关于无砟轨道施工中螺杆释放流程标准化的专题报告
无砟轨道-工具轨法施工技术(第二部分)
6.6.5 工序质量标准及验收检验方法（1）轨排组装标准见表6.6.6。
（2）螺杆调节器托盘质量检查项目：●螺杆调节器托盘干净，无混凝土附着●平移板已涂油并活动自如●托轨板已涂油防锈●精调前横向移动的平移板应在中间位置●螺杆调节器托盘设在两轨枕中间位置●两个螺杆调节器托盘在轨排两侧对称（平行）安装●所有螺杆调节器托盘必须容易拆除6.7.1 工作内容本工序作业主要内容包括：（1）粗调机就位；（2）准备粗调；（3）全站仪设站；（4）测量与轨道调整；（5）确认粗调结果；（6）安装螺杆。
轨道粗调、安装调节器螺杆6.7（1）粗调机就位安装好工具轨和螺杆调节器托轨板后，粗调机沿工具轨自行驶入，粗调单元均匀分布在工具轨上。
6.7.2 工艺步骤棱镜测量数据无线传输调整数据无线传输测量小车（2）准备粗调放下两侧辅助支撑边轮，支撑在底部结构物顶面上。
放下夹轨器，夹紧钢轨。
高程调整横向调整超高调整夹轨装置棱镜（测量小车）下部结构高程调整粗调机动画（3）全站仪设站全站仪采用自由设站法，测量测站附近6个CPⅢ基准控制点棱镜，通过配套软件，自动平差计算，确定全站仪的x、y、z坐标。
改变全站仪测站时，必须至少观测后方3个交叉控制点，同时对已完成调整的最后一组轨排进行复测量，偏差大于2 mm时，应重新设站。
为了加快粗调速度，压缩测量仪器定位时间，每套粗调机宜配备两台全站仪。
（4）测量与轨道调整依次遥控打开每个粗调单元顶部的棱镜，全站仪自动搜索、测量、计算得出的棱镜x、y、z数据，各单元倾角仪测得的倾角数据，全部无线传输到电脑上。
通过计算软件，计算出每个调节单元与设计位置的偏差（调整数据）。
并由无线信号发送至各个调节单元，进行水平、垂直、超高位置的自动调节。
调整按照先调整中间两台、后调整端部两台的顺序进行。
一般情况下，调整后的高度应低于设计标高2～5 mm。
（5）确认粗调结果重复测量，确认轨排定位。
必要时再次进行调整，一般需重复调整2～3次。
无砟轨道铺设施工技术分析
无砟轨道铺设施工技术分析摘要：无砟轨道是一种先进的轨道技术，目前主要用于在高速铁路项目中。
文章针对无砟轨道铺设施工进行研究，从工程概况、无砟轨道铺设施工重难点、施工工艺流程、施工技术要点等方面进行分析。
实践证实：把握施工重难点，严格执行施工工艺流程，并加强技术控制工作，能保证无砟轨道的铺设质量。
关键词：无砟轨道；施工重难点；工艺流程；技术要点无砟轨道使用混凝土、沥青混合料等整体基础，取代传统的散粒碎石道床，能避免道砟飞溅，不仅平顺性和稳定性好，而且使用寿命长、维修工作少，能满足高速列车安全稳定的行驶要求[1]。
我国武广高铁、京沪高铁、广深港高铁、哈大高铁等多个项目均采用无砟轨道技术。
以下结合笔者实践，探讨了无砟轨道铺设施工技术。
1．工程概况某铁路客运专线，线路总长132 km，包括路基段约115 km、桥梁段约17 km，设计时速250 km/h，采用CRTS Ⅱ型板无砟道床。
路基段无砟轨道结构：176 mm钢轨+40 mm扣件+20 mm承轨台+200 mm轨道板+50 mm砂浆+305 mm底座，总高度共计791 mm；桥梁段无砟轨道结构：176 mm钢轨+40 mm扣件+20 mm承轨台+200 mm轨道板+50 mm砂浆+205 mm底座，总高度共计691 mm，见图1。
轨道板砼强度等级为C60，挡台及底座板采用C40钢筋砼结构，伸缩缝宽20 mm，采用聚乙烯泡沫塑料板填缝。
图1：桥上CRTS Ⅱ型板式无砟轨道示意图2．无砟轨道铺设施工重难点2.1 地基沉降不易控制无砟轨道施工中，地基沉降不易控制是一个重难点，再加上扣件性能的影响，带来了运行风险。
从现有研究来看，地基沉降受到多种因素影响，包括荷载作用点、砂浆弹性模量、扣件刚度等[2]。
这些因素的存在和相互作用，影响地基力学分析结果，继而为现场施工带来困难，难以把握地基沉降规律。
本工程中，选择合适的扣件系统，并对施工人员进行专项技术培训，更好地控制地基沉降。
无砟轨道的施工工艺流程介绍(二)
无砟轨道的施工工艺流程介绍（二）《建筑机械》在第6期工程现场栏目中以兰新二线为例，重点介绍了无砟轨道支撑层和底座板的施工工艺流程，本期文章将重点介绍道床板的施工工艺流程。
铁道部工程管理中心印发的《兰新铁路第二双线无砟轨道施工作业指南》中，道床板的施工分为工具轨法和轨排框架法，本文主要针对工具轨法进行具体介绍。
1 施工工艺流程工具轨法全称是双块式无砟轨道混凝土轨枕铺设工具轨法，是利用工具轨预先代替长钢轨，将轨枕组装成轨排浇筑道床板混凝土，完成双块式轨枕铺设的施工工法。
主要施工顺序为：1.1对路基、桥梁、隧道工后沉降和桥梁收缩徐变情况进行评估，评估结果满足无砟轨道铺设条件，进行施工。
1.2 复测CPⅠ、CPⅡ控制点并布设测量加密桩控制点，完成CP Ⅲ控制网布设、测量和评估。
1.3 运卸工具轨、螺杆调节器、双块式轨枕、钢筋等施工机具及材料；布设纵向钢筋；散布双块式轨枕；现场组装轨排；粗调轨排；绑扎纵、横向钢筋；立纵、横向及伸缩缝、假缝模板；精调轨排；绝缘测试；浇筑混凝土。
1.4 拆除模板和工具轨，清理并倒运模板、施工机具、工具轨、螺杆调节器等，养护混凝土，轨道数据采集，嵌缝施工。
1.5 道床板成品验收2 施工方法及过程控制2.1 施工文件准备和内业审核（略）2.2外业技术准备（略）2.3 施工设备准备2.3.1按照无砟轨道机械化、精细化、标准化、程序化施工要求，组织无砟轨道施工设备进场，加工制作各种小型工器具，提高施工效率及控制标准。
2.3.2 对进场施工设备进行检查调试，对关键设备进行操作和精度确认。
2.4 测量准备（略）2.5测量放样（略）2.6桥梁段隔离层、弹性垫层施工（略）2.7底层钢筋绑扎2.7.1路基段底层钢筋绑扎在支承层上弹墨线标识出钢筋绑扎边线，用钢筋样杆控制纵横向钢筋间距。
除纵横向接地钢筋交叉点按照规定进行焊接外，其余纵向钢筋与横向钢筋（含轨枕桁架筋横向钢筋）交叉点处均设置绝缘卡，并用绝缘扎丝满扎；相邻纵向钢筋搭接长度不小于0.55m，钢筋搭接或焊接接头位置相错不小于1m，且同一断面钢筋搭接率不大于50%。
