客运专线无砟轨道桩网结构模型试验研究

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中铁八局武汉综合试验段总结

武广铁路客运专线武汉综合试验段无砟轨道工程总结第一篇工程概况中铁八局承担施工的武汉综合试验段全长26.1公里，占试验段62.1公里总长的42%，位于试验段的中部，属于高速试验区。

其中，武汉工程试验段施工长度9.3公里，XXTJⅠ标段施工长度16.8公里。

该施工段共有桥梁12座，全长8.632公里，占线路总长的33%。

路基全长17.468公里，占线路总长的67%。

我局施工段内共有工程试验段雷达2000双块式、再创新双块式、单元板及纵连板四种无砟轨道结构形式。

双块式无砟轨道全长14.764公里，占线路总长的57%。

其中：雷达2000双块式无砟轨道长9.299公里，占全长的63%。

再创新双块式无砟轨道长5.465公里，占全长的37%。

板式无砟轨道全长11.336公里，占线路总长的43%。

其中：单元板无砟轨道长9.686公里，占全长的85%；纵连板无砟轨道长1.65公里，占全长的15%。

单元板无砟轨道采用A配方、B配方、国产引进配方（A配比、B配比）三种CA砂浆配方工艺，纵连板无砟轨道采用高弹砂浆配方工艺，该段工程融合了国内无砟轨道全部结构形式。

第二篇工程控制测量第一章基本要求1、客运专线无砟轨道铁路工程测量平面控制网宜按分级布置，第一级为基础平面控制网，第二级为线路控制网，第三级为基桩控制网；2、客运专线无砟轨道铁路高程控制网应按二等水准测量精度要求施测；3、测量精度应以中误差衡量；4、各阶段测量完成后，须由建设单位组织评估；5、各阶段平面控制测量应共同使用同一个GPS基础平面控制网；6、同一测段或同一条线宜使用统一的测量连接件和棱镜；7、测量程序须按照统一模式进行施测；8、在各标段接头处须进行控制联测；9、测量评差采用经鉴定并经建设单位认可的程序进行；10、各阶段测量成果及复测成果表，须记录完全，书写清楚，签字手续完善。

第二章测量设备及元器件1、CPI复测CPI沿线路走向布设，按GPS静态相对定位原理建立，为全线各级平面控制测量的基准，要求采用双频接收机。

遂渝线无砟轨道桩-网结构路基及其试验研究

维普资讯

２００７年１２月第１期（１１２总１）
铁
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ＪＲＮＡＬＯＦＲＬＡＥＮＧＩＥＥＮＳＩＴＯＵＡＩＷＹＮＲＩＧＯＣＥＹ
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高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调

第二章高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调第一节概述无砟轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道碴道床而组成的轨道结构形式。

由于无碴轨道具有轨道平顺性高、刚度均匀性好、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，在各国铁路得到了迅速发展。

特别是高速铁路，一些国家已把无碴轨道作为轨道的主要结构形式进行全面推广，并取得了显著的经济效益和社会效益。

以下是无砟轨道的主要优势和缺点。

一、无砟轨道的优势主要有：1、轨道结构稳定、质量均衡、变形量小，利于高速行车；2、变形积累慢，养护维修工作量小；3、使用寿命长—设计使用寿命60年；二、无砟轨道的缺点主要有：1、轨道造价高：有砟180万/km，双块式350万，１型板式450万，2 型板式500万。

2、对基础要求高因而显著提高修建成本：有砟轨道可允许15cm工后沉降，无砟轨道允许3cm，由此引起的以桥代路及路基加固投资巨大。

3、振动噪声大：减振降噪型无砟轨道目前尚不成功，减振无砟轨道选型存在较大困难。

4、一旦损坏整治困难：尤其是连续式无砟轨道。

第二节无砟轨道结构一、国外铁路无碴轨道结构型式国外铁路无碴轨道的发展，数量上经历了由少到多、技术上经历了由浅到深、品种上经历了由单一到多样、铺设范围上经历了由桥梁、隧道到路基、道岔的过程。

