城市交通中发挥着十分重要的作用。
确保城轨车辆的安全行驶始终是首要的工作。
为了保障城轨车辆运行安全，设置了多重安全系统，空气制动系统就是其中一个重要的组成部分。
空气制度系统可以使城轨车辆进行制动。
现阶段，我国城轨车辆制动力分配的方式主要有按单元和按整列分配两种。
其中，按整列分配方式的应用更为普遍。
电制动力和空气制动是城轨车辆制动力的主要构成。
而空气制动力的分配又包含等黏着和等磨耗等方式。
前者可以保持各车黏着利用率的相同，能够降低车辆制动过程中滑行的概率。
后者主要保持各车闸瓦正压力的相同，可以为车辆维护提供便利。
2 城轨车辆制动力的构成目前，我国城轨车辆的制动多为复合方式。
以电制动力作为首先采用的方式，对能量进行再次利用，以此减少能源的消耗和空气制动的利用概率，避免对机械比肩造成磨损和消耗，使部件使用年限得以延长，进而达到节省车辆运营资金消耗的目的。
如果电制动力无法达到制动要求，这时需要采用空气制度方式对制动力进行补充。
3 城轨车辆制动力的分配3.1等黏着分配在电制动力可以达到城轨列车制动要求的情况下，列车制动力可用F Brake = F M-ED 表示，此时，空气制动未进行参与。
但为了减少制动响应用时间，可以使空气制动施加预压力。
在电制动力可以达到动车制动要求却无法满足整列车制动要求的情况下，列车制动力可以用F Brake = F M-ED + F T-EP 表示，在该条件下，空气制动未参与动车制动，由拖车空气制动进行优先补偿。
牵引汽车压缩空气供需状况浅析及解决办法
１ 压缩 空 气对保 证安 全行 车和 有 定量的压缩 空气 。如果没有充足地 压缩
Ｉ 《 ： 重型汽车》Ｈ ＡＶ ＴＲ Ｃ ２ ０ ． ： Ｅ Ｙ Ｕ Ｋ ０７４
维普资讯
Ｑ ｊｃｈｅｍ ｅｎｚ矗ｅｎ
维普资讯
口 文 ／董 Biblioteka 城 ． ＿ １年来 ，为适应经济的发展 ，满足物 效 驾驶 的意义
空 气进 行驱 动 ，随 动 桥 的悬 起 一 下动 作 落 就 无法 实现 。
迎
． 不仅要有充 足的动力牵 引列 车行驶 ，而 １３ 压缩空气使汽车舒适性得到体现 的重型化 、列 车化 的发展趋势会更加强 且 还 要为 列 车提 供 用 于信 号 照 明 的电 另外 ， 为 减 轻 司 机 驾 驶 操 作 强度 ，
２１ 现行重型车辆 压缩 空气 的供应方式 ．
现 在运 行和不断投入运行 的重型车
１２ 压缩空气为汽车性能实现提供支持 ．
还有为适应市场 和客户的需求 ，近
能 够正 常 工作 的 重 要能 源一 一 压缩 空 期投放市 场的带随动车桥 的公路运输车 气 ，对车 辆运 行安全起着至关重 要地 作 辆 。特 别是保证牵引汽车 在发挥 比较大 用。所 以重型汽 车特别是重型汽车列 车 的准 牵引力的同时 ，为提 高牵引汽车承 能否及时有效地获得充 足的压缩空气 ， 其重要意义 可想而知。
辆 ，包括 以牵引车为主车 的半 挂列 车 ，
所需要 的压 缩空气全部 由配装在发 动机 上的空气压缩机提供 。
在车载 发动机的驱动 下 ，空气压缩
机持续不断地 向制动系统泵送压缩空气。
载能 力而加装的随动桥。在悬起一 落下装
地铁车辆牵引制动工况仿真分析
地铁车辆牵引制动工况仿真分析随着城市化进程的加快和交通运输需求的不断增长，地铁成为了城市中重要的交通工具。
地铁车辆的运行安全和稳定性是地铁运营的重要保障之一。
在地铁车辆的运行过程中，牵引和制动是两个重要的工况，对于车辆的性能和安全性有着至关重要的影响。
对地铁车辆的牵引制动工况进行仿真分析，是改进车辆性能和提高运行安全的重要途径之一。
1. 地铁车辆牵引制动系统地铁车辆的牵引制动系统是保证车辆正常运行的重要组成部分。
牵引系统能够提供给车辆持续的动力，帮助车辆加速和保持恒定速度；而制动系统则能够将车辆的动能转化为热能，从而减速或停车。
两者之间的协调运行，能够保证地铁车辆在运行过程中的稳定性和安全性。
地铁车辆的牵引制动工况是指车辆在不同运行状态下的动力和制动需求。
在不同的路段、运行速度和载客量下，车辆对牵引和制动的需求会有所不同。