无砟轨道施工工序及控制要点
无砟轨道施工工序及控制要点1、道床板砼直接浇注在隧道仰拱回填层或砼地板上，仰拱回填层或砼底板面应进行拉毛或凿毛，见新面不应小于50%，凿毛后，应采用高压水枪将砼碎片、浮砟、尘土等冲洗干净。
2、测量班测中心，弹墨线。
3、安放道床板底层纵向Ф20钢筋（先安放了5根），钢筋间距43cm，纵向钢筋进行搭接时，相邻钢筋的搭接接头应相互错开，搭接长度不小于70cm，相邻搭接接头中心错开距离不小于1m。
同一截面上的钢筋搭接率不大于50%。
4、按设计轨枕间距(65cm)摆放轨枕，调整轨枕位置，首先用抹布将轨枕上杂物清理干净，依次安放弹性垫板、橡胶垫板、轨距挡板、W1型弹条、螺旋道钉（含平垫圈）；WJ8A型绝缘轨距块放置轨枕旁以备用。
5、用随身吊将工具轨安放至轨枕上，注意安装绝缘块，绝缘块要卡在工具轨的下边缘。
采用内燃螺栓扳手将螺母拧紧，标准为弹条的“U 字形”和绝缘块卡紧。
6、安放托盘及螺杆，一般隔两个空安放一个托盘，托盘要对称安放，在工具轨交界处之隔一个空，一般一根12.5m的工具轨共安置7个托盘。
托盘安放完成后用KD7-10型千斤顶（俗称“起道机”）将轨排调至设计位置，采用拉线方法进行校核（测量班已将高程点标注在水沟两侧，高程点标高为内轨顶面上10cm，拉线之前须自己测量、弹墨线），校核完成后用螺杆支撑固定。
7、进行下层钢筋绑扎，将预制的砼垫块放置下层Ф20钢筋下面，钢筋距道床板地面的净保护层厚度不小于3.5cm，纵向Ф20钢筋共7根，钢筋间距为43cm，横向Ф16钢筋（长度为2.7m）间距为65cm，下层纵、横向钢筋的交叉点都设置绝缘夹。
注意横向的Ф16钢筋不应接触起道机上的螺杆。
（一是防止搭铁，二是以后拔出螺杆时有摩擦，不易拔出。
）若碰到纵向钢筋连接处有横向Ф16钢筋，钢筋的交叉处也要设置绝缘夹。
曲线地段有超高时，可适当调整道床板下层钢筋的位置，使道床板下层纵向钢筋与桁架钢筋保持最小20cm的净距。
8、隧道洞身段无曲线超高时上层钢筋绑扎：上层纵向钢筋搁置在双块式轨枕的桁架钢筋上，一共7根，其中双块轨枕中间三根，间距为25cm，轨枕外侧2根，钢筋间距13cm，注意纵向钢筋不要与双块式轨枕接触。
高铁无砟轨道轨排施工方案
高铁无砟轨道轨排施工方案1. 引言高速铁路作为现代交通运输的一种重要方式，其建设需要依靠高效、稳定的轨道系统。
而无砟轨道作为高速铁路的关键组成部分，对于保证列车的稳定性和行车安全至关重要。
因此，无砟轨道轨排施工方案的设计与实施对于高速铁路建设具有重要意义。
本文将针对高铁无砟轨道轨排施工方案进行详细介绍，包括施工设计原则、施工流程和施工注意事项。
2. 施工设计原则2.1 环境保护原则在无砟轨道轨排施工过程中，应充分考虑对环境的保护，尽量减少对周围生态环境的破坏。
施工方案应遵循国家和地方有关环境保护的法律法规，采取有效的措施来减少噪音、颗粒物和废水的排放。
2.2 安全原则无砟轨道轨排施工过程中，安全第一是至关重要的原则。
施工方案应充分考虑施工人员的安全保障，合理规划工作区域和施工时间，确保施工人员的安全。
2.3 资源利用原则无砟轨道轨排施工过程中，应充分利用现有资源，尽量减少对自然资源的消耗。
合理利用土方、砂石等材料，优化施工方案，提高资源利用率。
3.1 前期准备在施工前期，需进行充分的准备工作。
包括：•编制施工方案：依据设计要求，制定无砟轨道轨排施工方案，并获得相关部门的批准。
•组织施工人员：安排施工人员的组织结构和工作任务，确保施工人员的专业素质和安全意识。
•采购材料和设备：根据施工方案，采购所需的材料和设备，并进行验收和入库管理。
3.2.1 轨道测量和标定首先，需要进行轨道测量和标定工作。
通过使用专业的测量设备，准确测量轨道的位置和高程，并进行标定，为后续的轨道安装工作提供准确的基础数据。
3.2.2 地基处理地基处理是保证无砟轨道稳定性的重要工作。
首先检查地基的承载能力，确保其满足设计要求。
然后进行地基处理工作，包括地基夯实、填筑和强夯等操作，以提供良好的地基条件。
3.2.3 轨道安装在地基处理完毕后，进行轨道的安装工作。
首先需要进行轨道基座的安装，将基座与地基牢固连接。
然后按照设计要求，安装轨道的轨排，确保其水平度和防护。
无砟轨道施工控制要点
无砟轨道施工控制要点1、轨道板粗铺前必须进行清理，包括底座板顶面、支撑层顶面、轨道板底面、承轨台面、扣件表面、灌浆孔疏通。
2、粗铺时，根据底座板上的线框定位轨道板，粗铺完后纵横向偏差应在5mm以内。
一定要核对，确认编号、左右线位置、前进方向。
3、精调爪安装时，在四角各安装的精调爪支承部分的凹槽须与板底预埋钢板上的凸棱应吻合，中间的精调爪必须与中间的预裂缝对齐。
精调时要在四角各放一块方木或钢板，防止精调时轨道板划落。
4、轨道板精调时清理干净承轨台，确保标架的探头与承轨台斜面充分接触，在曲线上要采用松紧带与承轨台拉紧。
5、精调完后应检查轨道板与底座板间的间隙，板腔厚度不应小于20mm，最大不宜超过40mm。
6、精调完的轨道板应采取防护措施，严谨踩踏、撞击及堆放重物轨道板。
7、轨道板精调前用电钻在轨道板两侧分别钻孔，钻孔的直径应比压杆锚杆直径略大，深度100mm左右，钻孔距轨道板边沿以能够放下封边角钢为宜，钻孔完成后，应用吹风机将孔内灰尘处理干净，再填满植筋胶。
8、直线段两侧各四根，曲线段的曲线内侧应增加2根，压紧装置应左右对称，沿轨道板纵向均匀分布。
9、轨道板横向封边材料采用泡沫条，针对处理后的底座板表面凹凸不平现象，横线封边时，建议先在横向接缝处铺设一层土工布，在土工布内均匀铺设一层细沙，再用泡沫进行封堵。
灌浆完后要及时清理接缝间的土工布和细沙。
10、纵向封板时，将封边布铺设平展，放好角钢，用适当的力将翼型螺母拧紧，再用侧面的螺杆把角钢压紧，封边时必须左右同时对称（直线段），超高段封边时应先拧紧曲线内侧的螺杆，封边过程中严禁用锤或重物敲打。
11、高温天气计划灌板时，要在早上太阳暴晒前采用防晒网遮盖晚上所灌注的轨道板，防晒网需架空，已灌完浆的轨道板也要采用防晒网进行覆盖养护至少3天。