无碴轨道已成为高速铁路的发展趋势。

1．日本日本是发展无碴轨道最早的国家之一。

早在20世纪60年代中期，日本就开始了无碴轨道的研究与试验并逐步推广应用，无碴轨道比例愈来愈大，成为高速铁路轨道结构的主要形式。

据统计，日本高速铁路无碴轨道比例，在20世纪70年代达到60%以上，而90 年代则达到80%以上。

日本从20世纪60年代中期开始进行板式无碴轨道的研究到目前大规模的推广应用，走过了近40年的历程。

对于最初提出的轨道结构方案，铁道综合技术研究所相继进行了设计、部件试验、实尺模型试验、设计修改、在营业线上试铺等工作。

从津田沼、日野土木试验所内的实尺模型试验到既有线、新干线的桥梁、隧道和路基上的各种形式无碴轨道结构的试铺，总共建立了20多处近30km的试验段，开展了大量的室内、营业线上动力测试和长期观测的试验研究工作，并在试验结果的基础上，不断的改进、完善结构设计参数和技术条件，最终将普通A 型（图4-3）、框架形（图4-4）等板式轨道结构作为标准定型，在山阳、东北、上越、北陆和九州新干线的桥梁、隧道和路基上大量使用。

桩网结构路基沉降模型试验研究

的芒古；
新线建设。参考文献：
［］中铁第四勘察设计院集团有限公司．南铁路西贡至禄宁线预可１越行性研究［Ｒ］．汉：铁第四勘察设计院集团有限公司，０７武中２０．［］中铁第四勘察设计院集团有限公司．南铁路西贡至禄宁线可行２越性研究报告［Ｒ］．武汉：铁第四勘察设计院集团有限公中
中图分类号：Ｕ２３１Ｔ１．
文献标识码：Ａ
轨下基础的沉降、异沉降及弯折变形提出了严格要差
求。以遂渝铁路客运专线无砟轨道综合试验段为工程背景，取Ｄ１４８０典型断面做大比例模型动态测选Ｋ３＋２
－ ● Ｉ◆ ＩＩ－ ◆ ◆ ’ ● ● Ｉ● Ｉ１１１● １ ◆ Ｉ ● ● ・ ● ● ¨ ● ｉｌ ◆ Ｉ◆ ｎ］Ｉ● ・１ｉＩ ● ● － ◆ Ｉ● ！ｌ ● ｈ
基金项目：道部科技发展计划项目“ 渝线无砟轨道线下工程关键技铁遂术试验研究” ２０Ｋ０［０５０４一ＣＧ）（］作者简介：谭阳（９８）男，程师，０１年毕业于西南交通大学，１７一，工２０
６研究结论
［］铁道部．长期铁路网规划研究［．京：中国铁道出版３中Ｍ］北
社．０４．２０
安哥拉既有铁路修建年代久远，铁路互不联３条

高速铁路建设中的无砟轨道施工技术研究

高速铁路建设中的无砟轨道施工技术研究摘要：在高速铁路工程中，无砟轨道的可行性较佳，它能够大幅增强稳定性，轨道的刚度分布情况更为均匀，在后续运营中维护更为便捷，经过隧道区域时可以大幅缩减净空开挖量。