通过仿真分析地铁车辆的牵引制动工况，能够更好地了解车辆在不同工况下的性能表现，为优化车辆设计和提高运行安全提供依据。
地铁车辆牵引制动工况的仿真分析是采用计算机模拟技术，通过建立地铁车辆的数学模型，对牵引制动系统进行全面的模拟分析。
通过仿真分析，可以得到车辆在不同工况下的牵引力、制动距离、能耗等关键参数，从而评估车辆的性能，发现潜在的问题和改进方向。
通过仿真分析地铁车辆的牵引制动工况，具有以下几个优势：（1）节约成本：仿真分析可以在计算机上进行，不需要大量的实际测试和试验，大大节约了成本和时间。
（2）全面评估：仿真分析可以全面考虑车辆在不同工况下的性能表现，得到更全面的评估结果。
（3）发现问题：通过仿真分析，可以发现车辆在特定工况下可能存在的问题，为改进设计和技术提供依据。
（4）提高安全性：仿真分析可以帮助提高地铁车辆的运行安全性，减少潜在的安全隐患。
（1）新车设计：在地铁车辆的设计阶段，通过仿真分析可以评估车辆在不同工况下的性能表现，指导设计优化。
（2）运行改进：对于已经投入运营的地铁车辆，可以通过仿真分析发现运行中存在的问题，指导运行改进和优化。
新时期下地铁车辆空气制动系统应用分析
新时期下地铁车辆空气制动系统应用分析摘要：随着时代和经济的不断飞速发展，地铁已经不断融入到人们的生活中，成为人们出行必要的公共交通工具。
而安全的制动系统对于地铁车辆来说是保证车辆能够安全行驶的必要条件。
目前车辆一般采用的是微机控制的电空混合系统，而空气制动的动力主要是以压缩空气为主，而空气主要是以车辆的风源系统供给。
本文主要针对空气制动系统的组成部件进行分析，说明其空气制动具有较高的稳定性以及响应速度快的特点，这将有利于对地铁的维护和检修。
关键词：新时期；地铁车辆；空气制动系统；系统分析；引言：随着时代的不断变迁和国家不断的发展，城市人口不断的增多，人们更喜欢地铁出行，而地铁运行时速度很快，这就要求地铁关键组成部分空气制动系统具有十分优良的工作能力，使地铁能够平稳的运行。
作为地铁的关键组成部分，空气制动系统需要经历多次的实验以保证他的安全性和和可靠性。
目前实验方法通常是以仿真法对该该系统进行研究，研究方法可以节约时间，节约成本并且可以精确的得到研究结果，不必受外界的干扰。
一、新时期地铁车辆空气制动系统的构成地铁车辆空气制动系统也是由多个模块构成，有风源系统、制动控制单元和基础制动置。
该系统内有很多子系统组成，而每一个子系统之间又有电路或者是管路相互连接起来，以保证信息在各个子系统之间畅通无阻的传递，子系统的基本上安装在车体的底部，并且是以吊挂的方式安装组合。
由于风源系统是提供控制系统动力的主要来源，把每一辆列车的列车两端通常各配置一套供气系统。
综合考虑车辆的空气制动系统与车辆辅助系统的需求是对空气机容量设置时的基础，一般使用380V／50HZ的三相交流电机作为空气压缩机的驱动装置。
而提供干燥的压缩空气给制动系统是空气压缩机的主要任务；而系统的中央控制单元是制动控制单元，其主要是以压缩空气对列车进行制动。
二、新时期地铁车辆空气制动系统的控制功能空气制动的主要功能有紧急制动、常用制动以及快速制动。
当然不仅如此，空气制动系统还有多种其他的功能，如自我诊断、多种检测等等。
地铁车辆牵引制动工况仿真分析
地铁车辆牵引制动工况仿真分析【摘要】本文主要对地铁车辆牵引制动工况进行仿真分析。
在首先介绍了研究背景，指出地铁车辆制动系统在实际运行中的重要性；然后阐明了研究目的，即通过仿真分析来优化牵引制动系统性能；最后阐述了研究意义，即提高地铁车辆运行的安全性和效率。
在依次介绍了地铁车辆牵引制动系统概述、仿真模型建立、仿真参数设定、仿真结果分析以及牵引制动系统性能优化。
最后在结论中，对地铁车辆牵引制动工况仿真分析进行总结，并展望未来的研究方向。
通过本文的研究，可以为地铁车辆的牵引制动系统设计和优化提供参考和指导。
【关键词】地铁车辆、牵引制动、仿真分析、工况、系统概述、模型建立、参数设定、结果分析、性能优化、总结、展望、研究背景、研究目的、研究意义。
1. 引言1.1 研究背景地铁作为城市重要的公共交通工具，在城市的交通运输系统中扮演着至关重要的角色。