12、水泥乳化沥青砂浆灌注前要做好轨道板润湿工作，在灌板前3小时左右每1小时对轨道板进行一次润湿，需用大量的冷水洒向轨道板及板腔，在轨道板封边前进行，采用高压水枪对板腔进行润湿。
无碴轨道工具轨法施工技术
跨江、跨海大桥
在桥梁上铺设无碴轨道，工具轨法能 够提供高强度和耐久性的轨道结构， 满足大桥的特殊要求。
既有线改造
对于既有铁路线的改造和升级，无碴 轨道工具轨法能够快速、高效地完成 轨道更换和升级。
无碴轨道工具轨法的成功案例
京沪高铁
作为中国高速铁路的代表性工程， 京沪高铁采用了无碴轨道工具轨 法施工，实现了高平顺性和稳定 性的轨道结构，为列车的高速运
无碴轨道工具轨法施工技术
• 引言 • 无碴轨道工具轨法施工流程 • 无碴轨道工具轨法的特点与优势
• 无碴轨道工具轨法的应用场景与案 例
• 无碴轨道工具轨法施工中的问题与 解决方案
• 未来展望
01
引言
目的和背景
01
随着我国高速铁路建设的快速发 展，无碴轨道作为高速铁路轨道 的主要形式，其施工技术得到了 广泛的应用和推广。
高铁建设
高铁建设是国家交通建设的重要部分，无碴轨道工具轨法施工技术 有望在高铁建设中得到广泛应用。
磁悬浮交通
磁悬浮交通作为一种新型交通方式，具有高速、稳定、舒适等优点， 无碴轨道工具轨法施工技术有望在磁悬浮交通建设中得到应用。
THANKS
感谢观看
高施工效率和质量。
绿色环保
环保意识日益增强，未来的无碴轨 道工具轨法施工技术将更加注重绿 色环保，减少施工过程中的环境污 染。
高效快速
为了满足快速交通的需求，无碴轨 道工具轨法施工技术将不断优化， 提高施工速度和缩短建设周期。
应用前景
城市轨道交通
随着城市化进程的加速，城市轨道交通建设需求不断增加，无碴轨 道工具轨法施工技术将在城市轨道交通建设中发挥重要作用。
常见问题
轨排稳定问题
无砟轨道施工各工序工艺标准
八苏木隧道无砟轨道施工各工序工艺标准一、基层凿毛1、凿毛要求：风镐凿毛，间距15cm梅花形布置，要求点小、浅、密。
2、凿毛后及时清扫，用高压水冲洗干净。
要求无残渣、杂物，无大量积水。
二、底层钢筋安装1、严格按照交底施工，钢筋间距符合设计要求，保护层厚度符合设计要求。
2、搭接长度不小于70cm，同一截面搭接率不大于50%，搭接接头错开距离不小于1m。
3、绝缘卡绑扎牢固，无遗漏。
扎带多余部分剪除。
4、接地钢筋焊接符合要，长度不小于20cm，厚度不小于4mm，焊缝均匀，焊渣清理干净。
三、散枕及轨排拼装1、底层钢筋安装后方可进行轨枕散放。
人工散枕，按照测量中线带线控制轨枕居中，大略调整轨枕间距符合要求。
2、吊放钢轨，钢轨上油漆标记轨枕位置，按照标记位置精确调整轨枕间距，方正轨枕。
3、先带线调整一根钢轨，固定后，用轨道尺调整轨距合格后，紧固另一根钢轨。
用轨距拉杆固定轨距。
4、安装螺杆调节器，每节轨排不少于5对。
5、轨排之间接缝严密，接缝控制在10mm以内。
6、轨排拼装前确认钢轨清理干净。
四、轨排粗调1、起道机顶升轨排，根据测量水平线控制提升高度，要求比设计轨面低5mm。
按照螺杆。
2、安装横向支撑，调整轨排中线，误差在5mm左右。
横向支撑安装水平、垂直轨道，拉杆在踏步上安装锚杆固定，顶杆水平顶在沟槽边墙上。
3、检查轨距，不合格的调整轨距拉杆，直至符合要求。
4、每节轨排之间用轨距拉杆将接头固定，要求无错位。
五、上层钢筋安装1、粗调完成后进行上层钢筋安装。
2、按照交底要求施工，绝缘卡安装牢固，不得遗漏，搭接长度不小于70cm，中心错开距离不小于1m。
扎带多余部分剪除。
3、接地钢筋焊接符合要，长度不小于20cm，厚度不小于4mm，焊缝均匀，焊渣清理干净。
4、“L”型钢筋长度符合要求，焊缝长度不小于10cm，厚度不小于4mm。
5、焊接处先焊接后上绝缘卡。
接地端子焊接位置正确，露出砼面不大于10mm。
六、模板安装1、安装模板前确认道床内残渣及杂物已清理干净。
研究高铁无砟轨道施工要点及质量控制方法
研究高铁无砟轨道施工要点及质量控制方法摘要：高铁无砟轨道施工技术具有一定的专业性，为保证施工的质量，要求做好施工技术应用要点的严格把控，切实保障建设的质量，防范质量问题的出现。
现针对高铁无砟轨道施工技术的应用，结合工程实例，展开具体的论述，提出质量控制的策略。
关键词：高铁；无砟轨道；质量控制国家《“十四五”铁路发展规划》提出，到2025年，铁路设施网络更加健全完善。
多层次铁路网络加快形成，路网覆盖范围进一步扩大，“八纵八横”高速铁路主通道基本建成，铁路运营里程达到16.5万公里。
此背景下，深度分析高铁施工技术，助力相关工程建设，有着重要的意义。
1 无砟轨道技术的概述从轨道的结构形式分类，主要分为以下类型：（1）CRTSⅠ型板式；（2）CRTSⅡ型板式；（3）CRTSⅢ型板式；（4）CRTSⅠ型双块式；（5）CRTSⅡ型双块式。
在实际应用中需要结合高铁的建设条件和标准，经过综合分析后，选择适宜的方案，并且遵循轨道施工的技术要求，做好严格的控制。
在轨道工程施工期间，严格按照无砟轨道技术的应用规范，完成各项建设工作，建设高质量的轨道，保障后期运行的安全。
2 高铁无砟轨道施工技术的应用要点2.1 案例概述以某高铁项目为例，全长大约为700公里，设计时速为350公里，为全国高铁网络中的重要组成部分，占据着重要地位。
随着CRTS双块式无砟轨道首件工程通过验收，工程全面进入到无砟轨道施工阶段。
现结合此工程实践，进行工程技术的应用分析。
2.2 双块式无砟轨道工艺CRTSⅠ型双块式施工工艺：主要是将事前预制达到质量要求的双块式轨枕，经过组装之后成为轨排，在轨道施工现场浇筑缓凝土，促使轨枕被浇入均匀连续的钢筋混凝土道床内部，同时要求适应ZPW-2000轨道电路。
CRTSⅡ型双块式施工工艺：采取现场浇筑混凝土的作业方式，将事前预制的质量达到要求的双块式轨枕，运用机械振动作业法，嵌入到均匀连续的钢筋混凝土道床内部，要求适应ZPW-2000轨道电路。
无砟轨道技术总结
无砟轨道施工技术总结一工程概况1.情况简介我工区位于，主要是负责CRTSⅡ型板式无砟轨道施工。
防水层和底座板施工里程为，全长双延米；轨道板铺设里程为段全部采用，全长13078双延米，共铺设CRTSⅡ型轨道板块。