在这样大背景下，有必要对无砟轨道施工技术展开针对性分析。

关键词：高速铁路；无砟轨道；施工技术一、高速铁路无砟轨道建造工艺无砟轨道指的是将散碎型的碎石道床基础用水泥整体型基础结构来代替。

一般情况下，常规铁路路基结构的轨枕在进行铺垫时基本使用的是碎石料，即选取木枕部件或预制型水泥轨枕。

但无砟轨道中的轻轨选用的是水泥材料，并且在施工现场进行浇筑形成。

现阶段，我国高铁在建设时基本采用特制的钢筋混凝土材质的道床板，已很少在路基上使用煤炭碎片和石子。

因这种特制的道床板具有铺设效率高、运行平稳以及路轨构造快等特点，从而使其成为高速铁路建设的不二之选。

二、高速铁路无砟轨道施工技术特点无砟轨道具有的特点之一就是精准，即产生的偏差基本以毫米精度来核算，从而使高速铁路行驶中的平顺性以及稳定性得到满足。

还有无砟轨道这种建造工艺可使维修成本降低的同时也能降低粉尘污染，从而满足列车时速在250km以上的运行需求。

而无砟轨道施工的技术特点具体有这几点：①良好的结构平顺性和连续性。

无砟轨道在施工现场进行工业化浇注的部件有底座、下部基础以及道床板，同时无砟轨道的标准产品或工厂预制件有轨道板、扣件、微孔橡胶垫层以及双块式轨枕等，从而确保这些部件有着相同的性能。

而这样的组成结构使其轨道的弹性均匀性与结构连续性更优于有砟轨道，同时也使轨道的平顺性得到提升，为乘车质量的改善提供了良好条件；②良好的结构稳定性和恒定性。

在无砟轨道的所有结构中，作为无缝线路的轨道纵向阻力以及横向阻力对状态和材质多变的有碴道床不在依赖，因其具有的整体式轨下基础为无缝线路提供更恒定和更高的轨道横向阻力和轨道纵向阻力，使无砟轨道具有更长的使用寿命以及更好的耐久性；③良好的结构少维修性和耐久性。

《石家庄铁道大学学报》(自然科学版)2011年总目次

关角隧道大变形处理技术 … … … … … … … … … … … … … … … …… … … … … … … … … … … … … … … … … … … 张旭珍（７１）
采用加速度输入等效风力发电机组塔筒实测响应方法研究 ……… …… ……………………………… 冯又全考虑剪滞剪切效应的复合材料薄壁箱型连续梁理论分析 ………… …… ……………………………… 韩博
ＣＴＩ无砟轨道板养护研究及有限元模拟 ………………………………………… …… …… 李敏霞张桂荣赵飞（８ＲＳＩ３）铁路无缝线路钢轨温度力测定理论分析 ……………………………………………………… ………… 梁素平李向国（２４）铁路缓和曲线代数式方程的通用设计方法 ………………………………………………………… ……………… 王祖华（６４）ＣＴ Ⅱ型无砟轨道板精调设站和搭接方式创新技术 ……………………………………………… …… ………… 郝文洲（９ＲＳ４）ＣＴｌ型无砟轨道板场建厂规划设计 ………………………一………………………………………… …… …… 阚延平（２ＲＳＩ５）基于三角模糊数的ＴＰＩＯＳＳ评价方法在新建铁路线路选择中的应用 ……………………………………… …… 向隅（６５）基于ＢＰ神经网络的高速公路工程造价估算模型研究 ……………………………………………………… …… 王运琢（１６）粉细砂含水地层隧道施工技术 ………… …………………………………………………………………………… 王占龙（５６）基于灰理论的成都市铁路旅客周转量预测 … …………………………………………………………… 李基于模糊理论的城市铁路客运站换乘衔接综合评价 …………………………………………………… 梅环渤海地区航空与铁路交互模式服务系统分析 … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … 王华丽硕牟瑞芳（０７）邓念（４）７杨彦军（９７）