随着城市化进程的加快和人口数量的增加，地铁运输系统的负荷也变得越来越重。
在地铁运输系统中，地铁车辆的牵引制动系统是确保列车安全运行的核心部件之一。
牵引制动系统的性能不仅关系到列车的运行效率和节能性，还直接关系到乘客和乘务人员的安全。
由于地铁车辆在运行过程中会受到复杂多变的外部环境和载荷影响，牵引制动系统的工作工况也会受到很多因素的影响。
对地铁车辆牵引制动系统的工况进行仿真分析，可以帮助我们更好地了解牵引制动系统在不同工况下的性能特点，为系统的优化提供理论依据。
本研究旨在通过地铁车辆牵引制动工况仿真分析，深入探讨牵引制动系统在不同工况下的性能变化规律，为地铁运输系统的安全高效运行提供技术支持和参考。
通过对地铁牵引制动系统的仿真分析，可以为地铁运输系统的安全运行和节能减排提供重要的理论支持。
1.2 研究目的本研究的目的是通过对地铁车辆牵引制动工况进行仿真分析，深入探讨牵引制动系统的性能和稳定性。
具体包括分析地铁车辆的牵引和制动过程中的动力性能、能耗情况以及制动距离等重要参数。
牵引计算
2、粘着牵引力限制
F≤Fmax=Fμ
Fμ——机车粘着牵引力 Fμ=1000×Pμ×g×μj
Pμ——机车粘着质量(t);
g ——重力加速度，(9.81m/s2或近似取10m/s2)
μj——机车计算粘着系数，电力机车按下式计算：
μj=0.24+12/(100+8V)
机车牵引特性
牵引力取值：外包线修正0.9
经验公式：
R
180 L y
w r 600 g / R
600 10.5 wr g g R Ly
式中：
R——曲线半径(m)；α——曲线转角(°)；Ly——曲线长度(m)
货物列车平均单位曲线附加阻力
设列车长度 Ll且列车质量按长度均匀分布，列车延米 质量为 q ，则有： 1、 LL LY 时，列车全长均受到曲线附加阻力的作用， 列车受到的总的曲线附加阻力为 W 600 g L q R 600 g 列车平均单位附加阻力为 w R 2、LL LY 时，列车仅有 LY 长的一部分受到曲线附加阻 600 g W L q 力的作用，所以 R L 列车全长平均单位附加阻力为 w 600g L R 3、如果列车同时位于多个曲线上，且列车全长范围内 的曲线转角总和为 ，则列车平均单位曲线附加阻 力为 w 10.5 g
作用在列车上的力：
机车牵引力F、列车运行阻力W、列车制动力B
（一）机车牵引力
1、机车牵引力的形成
是由机车动力装置 传给机车动轮以旋转力 矩，通过动轮与钢轨的 相互作用而产生的力。 力的作用方向与列车运 动方向相同，力的大小 可由司机根据需要控制。
轮周牵引力
机车重力使动轮粘着于钢轨上而产生的作用
地铁车辆空气制动系统应用分析 姚博
地铁车辆空气制动系统应用分析姚博发表时间：2019-08-30T17:09:53.323Z 来源：《基层建设》2019年第16期作者：姚博[导读] 摘要：随着社会经济的快速发展，为了满足城市居民的出行需求，越来越多的政府开始建设地铁，地铁的出现也带动了区域经济的发展，与此同时，人与人之间的距离也变的更短。
深圳地铁运营集团检修九车间广东深圳 518000摘要：随着社会经济的快速发展，为了满足城市居民的出行需求，越来越多的政府开始建设地铁，地铁的出现也带动了区域经济的发展，与此同时，人与人之间的距离也变的更短。
在地铁的建设过程中，地铁车辆空气制动系统是非常重要的一个环节，关系到整个地铁运行过程的安全性，所以地铁施工的相关部门需要格外注意这方面的建设。
关键词：地铁；空气制动系统；实际应用空气制动系统是地铁车辆非常重要的一个组成部分，关系到运行过程中地铁的稳定性和安全性。
从技术层面来看，地铁车辆的空气制动系统主要有三个部分组成，分别是风源系统、制动控制单元和基础制动装置，这三个部分缺一不可。
在以往的建设过程中，都是利用实验法和仿真来对传统的制动系统进行分析，但是这两种方法都会耗费大量的人力，物力和财力，除此之外，实验法还会受到实验条件的巨大限制，这就有可能导致非常严重的实验误差。
由此，目前对于地铁车辆空气制动系统都是采用仿真的方式，这样可以保证在资源消耗量最小的情况下，得到最准确的数据。