根据底座板划分方案将底座板施工划分为四个施工单元；轨道板在板场集中预制，汽车运输到现场安装；轨道板通过水泥沥青砂浆调整层铺设于钢筋混凝土底座板上。
2.无砟轨道设计情况桥上CRTS Ⅱ型板式无砟轨道系统由60kg/m钢轨、弹性扣件、预制轨道板、砂浆调整层、连续底座、滑动层、防水层、侧向挡块等部分组成，梁缝处设置硬泡沫塑料板。
（1）轨道结构高度：轨道结构高度为内轨轨顶中心至加高平台的竖直高度，超高0mm时轨道高度为679mm，超高140mm时为737mm，其余超高地段轨道结构高度按线性内插计算。
钢轨176mm+扣件、承轨台73mm+轨道板200mm+砂浆层30mm+支底座200mm＝轨道高度679mm。
（2）砂浆层厚度为30mm。
（3）底座宽度为2950mm，轨下最小厚度为200mm。
3.技术标准技术标准见表2.1。
表2.1 技术标准表4.自然条件本标段属暖温带半湿润季风气候，为我国南北气候的过渡地带，气候温和，四季分明。
夏季多热带风暴，年平均降雨量在1440mm左右，一般集中在夏季。
年平均气温在14～17℃，极端最高气温为40℃，最冷月极端气温在-8～-15℃左右，沿线土壤最大冻结深度0.5m。
5.开竣工日期本工程于2008年2月1日开工，竣工日期为2010年2月1日二施工技术㈠底座板和侧向挡块施工1、滑动层施工技术1.1 施工流程1.1.1 施工工艺流程滑动层铺设工艺流程见图1图1 滑动层铺设工艺流程图2.2 施工前准备1、在大面积施工前，在试铺场地内进行现场相关的模拟实验，确定工艺参数，保证试验材料的稳定性及施工质量，并报监理单位确认。
2、根据每天的铺设用量，提前将土工布和粘合剂等材料用汽车运输，吊车吊运上桥面。
轨排粗调及螺杆的安装作业指导书
轨排粗调及螺杆的安装作业指导书一、工作内容本工序的主要内容有：安装轨道千斤顶：开始粗调：确认粗调结果；安装螺杆。
二、工艺步骤1、轨排初步调整定位a、在固定调整螺栓支架后，安装轨道调整千斤顶，第一对千斤顶安装在距轨头端部1根轨枕距离的位臵；其余按每隔6.25米，安装1对千斤顶（如下图所示）。
从最初的1号位开始，将轨排顶升到设计位臵，将调整螺拴拧入调整螺拴支架的孔眼内，支撑在混凝土支承层上，下面垫设有压痕的小钢板。
沿线路方向顺序依次将轨排顶升到设计位臵。
当开始调整4号位臵时，1号位臵千斤顶可以拆下移动到下一施工段。
钢轨钢轨千斤顶轨枕标高调整示意图b、用千斤顶将轨排顶升到设计标高位臵。
具体做法为：根据里程计算出轨面设计标高值，根据测量人员在支撑层或土工布上测量的5米一个标高点来控制轨顶标高，当标高基本接近轨顶设计标高值时（一般要求低于设计标高5mm），停止顶升作业。
将调整螺拴穿入支架螺拴孔，支撑在混凝土支承层上。
先在混凝土支承层上放臵一块中心有压痕的小钢板，将调整螺拴支承在小钢板上。
注意事项：在曲线地段，因为设臵有超高，在线路横向形成了一定坡度，在安装调整螺拴时，要保证调整螺拴轴线竖直。
可通过水平尺量来控制。
c、安装轨排横向调整装臵①、路基上安装轨排横向调整装臵。
横向调整装臵与轨枕桁架钢筋连接。
锚固在混凝土支承层上。
通过用扳手扭动横向调整装臵上的螺拴来带动轨排的横向位臵移动。
每3根轨枕设臵一处横向调整装臵。
（注意安装轨排稳定器时候一定要避免与钢筋接触导致钢筋之间不绝缘，质检和技术人员检查时候一定要把关，入发现与钢筋接触可用软水管将接触位臵隔离并用塑料绑扎丝捆紧）路基上轨排横向调整装置②、桥梁上在轨排位臵基本到位后（方向偏差±2mm）安装桥上侧向支撑。
侧向支撑一侧与调整螺栓连接，另一侧支撑在防撞墙上。
如下图所示。
侧向支撑安装按照预先标记位臵定位，注意连接牢固。
调整前，应将支撑丝杆的套筒居中，丝杆涂油。
无碴轨道工具轨法施工技术-王新民讲解材料 (2)
质量保障
通过科学的施工管理和严格的质量控 制，工具轨法能够确保无碴轨道施工 的质量稳定性。
推广价值
研究成果表明，工具轨法具有较高的 推广价值，可以为类似工程的实施提 供有益的参考和借鉴。
对未来研究的建议
深入研究工具轨法的理论体系
进一步探究工具轨法的原理和理论基础，完善该 方法的施工工艺和技术标准。
无碴轨道工具轨法施工技 术-王新民讲解材料
• 引言 • 无碴轨道工具轨法的施工流程 • 无碴轨道工具轨法的关键技术 • 无碴轨道工具轨法的优缺点分析 • 无碴轨道工具轨法的应用和发展前景 • 结论
01
引言
目的和背景
随着我国高速铁路建设的快速发展，无碴轨道作为高速铁路轨道的主要形式，其施 工技术得到了广泛的应用和推广。
设备与材料准备
根据施工需要，准备相应 的工具轨、混凝土、模板 等材料和施工设备。
人员组织与培训
组建施工队伍，进行技术 培训和安全教育，确保施 工质量和安全。
工具轨的铺设
确定轨道线路
根据设计图纸，确定轨道 线路的位置和方向。
铺设临时轨道
在正式铺设工具轨之前， 先铺设临时轨道，以便运 输和调整工具轨的位置。
成本较高
无碴轨道工具轨法的预制轨道板成本较高，相对于传统的有碴轨道施工方法，其造价更高，需要在施工过程中进行有 效的成本控制。
维护难度大
无碴轨道工具轨法的维护和保养相对于有碴轨道来说更为困难，需要专业的技术和设备支持，同时也需 要定期进行检查和维护。
05
无碴轨道工具轨法的应用和发展前景
应用案例介绍
通过使用工具轨作为临时轨道，可以 减少对既有线路的影响，提高施工效 率，降低施工成本，并且能够实现快 速、高效的无碴轨道施工。
无砟轨道工艺流程
无砟轨道工艺流程第一篇：无砟轨道工艺流程无砟轨道精调工艺整理一、无砟轨道精调工艺流程见图。
二、无砟轨道精调主要装备：轨道几何状态测量仪、全站仪、气象传感器、CPⅢ棱镜组件、调整部件等。
无砟轨道精调施工基本工艺流程三、无砟轨道精调前应做好以下准备工作：1检查轨道几何状态测量仪、全站仪等测量仪器的工作状态。
2根据轨道结构类型和设备数量，提前配备相应数量调整件。
3按照连续贯通里程，连续两个CPⅢ控制点之间按扣件结点沿里程增加方向单独连续编号。
4在轨道几何状态测量仪中输入线路平、纵断面资料及CPⅢ轨道控制网等资料。