基于边角后方交会的无砟轨道基桩控制网测量主要技术指标研究

杭芬岑敏仪
４００）５０１（南理工大学万方科技学院，南郑州河河
ＤｉｃｓｉｎｏａｎＴｅｈｉａｎｘｉｕｖｙｎｎｒｌＮｅｗｏｋｏｓｕｓｏｎＭｉｃｎｃｌＩｄｅｎＳｒｅｉｇＣｏｔｏｔｒｓｆｒ
关键词无砟轨道边角后方交会技术指标
中图分类号：２３２４１２Ｕ１．４；＇１２
文献标识码：Ａ
目前国内客运专线铁路无砟轨道基桩控制网基于边角后方交会的精密定轨方法的研究才刚刚开始。即在原有三级控制网基础上，加第四级控制网的布增网方法：ＰＩ、Ｐ１为平面控制网，用ＧＳ技术测ＣＣＩ采Ｐ量；ＰｌＣｌ为线路控制网，Ｉ采用五等导线方法测量；ＰＶＣ１
基于边角后方交会的无砟轨道基桩控制网测量主要技术指标研究：杭
芬
岑敏仪
９
文章编号：６２—７７（０１０１７４９２１）３—００００９— ２
基于边角后方交会的无砟轨道基桩控制网测量主要技术指标研究
为基桩控制网，用边角后方交会法测量。采
ＣＰⅢ 点ＣＰⅢ 点
图１边角后方交会三联架法构网示意
本文将先对边角后方交会的具体测量方法及原理进行介绍，然后运用误差理论及仿真实验推求边角后方交会的测量精度，后提出具体的主要精度指标。最

无砟轨道桩-网结构路基设计方法研究

２１００年４月
高
速
铁
路
技
术 பைடு நூலகம்
Ｎｏ．Ｖｏ．１，１１Ａｐ．０１ｒ２０
第１第１期卷
ＨＩＰＥＤＲＬＡＴＨＮＯＬＹＧＨＳＥＡＩＷＹＥＣＯＧ
文章编号：１７ —８４（０００ —０２ —０６４２７２１）１０２５
ａｄｍｅｈｄｆｒｄｓｇｆｔｅｐｌ・ｅｏｏｉｏ．ｎｔｅｄｓｎｏｅｒｉｆｒｅｏｃｅｅｐｌ — ｅｏｏｉｏｕｄ — ｎｔｏｏｅｉｎｏｉｎｔｃｍｐｓｉｎＩｈｅｉｆｔｅｎｏｃｄｃｎｒｔｉｎｔｃｍｐｓｔｎｆｎａｈｅｔｇｈｅｉｏ
中图分类号：２３１Ｕ１．文献标识码：Ａ
ＤｅｉｎＭｅｈｄｏｌ．ｔＣｏｐｓｔｏｏｎａｉｎｏｌｓｌｓａｋｓｇｔｏｆＰｉＮｅｍｏｉｉｎｆｕｄｔｏｆＢａｌｔｅｓＴｒｃｅａ
ＷＥＩＹｏｎｇ— ｉｘｎｇＸＵＥｎ．ａ ’ Ｘｉｈｕ
（．ｈａＲｉａｒｕｎＥｇｅｒｇＧｏｐＣ．Ｌｄ，ｈｎｄ６０３，ｈｎ；１ＣｉａｌｙＥｙａｎｉｅｉｒｕｏ，ｔ．Ｃｅｇｕ１０１Ｃｉａｎｗｎｎ２ＣｌｇｆｉｌｎｉｅｒｇａｄＡｃｉｃｒ，ｈｊｎｎｖｒｔ３０５，ｈｎ）．ｏｅｅｏＣｖｇｅｉｎｒｈｔｔｅＺｅｉｇＵｉｅｓｙ１０８ＣｉｌｉＥｎｎｅｕａｉａ

铁路工程中无砟轨道施工技术研究

铁路工程中无砟轨道施工技术研究摘要：CRTSⅢ型板式无砟轨道具有整体稳定性好、结构耐久性强、施工造价低等特点，是高速铁路首选轨道形式之一。

进入２１世纪以来，我国自主创新成果CRTSⅢ型板式无砟轨道的应用，促进了中国高铁走在世界前列。

CRTSⅢ型板式无砟轨道分为３个部分：上部由钢轨、弹性扣件、轨道板组成；中部由平面和限位槽四周的隔离垫层、自密实混凝土组成；下部由底座组成。

关键词：铁路工程；无砟轨道；施工技术引言在CRTSⅢ型板式无砟轨道施工过程中，确保轨道几何状态和道床实体质量是施工控制的重点和难点，特别是在高寒干旱地区尤为突出。