除此之外，地铁车辆的空气制动系统也需要在一定的监督之下完成，只有这样，地铁车辆的空气制动系统的质量安全才能有一定的保证，整个地铁安全系数才会提高。
空气制动系统的组成如图一所示：图一：地铁车辆空气制动系统 1.地铁车辆空气制动系统的主要成分构成地铁车辆空气制动系统主要是由三个部分组成，其中大多都是以吊挂的方式安装在地铁车辆的底部，这些系统之间主要是通过各种各样的电路来连接的。
在地铁车辆空气制动系统的运作过程中，动力主要是由其内部的风源系统提供，在实际的建造过程中，一辆地铁会具有两套供气系统，这两套供气系统分别位于地铁的前后端，并且在安装的过程中，还需要考虑到实际的空压机容量。
再论我国列车空气制动力计算参数的成套性原则
再论我国列车空气制动力计算参数的成套性原则孙中央;黄问盈【摘要】介绍我国客货列车空气制动力的计算参数.论述制动力计算中的基础制动装置计算传动效率、实算闸瓦压力和闸瓦实算摩擦系数的成套性.指出《列车牵引计算规程》规定的实算摩擦系数是根据实算闸瓦压力试验出来的,而试验时用的实算闸瓦压力又是按基础制动装置的计算传动效率计算的,所以在计算列车空气制动力时,其中的实算闸瓦压力必须用计算传动效率计算.否则不能得出正确的计算结果.【期刊名称】《铁道机车车辆》【年(卷),期】2012(032)005【总页数】3页(P15-17)【关键词】列车空气制动力;计算传动效率;实算闸瓦压力;实算摩擦系数;成套性【作者】孙中央;黄问盈【作者单位】郑州铁路局机务处,河南郑州450052;中国铁道科学研究院机车车辆研究所,北京100081【正文语种】中文【中图分类】U260.13+8我国传统的列车空气制动力（以下简称制动力）计算方法及主要制动参数规定在《列车牵引计算规程》（以下简称《牵规》）中，列车制动力各个计算参数之间有着严格的配套关系，即有明显的成套性。
其中最有代表性的是基础制动装置的计算传动效率、实算闸瓦压力和实算摩擦系数之间的配套关系，在进行制动力计算时必须成套使用。
如果单独改变其中某一两个计算参数的取值，必然使整个计算产生较大的误差。
1 基础制动装置传动效率和计算传动效率实际发生作用的闸瓦压力与理论计算出的闸瓦压力（制动缸活塞推力和制动倍率的乘积）的比值，称为基础制动装置传动效率。
影响传动效率的因素很多，迄今为止还不能用理论分析的方法进行准确计算。
车辆静止状态下的传动效率（静效率）可以用实测闸瓦压力的方法求得，但由于不能直接准确地测得车辆制动运行中的闸瓦压力，列车运行中的传动效率（动效率）也无法求得。
我国《牵规》规定，“基础制动装置计算传动效率ηz：机车及客车闸瓦制动均取0.85；客车盘形制动及其踏面制动单元均取0.90；货车闸瓦制动取0.90。
CRH1A动车组牵引系统参数计算与分析
CRH1A动车组牵引系统参数计算与分析卢衍伟【摘要】介绍了CRH1A动车组牵引系统的基本结构,根据整车性能的基本指标对牵引系统的参数匹配进行分析和计算;通过对整车进行牵引计算确定牵引电机的轮周牵引功率,进而对牵引变流器、牵引变压器、网侧变流器的参数进行计算.验证了CRH1A型动车组牵引系统满足总体技术指标.%The fundamental structure of CRH1A EMU traction system is introduced.According to the main performances of EMU,parameters of the traction system are analyzed and calculated.Then,through traction calculation of the whole train,the traction power at the wheel rim is confirmed,parameters of the motor converter,traction transformer and grid-side converter are expounded.Finally,the traction system of CRH1A EMU is proved in terms of the general technical indicators.