四、轨道静态调整应符合下列规定：1精调测量前轨道应具备下列条件：1)钢轨应无污染、无低塌、无掉块、无硬弯等缺陷。
2)扣件应安装正确，无缺少、无损坏、无污染。
扣件弹条与轨距挡板应密贴，扣件扭矩符合设计要求。
3)轨下垫板应安装正确，无缺少、无损坏、无偏斜、无污染、无空吊。
4)钢轨焊接接头平直度应符合标准要求。
2轨道精调测量应符合下列规定：1)采用全站仪通过CPⅢ控制点进行自由设站，自由设站应符合高速铁路测量相关标准的规定。
2)全站仪与轨道几何状态测量仪的观测距离宜为（5～80）m。
3)采用轨道几何状态测量仪对轨道进行逐个扣件节点连续测量。
轨道几何状态测量仪应由远及近靠近全站仪方向进行测量。
4)区间轨道应连续测量，两次测量搭接长度不应少于20m。
5)车站道岔应单独测量，与两端线路搭接长度不应少于35m。
3调整量计算应符合下列规定：1)根据测量数据，对轨道精度和线形进行综合分析评价，确定需要调整的区段。
2)用软件进行调整量模拟试算，并对轨道线形进行优化，形成调整量表。
3)根据调整量表和扣件型号，选配合适的调整配件，并在表中详细记录安装位置、方向。
4轨道调整应符合下列规定：1)钢轨精调作业应先确定基准轨。
曲线地段以外轨为基准轨，直线地段同前方曲线的基准轨。
2)钢轨精调时，宜先调基准轨的轨向和另一轨的高低，再调两轨的轨距和水平。
无砟轨道过渡段螺旋钢桩地基加固施工工法(2)
无砟轨道过渡段螺旋钢桩地基加固施工工法无砟轨道过渡段螺旋钢桩地基加固施工工法一、前言：无砟轨道是一种新型的铁路轨道结构，相较传统混凝土砟轨道具有更好的性能和经济性。
然而，在过渡段的地质条件复杂的情况下，为了确保无砟轨道的安全和稳定，需要采取一些特殊的加固措施。
无砟轨道过渡段螺旋钢桩地基加固施工工法就是针对这一问题而提出的解决方案。
本文将详细介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例。
二、工法特点：无砟轨道过渡段螺旋钢桩地基加固施工工法的特点主要包括以下几个方面：1.结构简单：该工法仅需使用螺旋钢桩作为地基加固的主要构件，施工过程简单方便，既能够快速完成加固工作，也降低了工程造价。
2.可调性良好：螺旋钢桩可以根据实际工程需要进行调整和优化，保证加固效果，提高工程质量。
3.适应性强：该工法适用于各种地质条件下的无砟轨道过渡段加固，包括河流、湿地、软弱地基等复杂地质条件。
4.施工速度快：由于工法简单，机械化程度高，施工速度较快，能够满足工程的紧急需求。
三、适应范围：无砟轨道过渡段螺旋钢桩地基加固施工工法适用于以下情况：1.地质条件复杂：包括河流、湿地、软弱地基等地质条件，这些地质条件下的无砟轨道过渡段容易被地下水侵蚀，导致轨道沉降和变形。
2.施工时间紧迫：当无砟轨道过渡段的变形已经严重，需要尽快采取加固措施保证铁路的正常运行时，该工法能够快速完成加固工作。
3.经济效益要求高：与传统的混凝土加固相比，该工法施工周期短，成本较低，能够在一定程度上满足经济效益要求较高的工程项目。
四、工艺原理：无砟轨道过渡段螺旋钢桩地基加固施工工法的工艺原理主要包括以下几个方面：1.桩基加固：通过对过渡段的地基进行打桩加固，提高地基的承载力和稳定性。
2.注浆加固：在螺旋钢桩内注入高强度注浆材料，使桩与土体形成一体，增强地基的抗震和抗液化性能。
3.钢模加固：在螺旋钢桩外侧设置钢模板，以保证加固后的地基形状和尺寸的准确性。
高速铁路螺杆桩施工工艺标准
高速铁路螺杆桩施工工艺标准1.工艺概况路基软基处理施工方法采用螺杆钻机钻进成孔进行螺杆桩施工，现浇螺杆桩采用特制的螺旋式桩机进行施工，通过螺纹式钻杆旋转挤压土体，钻杆提升过程中随即泵压混凝土而形成桩体。
螺杆桩适用于淤泥质粘土、粉土、粘土、粉质粘土、中细砂，料径小于20mm的砂砾石层等地质条件，且不受地下水位的限制，适应范围广。
2.适用范围路基软基处理（螺杆桩/CFG桩、桩帽）施工。
3.作业内容本工艺主要作业内容为：测量放样、钻机就位、钻进成孔、桩身混凝土灌注、桩头处理、桩帽开挖、桩帽混凝土浇筑等。
4.质量标准及检验方法（1）《高速铁路路基工程施工技术规程》Q/CR 9602-2015。
（2）《铁路路基工程施工安全技术规程》TB10302-2009、J945-2009。
（3）《铁路混凝土工程施工质量验收标准》TB 10424-2018。
（4）《高速铁路路基工程施工质量验收标准》TB10751-2018。
（5）《铁路工程地基处理技术规程》TB 10106-2010。
5.施工工艺流程图图5-1 螺杆桩软基处理施工工艺流程图6.软基处理施工工艺步骤及质量控制6.1施工准备名称内容技术准备现场技术员熟悉施工图纸和规范要求，掌握螺杆桩、桩帽施工工艺，按照施工工艺对领工员及工班长进行书面技术交底，并由领工员和工班长交底至作业人员，要求作业人员熟练掌握施工内容、施工工艺及相关安全控制重点。
劳力准备根据完成工程量的劳力需求及各分项工程施工劳力调配计划，落实完成本工程所配备的相关管理人员和劳务人员。
对所有上岗人员组织岗前专业技术、安全、质量、环保、文明施工等的培训教育。
材料准备认真按要求做好施工所需的材料，以便能迅速、快捷连续施工。
周转材料提前制定配置计划和配置大样。
机械准备落实施工机械及运输车辆的组织工作，提前做好机械设备的检查、维修、调试运转，以保证施工期间的设备完好性。
场地准备提前对施工场地进行平整、施工用水、用电进行布置，保证在开工前现场满足“三通一平”，做到施工前对场地进行预处理。
螺杆调节使用作业指导书
双块式无碴轨道螺杆调节使用作业指导书一、工作内容1、检查使用状态2、安装、拆除螺杆调节器3、保养与运输二、螺杆调节器的组成1、螺杆调节器的结构见图1螺杆调节结构示意图说明：(1)螺杆(2)定位螺栓(3)压条(4)垫块(5)调节螺栓(6)滑动板(7)底板(8)调节螺母(9)中心销(10)螺杆手柄(11)保护套图1螺杆调节结构示意图2、螺杆调节器部件主要作用2．1 螺杆装配到调节螺母(8)上，旋转螺杆到水硬性支垫层，从而实现整个轨道竖向移动，其调节范围为±55m。
2．2 定位螺栓用于锁定调节螺母(8)。