在无砟轨道施工过程中，通过多次的工艺性试验，对施工方法和工艺进行分析总结，最终确定轨道排架铺设及精调、混凝土浇筑、保温保湿养护关键技术措施的作业标准和控制要点。

在施工过程中严格按照施工方法和工艺流程执行，有效指导现场施工，提高了工作效率，保证了施工质量。

在线路交验和联调联试时均取得了良好效果，确保了线路开通运营安全性和舒适性，对今后类似工程具有一定的借鉴意义。

1.铁路工程中无砟轨道施工技术的发展现状目前国内外尚无大跨度悬索桥铺设无砟轨道的先例，为探索大跨度悬索桥铺设ＣＲＴＳⅢ型板式无砟轨道的可行性，通过分析已建成的有砟轨道的梁体线形受荷载和自然环境影响的变化规律及梁体线形对轨道的影响，借鉴典型无砟轨道斜拉桥应用经验，从无砟轨道对梁体空间大变形的适应性、测量控制技术、成桥线形控制技术３个方面开展了可行性研究。

在空间大变形适应性研究方面，利用仿生学原理，提出对大跨度悬索桥铺设CRTSⅢ型板式无砟轨道进行“轨道－桥梁”一体化设计，以减小单元轨道板长度，强化单元轨道结构；提出增设辅助墩、边墩和辅助墩均增设纵向位移单向竖向支座，以控制梁端转角；选择下承式梁端钢轨伸缩装置，用以满足梁端部位钢轨伸缩变形。

在测量控制技术方面，提出了梁体在厂内“３＋１”预拼装时，建立相对平面控制网，成桥后利用开口“连通器”原理快速建立相对高程控制网的思路，以促进制造精度提升、降低自然环境影响、提高大跨度悬索桥铺设CRTSⅢ型板式无砟轨道施工质量和精度。

无砟轨道基桩控制网的精度测量模型研究

无砟轨道基桩控制网的精度测量模型研究董春凤(中铁二十三局集团第三有限工程公司，四川成都611130)应用科技e脯要】首先概述了无砟孰道基桩控制网厦精度测量。

然后从导线网模型、在c pⅢ上加密边角后方交会网模型以及在C P]I上加密边角后方爻会网模型三个模型的基础上，论述了无砟鞔道基桩控制网的精度测量模型，并给出了精度测量流程。

陕键阐无砟轨道；基桩控制网；精度测量模型铁路轨道的平顺性是限制列车速度的直接因素。

高速铁路和一般铁路的区别之一就是轨道的高平J唰生。

无砟勃道的验收参数分为轨道自身的门何尺寸和轨道与周围建筑物的相对尺寸两类，其中，内部尺寸描述轨道的几何形状，对列车走行的动力学性能有重要的意义。

轨道自身几何尺寸的各项规定是为了给列车的平稳运行提供一个平顺的轨道，对无砟轨道控制网的精度测量对于保证铁路高铁的平J顶性具有重要意义。

1无砟轨道基桩控制网及精度测量概述按僖运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规矗≥，目前国内客运专线铁路无砟轨道工程测量平面控制网分三级布设：第一级为G PS基础平面控制(C PI)网(相当于PSO)，第二级为线路控制(C P¨)网(相当于P SI)，第三级为控制基桩导线(C P m)网。

基桩控制网C P I为铺设无砟轨道和运营维护提供控制基准。

主要在无砟轨道铺设阶段布设，可采用附合导线或后方交会方式施测，按五等导线或三角网要求测量。

在无砟轨道舡中，铺轨控制基桩不仅是加密基桩的基准点，也是无砟轨道铺设的控制点，它的高精度要求是保证轨道施工质量的关键。

布设CP-的目的就在于准确地测设铺轨控制基桩，确保无砟轨道施工满足线路平j顿性要求。

2基桩控制网的精度测量模型为探索适用的基桩控制网网形，在参考德国的和我国信：运专线无咋轨道铁路工程测量暂行规j蛰的基础上，基桩控制网网形共有三种：一种是采用附合导线测量的基桩控制网C P_：另一种是在原有三级控制网基础上，加密第四级控制网C PIV，采用边角后方交会法来进行测量；再有一种是在C PI、CP I I的基础上直接加密边角后方交会网。