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2017(020)009【总页数】5页(P102-106)【关键词】CRH1A动车组;牵引系统;参数计算【作者】卢衍伟【作者单位】中车四方车辆有限公司产品开发部,266111,青岛【正文语种】中文【中图分类】TM922.3;U266.2Calculation and Analysis of the Traction System Parameters of CRH1A EMU LU YanweiAbstract The fundamental structure of CRH1A EMU traction system is introduced.According to the main performances of EMU，parameters of the traction system are analyzed and calculated.Then,through traction calculation of the whole train，the traction power at the wheel rim is confirmed，parameters of the motor converter，traction transformer and grid-side converter are expounded.Finally，the traction system of CRH1A EMU is proved in terms of the general technical indicators.Key words CRH1A EMU； traction system； parameter calculation Author′s address Product Development Department，CRRC SIFANG Co.，Ltd.，266111，Qingdao，ChinaCRH1A动车组以在丹麦及瑞典已运营五年的Regina动车组为原型，其设计冗余较大。
地铁车辆牵引制动工况仿真分析
地铁车辆牵引制动工况仿真分析
地铁车辆的牵引制动工况仿真分析是一种通过计算机仿真模拟地铁车辆在不同工况下的牵引和制动特性的方法。
通过仿真分析，可以评估地铁车辆在不同牵引制动工况下的性能和效果，进而优化地铁车辆的设计和控制策略，提高地铁的安全性和运行效率。
地铁车辆的牵引制动工况包括牵引和制动过程中车辆的动力学特性、能耗情况和牵引系统的响应特性等。
在仿真分析中，首先需要建立地铁车辆的动力学模型。
动力学模型应包括车辆的质量、弹性特性、轮轴传动和牵引电机等关键组成部分。
然后，根据实际运营条件，设置地铁车辆的运行速度、加速度和制动力等参数。
通过对动力学模型进行数值计算，可以得到地铁车辆在牵引和制动过程中的关键参数，例如速度、加速度、制动距离和能耗等。
牵引制动工况仿真分析可以用于评估地铁车辆的性能和能耗情况。
在牵引工况下，可以评估车辆的最大加速度、最大速度、起步时间和牵引能耗等指标，从而确定地铁车辆的运行效果和能源利用情况。
在制动工况下，可以评估车辆的制动距离、制动时间和制动能耗等指标，从而优化地铁车辆的制动系统设计和控制策略，提高制动效果和减少能耗。
牵引制动工况仿真分析还可以用于评估地铁车辆在不同牵引制动工况下的稳定性和安全性。
高速动车组空气制动系统的探讨
高速动车组空气制动系统的探讨发布时间：2021-05-07T16:14:00.240Z 来源：《当代电力文化》2021年1月第3期作者：廉小增王李敏孙百永[导读] 动车组空气制动系统的制动力来自压缩空气。
制动力取决于轮轨接触关系廉小增王李敏孙百永中车唐山机车车辆有限公司河北省唐山市 063030摘要：动车组空气制动系统的制动力来自压缩空气。
制动力取决于轮轨接触关系，属于摩擦制动，需要压缩空气来发出和传递制动指令，产生和控制制动。