2．3 压条用于压紧钢轨。
2．4 垫块用于压紧钢轨。
2．5 调节螺栓旋转调节螺栓使滑动板(6)横向滑动，从而实现整个轨道横向移动，其调节范围为±30mm。
2．6 滑动板通过调节调节螺栓(5)使钢轨在底板(7)上横向滑动。
2．7 底板调节底板夹板上的孔与调节螺母上的孔的组合，使底板与调节螺母(8)形成不同的夹角以适应不同的超高，同时为滑动板(6)提供滑道。
2．8 调节螺母与底板夹板上的孔位形成不同孔位组合以调整竖向螺杆(1)与底板(7)之间的夹角，可满足不同超高施工的要求。
2．9 中心销在调节螺母(8)与底板(7)之间形成活动连接。
2．10 螺杆手柄将螺杆手柄插入调节螺母(8)和底板夹板上的孔中，形成不同的孔位组合，以确定底板相对于调节螺母及竖向螺杆的角度。
2．11保护套为厚度大于0．8mm的塑料袋，套在螺杆(1)外，保护螺杆不受混凝土粘接，便于螺杆及螺杆调节器的拆装。
3、螺杆调节器设计种类根据轨道超高需要，按螺杆长度不同可分为4种类型，见表1表1螺杆调节器种类4、调节范围螺杆高程调整：±55mm；轨道中心线调整：±30mm；螺杆竖向调整：0°、±2°、±4°、±6°间隔2°进行有级调整。
地铁铺轨螺杆调节器安装手册_地铁铺轨螺杆调节器施工
使用前请仔细阅读说明书地铁铺轨螺杆调节器产品介绍一、产品概述：螺杆调节器是高速铁路无碴轨道施工的专用装备之一。
无碴轨道施工中，在应用粗调机进行轨排粗调作业之后，需要将螺杆调整器装配到钢轨之上，用于固定轨枕系统，初步确定轨道位置，进行轨排结构的支撑。
精调轨排时，利用测量仪器检测出轨道误差后，必须应用螺杆调整器完成钢轨精调，包括垂直高度与超高以及股道中心线的调整等。
螺杆调节器是工具轨法施工无砟轨道的主要的承重结构，同时是轨道几何形位调整的重要设备。
在道床板砼浇注前整个轨道系统的重量由螺杆调节器承受，保证轨枕在道床板浇注过程中处于稳定状态。
而且通过调节螺杆调节器对工具轨的高低和轨向的调整，使之满足轨道设计线型要求，并固定工具轨的空间几何状态。
轨道精调完成后，工具轨应达到轨道精调标准要求。
螺杆调节器适用于双块式无砟轨道施工工具，主要功能是支撑调节钢轨的高度，同时配合精调机调整钢轨的水平位置。
用于固定、粗定位和最终定位轨排，适用于直线段、道岔段、桥上段双块式轨枕施工的定位调整，此外还适用于0-200mm弯道段承载层施工定位与调整。
螺杆调节器有垂直调整、水平调整两部分，其中水平调整又分为（轨道中心线）拉杆调整与锚杆调整（轨向）两种。
并通过高温调质处理，强度高、不变形。
二、螺杆调节器参数：单件设计承重：2000kg垂直调整范围：±155mm竖向调整角度：±0-12°轨道中心线调整范围：±50mm工作环境温度：-10°C~+50°C超高范围：0mm~180mm螺杆长度：550mm、600mm、650mm、750mm、800mm、900mm螺杆调节器托盘可连接轨距、轨向调节螺杆，以及调整固定轨距、轨向。
Sk-2型轨枕防尘罩灌浆时可以避免污染轨枕。
三、螺杆调节器的维护：1、螺杆调节器的螺杆单独装箱运到工地后，做好防雨，避免生锈。
2、螺杆调节器的螺杆拆除后用钢丝刷清理干净，涂油润滑，以保证钢轨高度调节轻便灵活；拆除后要及时清理螺杆上的油污，并及时装箱，以免螺纹部分沾上尘土。
无砟轨道粗调、工作流程-final
无砟轨道粗调工作流程
3.2.2 标定 在正式调整前或使用过两三天之后要对粗调 机进行标定，以保证调整量的正确性。标定的内 容有：角度传感器的标定；位移传感器的标定； 测量小车的标定；结构系数的标定。
2011-11-14
无砟轨道粗调工作流程
角度传感器的标定
角度传感器的标定是轨道超高的标定，其步骤为： 第一，轨排提升适当高度（约120mm），并将左侧 轨排适当高于右侧轨（约50mm），将轨检尺放置在一 号单元的测量小车后面滚轮附近（尽量靠近但不要接触 ），读取轨检尺的超高读数并将其输入到笔记本电脑上 ，然后在同样的位置，将轨检尺掉头，在次将轨检尺上 的超高读数输入到计算机上。按以上操作，一次完成2、 3、4单元的操作。
2011-11-14
无砟轨道粗调工作流程
5、传送水平和高程调整量时，出现系统停机，可 能是信号收到干扰或距离太远，重新传送，当底下状态 栏里出现yes即可。 6、在计算过程中出现运行错误并溢出时，首先检 查数据参数是否输入正确，施工里程是否超出所输入参 数的范围。 7、高程调整量出现明显错误时，首先检查纵曲线 参数是否正确，然后看仪器里是否有棱镜高。
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无砟轨道粗调工作流程
注意问题： 注意问题：
1、全站仪不可直接暴露在阳光下，在阳光下作业时 要使用太阳伞避免阳光直射，并每隔一小时检查气泡。 2、钢轨面必须清理干净，不得有石子及其他任何杂 物。 3、定期对全站仪进行校准。
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无砟轨道粗调工作流程
3.2.4精测 精测
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无砟轨道粗调工作流程
二 粗调机工作原理 粗调作业时，粗调机提起一段由工具轨和轨 枕组成的轨排，经自动测量和计算后，得出轨排 的位置与设计位置的偏移量，调整单元自动调整 轨排中线、高程、超高至其设计位置，之后安装 螺杆调节器的螺杆，使其支撑在下部结构上。粗 调完成后，夹轨装置松开钢轨，将轨排荷载完全 转移给螺杆调节器，由螺杆调节器支撑并保持轨 道调整后的位置，粗调机向前移动至下一个待调 2011-11-14 整的轨排继续循环工作。
无砟轨道的施工工艺流程介绍(一)
无砟轨道的施工工艺流程介绍（一）兰州至乌鲁木齐铁路第二双线途经甘肃省、青海省、新疆维吾尔自治区三省区，线路东起甘肃省省会兰州市，途经青海省民和县、乐都县、平安县至青海省省会西宁市，后折向北经大通县、门源县，穿越祁连山山脉进入甘肃省河西走廊后西行，经民乐县、张掖市、临泽县、酒泉市、嘉峪关市、玉门市以及新疆维吾尔自治区哈密市、鄯善县、吐鲁番市，终点为新疆维吾尔自治区首府乌鲁木齐市，线路正线全长1775.8 双线公里。