客运专线桥上无缝道岔模型之伸缩力试验与仿真分析研究

式；进行仪器的安装，检查试验设备是否工作正 ② 并常，无故障；进行初始温度的测量，入Ｌ。Ｂ．有 ③ 输ＧＦＧ
然趋势。在新建铁路和城市高架线路中，越来越多的
道岔设置在大桥、大桥或高架桥上，特因此，可避免不地要在长大桥上铺设无砟道岔。在梁体和无砟轨道道床板／岔板的温度变化以道及道岔里轨随温度变化伸缩的作用下，和道床板、梁道
铁２１００年第１期１
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
道
建
筑
１５３
ＲａｌｙＥｎｇｎｅｉｉｗａｉｅｒｎｇ
文章编号：０３１９（００１ — １５０１０－９５２１）１０３－４
客运专线桥上无缝道岔模型之伸缩力试验与仿真分析研究
张丽平，泳钢，荣山刘杨
无砟轨道具有整体性强、定性好、平顺、维稳高少修及坚固耐用等特点，高速客运专线轨道发展的必是
采用非线性有限单元法，立桥上道岔区无砟轨建道全桥一体化模型，模型主要考虑纵向力和纵向位移，
（南交通大学土木工程学院，都西成６０３）１０１
摘要：３× ２ｍ无砟桥上以１３比例铺设一组客运专线１在３：的８号道岔模型进行现场模拟试验，桥上对
岔区内的无缝道岔、无砟轨道、梁及相关传力结构的受力进行模拟。采用非线性有限单元法建立桥上桥道岔区无砟轨道全桥一体化模型，出相应理论值，算和试验值进行比较，证桥上岔区无砟轨道的计算验

无砟轨道技术调研报告

无砟轨道技术调研报告无砟轨道技术调研报告一、引言无砟轨道技术是现代铁路运输中的一项重要技术，通过在铁路轨道上使用特殊类型的轨道板，可以减少对环境和人体的振动影响，提高乘坐舒适度，同时还能延长铁路线路的使用寿命。

本次调研旨在了解无砟轨道技术的应用情况、优势和存在问题，以及未来发展趋势。

二、技术应用情况无砟轨道技术在世界范围内得到了广泛应用。

目前，主要应用于高速铁路、城市轨道交通和短途铁路线路。

例如，在中国，无砟轨道技术已成功应用于京沪高铁、京津城际铁路等重要铁路线路。

在国外，类似的应用例子包括法国的TGV高速列车系统和德国的ICE高速列车系统等。

三、技术优势无砟轨道技术相比传统的石子轨道技术具有以下明显优势：1. 减少振动和噪声：由于无砟轨道采用了特殊的轨道板，可以有效减少列车运行时的振动和噪声，提高了乘坐舒适度。

2. 延长使用寿命：无砟轨道的轨道板采用耐久性较高的材料，具有较长的使用寿命，在维护方面投入较少。

3. 快速施工：无砟轨道的施工速度相对较快，能够快速完成铁路线路的建设，降低施工成本。

4. 提高运行稳定性：无砟轨道可以平衡荷载分布，提高铁路线路的运行稳定性。

四、存在问题尽管无砟轨道技术具有众多优势，但也存在一些问题需要解决：1. 初始建设成本较高：相比传统的石子轨道，无砟轨道的初期建设成本较高，需要投入更多的资金。

2. 维护成本较高：虽然在维护方面相对较少投入，但无砟轨道的实际维护成本较高，特别是在更换轨道板等方面。

3. 技术要求较高：无砟轨道的施工和维护需要较高的技术要求和操作技能，对工人的要求较高。

四、未来发展趋势无砟轨道技术在未来的发展中将继续得到推广和应用，主要体现在以下几个方面：1. 技术改进：随着科技的发展，无砟轨道技术将会不断改进，减少初期投入的成本，并提高维护的效率。