这个基地，本文详细分析了动车组空气制动器制动和缓解作用各元件的工作原理，仅供参考。
关键词：高速动车组空气制动系统一、动车组空气制动系统类型分析空气制动系统可分为三个部分：供气系统、制动控制装置和基础.供气系统由空气压缩机及其附件（干燥装置、油水分离器、压力传感器、安全阀），气缸，管道及其附件，压力表等。
基本制动装置可以是闸瓦制动器、盘式制动器或发动机。
动车组制动控制装置有不同的阀门结构，控制原理分为微机控制的直接空气制动和自动空气制动两大类。
（一）微机控制的直通式制动机目前，动车组和城市轨道车辆使用的制动器是微机控制的直通电空气制动器。
与以前的直行空气制动器不同，空气压缩机安装在车辆上，制动控制器安装在带驾驶室的前后车辆上。
每辆车都配有一个微机制动控制单元，主要包括制动。
机器BCU、EP电空转换阀（含制动电磁阀、缓解电磁阀）、紧急电磁阀、等等。
有一个排气口分离后，制动控制阀无需释放制动缸压力，避免了制动，缓解了前后不同步的问题。
在制动、保压、缓解过程中，司机通过制动控制手柄发出电制动指令。
制动控制通过电缆（光缆）传输到微机制动控制单元，微机制动控制单元计算并分配制动.与此同时，来自主风管的压缩空气根据制动指令输送至制动缸电气差异制动动作、电制动控制尺寸、制动缸压缩空气压力也不同，制动力大小也不同年金因此，在不同的情况下可以执行不同的制动动作。
（二）自动式空气制动机通过制动控制阀改变列车管路中的气压，以此压力变化作为控制信号控制车辆制动分配阀，使制动缸获得所需的气压。
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牵引计算空气制动工况使用研究廖 勇,吕红霞(西南交通大学交通运输学院,四川成都610031) 摘要:空气制动的使用一直是列车牵引计算需要解决的难题。
结合工况转换原则和坡段限速求出列车在特定坡段上的惰行控制速度、缓解控制速度。
再通过工况转换的时间要求,确定列车出坡最大允许速度。
将列车在不同坡段上的各种均衡速度、列车出坡速度、列车的惰行时间、出坡工况前的运行工况与机车的出坡工况结合起来,通过工况的不断转换,使得列车在坡段上最终以空气制动的周期制动出坡。
保证列车高速、安全行驶。
关键词:列车;牵引计算;空气制动;均衡速度中图分类号:U260.13 文献标识码:A 文章编号:100321820(2007)1120008204 收修回稿日期:2007205218作者简介:廖 勇(1983—),男,四川安岳人,在读硕士研究生;吕红霞(1969—),女,河北邯郸人,副教授。
1 引言 在列车牵引计算中,机车的工况有5种形式:牵引、惰行、动力制动、空气制动、空电联合制动。
如何在相应的线路上根据机车、车辆的特性选择最合理的工况组合,最终采用空气制动工况且出坡是牵引电算研究的核心内容,本文就上述问题做深入的研究。
2 空气制动理论211 工况转换原则 工况选择是牵引计算的核心问题,工况选择的合理程度决定着牵引计算结果精确度的高低,牵引工况的选择需要满足下列原则。
(1)牵引与空气制动、牵引与动力制动、连续两次动力制动、空气制动与动力制动之间工况的转换需要满足一定的工况转换时间。
工况的转换时间一方面指的是司机的反应时间;另一方面指的是从司机转换手柄到实际列车发生作用所要经过的时间,该时间主要是列车传动装置发生作用需要的时间。
工况转换时间是这两者的总和。
在工况转换时间内列车只受到列车基本阻力和各种附加阻力的作用,列车实际是在惰行工况下运行。
(2)两次空气制动间的惰行时间必须小于列车的增速时间。
施行空气制动的周期制动时,每次再制动前,全列车车辆副风缸的空气压强都必须恢复到规定值,这个过程所需要的时间,称为充风时间(t c )。
同时列车施行制动时还有一个制动空走时间(t k ),将空走时间和充风时间之和定义为相邻两次空气制动间的需要时间(t xy )。
为了满足制动时制动力的要求,列车缓解后速度上升到该坡道限制速度时所经过的增速时间(t z )应大于t xy 。
(3)尽量满足列车高速运行的原则。