2011年，《建筑机械》记者前往新疆，为新疆首条客运专线——兰新铁路第二双线的修建进行采访报道。
时至今日，兰新二线的修建已经到了最关键的时刻，本刊记者再次走近兰新二线，揭开新疆首条客运专线神秘面纱的一角。
兰新二线沿线气候环境差异大，大部分地段处于严寒、温差大、风沙大、日照强、干旱缺水等恶劣自然气候条件，无砟轨道施工质量控制风险较大。
为此，各参建单位紧密结合有关相关研究成果，通过充分吸纳武广、郑西等高速铁路的建设和运营经验，建立了线上、线下工艺试验段，基本形成了满足兰新铁路第二双线无砟轨道设计要求的系列技术标准和可行的工艺工法技术标准。
本期文章将为读者重点介绍无砟轨道施工工艺流程中支撑层和底座板施工工法，道床板的施工将在下一期文章中为读者介绍。
2013年兰新二线除西宁车站、张掖车站、嘉峪关车站、哈密车站、乌鲁木齐车站范围采用有砟轨道结构外，其余段落正线及车站正线两侧各一股到发线均采用CRTS I 型双块式无砟轨道结构。
轨道结构由钢轨、扣件、双块式轨枕、单元式道床板和支承层或底座等部分组成。
兰新二线路基段混凝土支承层采用水硬性混合料或C15低塑性混凝土连续浇筑，宽3.4m，厚0.265m，每隔3.9m 切一横向假缝（合拢段根据道床板单元长度设置，保证支承层假缝与道床板伸缩缝及假缝对齐）。
支承层表面设置锯齿形凹槽，不再进行表面拉毛。
桥梁段混凝土底座长度和宽度与道床板一致，厚度175mm，采用C40混凝土现场浇筑。
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贵广铁路项目Guiyang - Guangzhou Railway Project 无砟轨道施工专题报告贵广铁路外方质量代表咨询项目部2013年7月15日专题报告目录1. 课题介绍 (3)2. 相关混凝土技术的基本概念 (3)2.1 螺杆释放 (3)2. 2 体积损失的定义 (4)2. 3 失水的主要因素 (4)2. 4 施工中的首要注意事项 (5)2. 5 混凝土技术和施工方法的影响 (6)2. 5.1 混凝土泌水 (6)2.5.2 坍落度和强度 (7)2.5.3 振捣 (7)2.5.4 收面 (8)3. 螺杆释放时间的定义 (8)3.1 钢球方法解释 (9)3.2 钢球印记的定义 (9)3.2.1 科学方法 (9)3.2.2 现场方法 (10)3.2.3 现场流程的确认 (12)3.2.4 钢球测试的可靠性/其他确认方法 (12)4. 总结 (13)专题报告1. 课题介绍据我们观察，先导段以及已开工路段的螺杆、扣件以及鱼尾板释放流程控制不佳。
虽然这个课题已经在培训中进行了介绍，但是施工单位和监理的施工方式似乎与“先进施工工艺”、武广项目中转让的技术、以及技术需求的规定并不一致。
当前仍处于施工初期，我们希望借此机会提高标准化、改善施工方式并加强质量控制，以确保最佳的工程耐久性。
“钢球检测法” 是1999年在科隆-莱茵/美茵线上进行开发和应用的。
我们将深入解释该测试方法的原理和操作方式。
另外我们还会根据现场实际情况、资质水平以及与最初设计相比进行的变更情况提出快速、实际的方法来加强施工质量。
我们的原则是不对施工活动造成任何影响或延误。
2 . 相关混凝土技术的基本概念2.1螺杆释放螺杆释放的主要目的：螺杆和扣件释放流程的主要目的是确保轨枕底面与浇筑的混凝土（支承层）之间的最佳贴合。
草图1：水合作用发展情况示意图（20130606培训材料第208页）这里的休眠期的特点是水泥和水的化学反应最小，也就意味着水合作用程度最低。
如果使用CEM I 42.5，这个休眠期需要至少90分钟（以20℃为基础）以保证混凝土的正常浇筑。
混凝土浇筑必须在这个期间（90分钟）内完成，而且收面必须在另外的（之后的）30分钟内，即混凝土拌和后的2个小时内完成。
要求的完成混凝土收面的这2个小时不等于混凝土的硬化时间！现场频繁发现的收面太晚的情况因此是一个重大问题。
凝固期的特点是化学反应导致水泥的水合作用。
水合作用是如何发生的，我们如何使用钾和不同成分的炉渣（主要成分是C 3S ）以及其他添加剂对反应速度进行影响，这些都不是本报告的内容，它可以单独写一本书了。
这个报告将探讨任何混凝土的要求是如何进行确定的。
我们应当关注凝固期，用于释放螺杆，因为在这个期间内，混凝土的凝固会达到临界时间段，为了避免误解，我们从现在起将其称之为正确的时间段。
专题报告什么时候是正确的阶段？当混凝土的体积损失达到最大值，而凝固的混凝土尚允许轨排沉入时！ 2. 2体积损失的定义是什么造成体积损失？与正常的/常规的理解相反，混凝土的体积损失不是因为化学反应引起的。
化学反应的确会造成每100g 水泥达到6cm ³的损失，但是这些损失主要存在于在孔隙中。
混凝土的外部尺寸不会受到影响。
就我们而言，混凝土的实际体积损失实际是由于混凝土浇筑后最初几个小时内失水造成的！结构的毛细现象会持续不断的将水分传递到混凝土表面，直到凝固达到一定程度为止，从这个时候开始，化学反应所约束的水分（根据理论需要25至28%）以及一些孔隙水将不再转移到表面。
当混凝土表面看起来干了的时候水分的转移仍然未停止，混凝土强度的发展与水分丢失有直接关系。
下图说明了养护与强度之间的关系。
草图2：浇水养护时间长度与混凝土强度的关系2. 3 失水的主要因素影响失水（收缩）导致体积损失的主要因素有：• 混凝土以及表面的温度； • 空气温度；• 水合反应导致的混凝土变热；•周围“硬”表面（隧道仰拱或路基支承层、桥上土工布和底座板，以及轨枕表面（特别是其底面！））的湿度； • 其他环境条件比如风和日晒；专题报告• 吸水性=骨料吸水的能力以及吸水的时间（主要需要核实的是混凝土浇筑之后骨料是否吸水？如果是，那么夏天的骨料润湿不仅有利于降低温度，还可以将体积损失降到最低，并且混凝土坍落度不会迅速/不规则的降低）在最糟糕的情况下，所有这些因素加在一起会造成每米6mm 的体积损失，但是对于粘合剂/水泥含量以及使用了粉煤灰的情况下，这是不可能发生的，不过还是会造成数毫米的损失。