2. 应用范围扩大：无砟轨道技术将逐渐应用到更多的铁路线路，例如普速铁路和货运铁路等。

3. 系统集成：未来的无砟轨道技术将与智能化、网络化等技术相结合，形成更高效、智能化的铁路运输系统。

无砟轨道—路基结构相似模拟试验研究

⽆砟轨道—路基结构相似模拟试验研究随着⾼速铁路的⼤量建设,各种不良地质环境引起的轨道问题也逐步显露。

当⽆砟轨道铺设于基础稳定性较为薄弱的区域,如差异沉降区、膨胀⼟、路基冻胀变形量较⼤等区域［1］,基础变形将直接影响轨道平顺性以及⽆砟轨道受⼒,较为剧烈的差异沉降会导致层间动态离缝和脱空,影响⾏车舒适性和安全性。

路基变形影响研究成为⾼速铁路路基上⽆砟轨道研究的难点问题。

对于轨道—路基模型试验⽽⾔,轨道结构对路基变形响应的理论研究进展相当有限。

陈兆玮,孙宇,翟婉明等［2］通过解析⽅法分析了双块式⽆砟轨道、CRTSⅡ型板式⽆砟轨道桥梁墩台变形与轨⾯不平顺之间的映射关系；蔡⼩培、赵⽴宁等［3］研究了地⾯沉降引起的路基上单元板式和双块式⽆砟轨道轨⾯变形问题,对⽐了⼏种常见地⾯沉降对⽆砟轨道结构平顺性的影响；陈鹏、⾼亮等［4］针对地⾯沉降开展⽆砟轨道结构平顺性研究,分析了不同形式地⾯沉降引起的轨道结构变形。

赵磊［5］分析了过渡段路基上拱对⼤单元双块式⽆砟轨道受⼒及⾏车动⼒影响。

可以看出,基础变形对⽆砟轨道影响的分析多停留在理论分析层⾯,侧重点多针对轨⾯平顺性及⾏车动⼒响应,⽽针对基础变形在路基内部传递规律及其对⽆砟轨道受⼒影响⽅⾯的理论研究不⾜,基础变形对⽆砟轨道影响的试验研究尚属空⽩。

⾼速铁路路基⼟体的受⼒复杂,变形传递过程也并⾮既有的弹性模型或塑性、弹塑性模型能够真实模拟,加上⽆砟轨道层间相互作⽤关系也极为复杂,⽬前尚缺乏合理的模型能够对⽆砟轨道层间相互作⽤关系进⾏真实模拟。

要掌握基础变形对⽆砟轨道轨⾯平顺性及轨道受⼒的影响过程,必须⾸先掌握现场条件下基础变形传递⾄路基表⾯、⽆砟轨道及轨⾯的实际变形传递过程,并对基础变形过程中⽆砟轨道各层的荷载效应及离缝特征进⾏监测。

相似模拟试验在采矿⼯程［6-8］、隧道⼯程［9-11］、路基⼯程［12-16］均有⼤量应⽤,为获取真实结构在荷载下的响应提供了有价值的参考。

2《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》(铁建设【2006】189号)宣贯培训(无碴轨道测量)