牵引计算的结果是反映区间能力的重要影响因素,列车高速运行对挖掘区间能力具有指导意义。
在我国现阶段铁路能力严重短缺的情况下,显得尤为重要。
(4)在能采用空电联合制动的机车上,空气制动与动力制动之间工况转换不需要工况转换时间。
若列车先采用的空气制动,要改用动力制动,则在列车还没有缓解空气制动时就施加动力制动,待满足工况的转换时间后再缓解空气制动。
这样空气制动与动力制动之间的衔接没有了列车的惰行过程,反之亦然。
212 概念定义 工况选取策略指的是在充分处理好列车的运行速度、运行工况、均衡速度和限速的关系后,在满第11期(总第405期) 内燃机车 2007年11月足工况转换原则的前提下,对列车的当前工况做出合理的选择。
在讨论工况选取策略前首先定义相应的概念。
(1)惰行需要时间。
列车的空走过程和在工况转换时间里运行的过程都是列车的惰行过程。
列车在坡段上空走过程中运行的时间叫空走时间。
空走时间和工况转换时间的较大者定义为惰行需要时间。
(2)坡段限速。
坡段限速(又叫限制速度、限速或列车限速)是列车在该坡段上允许运行的最高速度。
坡段限速度应取制动限速、曲线限速、机车车辆限速、线路限速等等与行车安全相关的所有限制速度的最小者。
(3)惰行控制速度。
由工况的转换原则可知,工况的转换间存在惰行需要时间。
若在比较大的下坡段上,列车的惰行会使列车的速度增加,为了使得列车速度上升到限速的时间满足惰行需要时间要求,根据限制速度和惰行需要时间反算出列车工况转换成惰行工况前的最高运行速度,该速度叫惰行控制速度。
若在该坡段上列车采用惰行工况,速度不会上升,那么在该坡段列车的惰行控制速度等于其坡段限速。
(4)缓解控制速度。
与惰行控制速度一样,根据坡段限速和两次空气制动间的需要时间反算出前次制动的最高允许运行速度定义为缓解控制速度。
同理,当列车在该坡段上惰行速度不会上升时,其缓解控制速度等于其坡段限速。
213 列车最大出坡速度 在牵引计算中工况的转换需要满足一定的工况转换时间,而为了保证行车安全,列车的运行速度又不能超过坡段限速,再加上列车的出坡工况等等因素的限制,多种因素结合起来决定了列车出坡速度。
列车的出坡速度需要根据相邻下一坡段限制速度、惰行均衡速度、缓解控制速度,结合列车的出坡工况、惰行前工况、出坡速度和相应的惰行时间来动态确定。
(1)列车的出坡工况为牵引,其出坡速度不能大于下一坡段的惰行均衡速度。
这样可以保证牵引与空气制动之间的惰行时间满足惰行需要时间。
(2)列车的出坡工况为空气制动,其出坡速度不能大于下一坡段的限速。
列车制动出坡,只要列车的出坡速度小于限速,随时可以继续采用制动工况调整速度。
(3)列车的出坡工况为动力制动、下一坡段的动力制动均衡速度大于其坡段限速,列车的出坡速度不能大于下一坡段的限速。
只要列车的运行速度在动力制动的均衡速度以下,随时可以采用全部或部分的动力制动力调整列车的速度。
(4)列车的出坡工况为动力制动、下一坡段的动力制动均衡速度小于其坡段限速,列车的出坡速度不能大于下一坡段惰行控制速度。
若此时列车的速度在动力制动均衡速度与限速之间,即使采用全部的动力制动力也不能降低列车的运行速度,这时只能采用空气制动降低列车的速度。
(5)列车的出坡工况是惰行、惰行前为牵引(或动力制动)、惰行时间大于惰行需要时间,其出坡速度不能大于下一坡段的限速。
出坡惰行时间已经满足惰行需要时间,当列车进入下一个坡段的时候可以随时采用空气制动调整列车速度。
(6)列车的出坡工况是惰行、惰行前为牵引(或动力制动)、惰行时间小于惰行需要时间,其出坡速度不能大于下一坡段的惰行控制速度。
若换坡点限速大于惰行控制速度,可能会造成列车惰行到限制速度时其惰行时间不能满足惰行需要时间。
(7)列车的出坡工况是惰行、惰行前为空气制动、惰行时间大于两次制动间的惰行需要时间,其出坡速度不能大于下一坡段的限速。
在这种情况下,即使列车的进坡速度大于缓解控制速度,也可以继续采用空气制动调整列车速度。
(8)列车的出坡工况是惰行、惰行前为空气制动、惰行时间小于两次制动间的惰行需要时间,其出坡速度不能大于下一坡段的缓解控制速度。