（比如轨枕下方~140 mm 乘以~2mm/m= ~0.3 mm ，我们在现场得知此数值为0.6mm ）2. 4施工中的首要注意事项基于以上失水的主要因素，我们施工中的主要注意事项定义如下： ¾ 较早进行养护并且及时收面（浇筑后30分钟） ¾ 低温（夜间浇筑混凝土）¾ 即使温度尚未超限，也采取夏季混凝土浇筑措施 ¾ 最好提前几天对周围的混凝土表面进行润湿 ¾ 防日晒和风吹¾ 对骨料进行提前处理或者按照上文条件进行选择图1：完美的施工条件，桥上可移动的棚子（此处为京沪工程某工点的 CRTS I 型板无砟轨道）专题报告图2：可移动式棚子（在模板上移动）可提供即时防晒功能（武广线技术转移）图3：在可以开始洒水养护之前进行的临时遮盖措施2. 5混凝土技术和施工方法的影响对于螺杆释放我们需要小心处理，确保测试方法（钢球测试）是真正有效的。
混凝土的离析、水分的聚集、扰动等因素都会对测试流程产生影响。
一些因素也会对轨枕下方加大扰动。
对混凝土技术要求的基本了解是很重要的，精调是实验室以及混凝土专家的事情。
不过，原则是“强度越高越好”。
2. 5.1 混凝土泌水需要小心注意的另外一个问题是混凝土的泌水率。
专题报告草图3：泌水示意图混凝土就像魔术一样，“石在水中游”。
任何混凝土都会有一定的泌水，也就是水轻于水泥，因而会上浮。
水的聚集会出现在骨料和钢筋下方以及混凝土表面上。
在我们工程中，它也会出现在轨枕下方，这就导致今后在该敏感区域会存在麻烦。
坍落度过大、振捣过多以及收面过度都会加剧泌水过程。
某种混凝土是否易于泌水是实验室以及有经验的混凝土工程师需要考虑的问题。
主要影响因素有：粘合剂与水泥比率/实际坍落度、骨料吸水的亲和度、混合物中细骨料以及添加剂的结构（沙/粉煤灰）。
通过提前进行多次试验，对单个组成成分进行调整，可以获得最佳的混合物。
不过，在实际过程中有经验的工作人员也可以进行调整，比如加入一定重量百分比的沙、减少粗骨料、改变粉煤灰的成分等等。
如果混凝土有泌水趋势，混凝土表面无法达到设计的强度也因此会控制不佳，“钢球测试”会不准确。
2.5.2 坍落度和强度一般而言，混凝土的含水量越大，混凝土就越易于流动，坍落度也越高。
但是我们也要考虑“浮动骨料”的能力。
混合物的强度越高，泌水情况越低，而且强度能加强轨枕下方支承层被充分填充的能力并确保充分的振捣。
这个问题的主要影响因素与泌水的影响因素相同，但是它们之间并不是完全相关的！如果在小范围内（不是140到180mm这样的范围，而是在+/-10 mm的范围内）不能对坍落度和强度进行有效控制，那么钢球测试就不可靠。
一般来讲，我们对于曲线段和直线段会使用不同的坍落度，这就要求对于强度采用不同的钢球测试。
测试是必须的（见下文）。
2.5.3振捣我们需要注意振捣要充分，但是不能过度。
过度的振捣会加剧水和骨料的分离/离析。
振捣也会引起混凝土流动，使我们无法判断是否在浇筑前，前方轨枕下就已经被混凝土完全填满。
很重要的一点是要有一个人负责观察轨枕是否被混凝土填充密实。
另外，振捣棒应该允许在操作人员在振捣过程中将其关闭。
应当使用那种“手枪扳机式开关”，如果先将振捣棒留在混凝土里面，工人再去关开关，那么混凝土会发生无控制的流动。
专题报告2.5.4收面收面必须及时进行（混凝土拌和好后的2小时内）以避免干扰混凝土的水合作用。
收面后，用抹子抹几下即可，不可多次抹平，否则水会被带到表面上来，表面强度会因此降低，也会造成不希望发生的失水。
另外，必须严格按照时间要求完成收面，以便及时进行养护，避免混凝土失水造成的体积损失。
混凝土中严禁额外额外加水。
图4：最理想的混凝土表面（中交二公局视频截图），表面无积水，钢球测试有效。
这个理论很简单。
现场通常的做法以及要求都是使表面非常平整，这导致收面过晚或非常晚。
在混凝土浇筑后3到5个小时仍然在对已经硬化了的混凝土进行收面的情况是非常普遍的。
施工单位和监理辩解的3mm/1m 平整度的理由不够充分。
一般来讲3mm/1m 很容易实现，个别偏差可以进行打磨。
技术上我们的目的只需要将水从混凝土表面引至水沟（混凝土不能有水坑，不能有积水）。
混凝土表面强度严重降低不是重大问题，我们将水分提到表面以及养护延误（失水加大）却是严重问题；另外必须注意的是，“钢球方法”的印记不会准确。
备注：如果情况需要，过多的以及较晚时间进行混凝土的平整可以进行，但是必须提供及时的遮盖！但是过早、过度收面并将水分带到混凝土表面的情况是不应出现的。
3. 螺杆释放时间的定义根据上文介绍的情况，进行螺杆释放的正确阶段是当混凝土体积损失达到最大，而混凝土凝固程度可以承托住轨排的重量时！专题报告草图4:应当有控制地消除轨枕下方的缝隙3.1 钢球方法释义对混凝土的凝固状况很难进行准确地判断。
从前我们曾使用钢钉插入混凝土。
按照一定间距反复进行这项操作，一个有经验的混凝土技术人员就能够判断混凝土凝固的阶段。
由于它有较大的解释空间，特别是当工作面要开始的时候，因此钢球方法有助于避免误解和错误。
某个凝固阶段的钢球印记在不同温度条件下以及甚至某种程度上在不同坍落度情况下的结果是一样的。
它可以由“任何人”进行测量，混凝土专家不需要到现场。
3.2钢球印记的定义为了定义准确的轨排释放时间，就需要进行测试。
根据第2章的介绍，混凝土收缩与失水和环境因素有直接关系。
不进行测试就无法判断轨枕（根据草图4）下方的收缩/缝隙情况。
3.2.1科学方法建议在线外试验段（使用不合格轨枕）进行这项测试。
对某段已浇筑区段的混凝土搅拌时间、浇筑时间以及螺杆释放时间和相关的钢球印记进行记录。
对当轨排可以下沉的第一时间（见草图5）可以进行准确的核实。
在进一步的试验中，可以核实须对螺杆释放多少的量才能闭合轨枕缝隙。
混凝土凝固之后，对轨枕进行纵向切割，轨枕下方的缝隙将会由实验室进行核实。
专题报告草图5：确定释放时间的草图为了确定直径，必须对混凝土的各混合物进行测试。
每批混凝土都不同，而且不同坍落度的表现也会不一样。
通常情况下将会用在直线段（比如30mm 以下的倾斜度），轻微曲线段（比如30mm 至80mm 倾斜度）以及严重曲线段（比如大于80mm 倾斜度）使用不同坍落度的混凝土。