若换坡点限速大于缓解控制速度,可能会造成列车惰行到限速时的惰行时间不能满足两次制动间的需要惰行时间。
3 空气制动使用策略 在长大下坡道上,惰行均衡速度高于限速。
在该坡段上,一直采用惰行工况会使得列车速度超过限速。
为了保证行车安全,必须对列车施行制动。
但是由于空气制动有空走过程,列车不能一直牵引到限速,而要提前惰行。
而且还要保证列车到达限速以前的惰行时间不少于空走时间和工况转换时间之和惰行控制时间。
为此要按惰行控制时间求出惰行控制速度。
列车速度升到惰行控制速度或在惰行控制速度前就转惰行,空走时间就有保9第11期(总第405期)廖 勇等:牵引计算空气制动工况使用研究 证。
当列车进坡时工况为牵引,则先求出惰行控制速度,然后采用牵引工况行驶到惰行控制速度后,再改惰行工况行驶到限速。
若列车还未驶出坡段则求出能保证充风和空走时间的缓解控制速度,然后施行常用制动减速。
如果列车速度降低到缓解控制速度以下而尚未出坡,则缓解(即惰行)。
如果坡段很长,惰行使速度又增到了限速,则再施行制动……也就是施行周期制动直至出坡。
如果进坡时工况是制动,则先求出缓解控制速度,然后检查当前的速度是否高于控制缓解速度,如果高于则继续施行制动,否则先改惰行到限速再制动。
(1)进坡工况为牵引,则让列车牵引到惰行控制速度后转惰行,当列车惰行到限速后转空气制动,若空气制动到缓解控制速度列车尚未出坡,则惰行周期制动出坡。
(2)进坡工况为动力制动,先让列车惰行到惰行需要时间,然后牵引到惰行控制速度,再惰行到限速,最后周期制动出坡。
(3)列车的出坡工况是惰行、惰行前为牵引(或动力制动)、惰行时间大于惰行需要时间、进坡速度大于或等于惰行控制速度,惰行到限速,然后空气制动到缓解控制速度,再惰行周期制动出坡。
(4)列车的出坡工况是惰行、惰行前为牵引(或动力制动)、惰行时间大于惰行需要时间、进坡速度小于惰行控制速度,牵引到惰行控制速度,然后惰行到限速,再空气制动到缓解控制速度,最后惰行周期制动出坡。
(5)列车的出坡工况是惰行、惰行前为牵引(或动力制动)、惰行时间小于惰行需要时间,则惰行到惰行需要时间后,牵引到惰行控制速度,然后惰行到限速,再空气制动到缓解控制速度,最后惰行周期制动出坡。
(6)列车的出坡工况是惰行、惰行前为空气制动、惰行时间大于两次制动间的惰行需要时间、进坡速度大于惰行控制速度,惰行到限速,然后空气制动到缓解控制速度,再惰行周期制动出坡。
(7)列车的出坡工况是惰行、惰行前为空气制动、惰行时间大于两次制动间的惰行需要时间、进坡速度小于惰行控制速度,则先牵引到惰行控制速度,接着惰行到限速,然后空气制动到缓解控制速度,再惰行周期制动出坡。
(8)列车的出坡工况是惰行、惰行前为空气制动、惰行时间小于两次制动间的需要时间、惰行时间大于惰行需要时间,则牵引到缓解控制速度后,惰行到限速,然后空气制动到缓解控制速度,再惰行周期制动出坡。
(9)列车的出坡工况是惰行、惰行前为空气制动、惰行时间小于两次制动间的需要时间、惰行时间小于惰行需要时间,则惰行到惰行需要时间,然后牵引到惰行控制速度,再惰行到限速,接着空气制动到缓解控制速度,最后惰行周期制动出坡。
(10)进坡工况为空气制动、进坡速度大于缓解控制速度,先制动到缓解控制速度,然后惰行到限速,再周期制动出坡。
(11)进坡工况为空气制动、进坡速度小于缓解控制速度,则惰行到惰行需要时间后,牵引到惰行控制速度,然后惰行到限速,再空气制动到缓解控制速度,最后惰行周期制动出坡。
在长大下坡道上,惰行均衡速度大于牵引均衡速度、机车没有动力制动力或有动力制动力却不能使用时,必须采用空气制动的流程图(见图1)。
4 模拟 将图2的工况选择过程通过计算语言反映在计算机中,模拟后的牵引计算速度时分曲线如图2所示。
图中双实线表示列车牵引工况,单实线表示惰行工况,虚线表示空气制动工况,最上方的虚线表示列车坡段的限制速度曲线。
图2中的曲线是以SS1型机车单机牵引4000t 货物的滚动轴承重车50辆、列车换算制动率013的列车运行在10‰的下坡道上为例来分析机车工况初选的过程。
在10‰的下坡段上求得该简化编组列车的限速为82km/h。