②同一条边任意两个时段解算值互差小于 2 2 52 + D2 (mm)
③独立观测边闭合环各坐标分量闭合差应符合下式规定
Wx ≤ 3 nσ ;Wy ≤ 3 nσ ;Wz ≤ 3 nσ ;W ≤ 3 3nσ
④同步观测环闭合差应满足以下要求
Wx ≤ nσ 5 ;Wy ≤ nσ 5 ;Wz ≤ nσ 5
W=
◆平面控制网r的=多r余>观0测.2分5量平均值宜满足： n
r ——控制网的多余观测数； n ——控制网的总观测数。
第三章：客运专线无碴轨道铁路测量
2. 控制测量 2.2平面控制网设计 (3)平面控制网控制网基准设计应符合以下规定：
① CPⅠ控制网投影长度变形值不应大于10mm/km。 ② CPⅡ控制网应附合到CPⅠ上，并采用固定数据平差； ③当采用导线测量时，CPⅢ控制网应附合到CPⅠ或CPⅡ 上，并采用固定数据平差；当采用后方交会法测量时，CPⅢ 控制网应采用独立自由网平差，然后在CPⅠ或CPⅡ中置平。分段附合或置平时相邻段应有足够的重叠，重叠长度应不小于1km。
CPPSI4II
CPSP4III
CPISI4I
60m
CPPSII1
CPPSI4II
第三章：客运专线无碴轨道铁路测量 2) 后方交会网测量的实现
CPPSI4II
CPSP4III
60m
CPISI4I
CPPSI4II
CPPSII1
每隔两个接触网柱建立一个测量点位；两个方向各瞄准
3 × 2 个永久标记点；每个永久标记点将被瞄准三次；最大的测量范围的距离约 150m；仪器在每个方向测量两次；与CPⅡ 控制点进行连接测量.
第三章：客运专线无碴轨道铁路测量
2 ) 导线观测

客运专线双块式无砟轨道设计

客运专线双块式无砟轨道设计0.引言无砟轨道在国外高速铁路已经得到广泛应用，并已在许多方面显示出明显的优越性，取得了良好的技术和经济效益[1]。

从20世纪60年代开始，世界各国相继展开了各种类型无砟轨道结构的研究。

比如日本的无砟轨道，德国的Rheda、Bogl、Zublin等无砟轨道，英国的PACT型无砟轨道，瑞士、丹麦、葡萄牙、法国、比利时、美国等国家的铁路和地铁中有应用弹性支撑块式无砟轨道等等。

国外的无砟轨道技术总的趋向于成熟，各具特点并形成了自己的规模，而且各个国家仍在积极研究和实践。

我国铁路建设正处于高速发展的阶段，现在已建成或在建的遂渝无砟段、京津城际、武广客专、郑西客专、哈大客专、京沪高速铁路都大规模地铺设了无砟轨道结构[2]。

根据我国《中长期铁路网规划》，到2020年我国铁路将建成"四纵四横"快速客运通道及3个区域城际快速客运系统。

客运专线多以无砟轨道结构为主，双块式无砟轨道结构是无砟轨道结构的主要形式之一。

其中，CRTS I型双块式无砟轨道是将预制的双块式轨枕组成轨排，并将轨枕现场浇注入均匀连续的钢筋混凝土道床内的无砟轨道结构形式。

CRTS I 型双块式无砟轨道的施工工艺经济、实用，保证了工程的高标准、高质量要求。

目前，CITS I型双块式无砟轨道已在我国武广等多条客运专线上成功应用。

1.无砟轨道的结构设计无砟轨道是现代化轨道结构的主要发展方向，新建时速250km以上客运专线应在基础稳定的路基、桥梁及隧道地段推广采用无砟轨道。

通过对无砟轨道技术大量的研究与开发，我国已经掌握了成熟的无砟轨道建设技术[3]。

下面只介绍CRTS I型双块式无砟轨道结构设计，以期对在建的客运专线具有一定的指导和参考意义。

1.1级配碎石地段1）排水设计：直线地段路基无砟轨道轨道床表面向轨道外侧设0.7%的排水坡，两线之间设C25混凝土封面，其上设2%的人字坡，将水排到线路两侧的排水设施内。

客运专线地下车站无砟轨道交叉渡线施工技术研究

客运专线地下车站无砟轨道交叉渡线施工技术研究陶恩泽;高伟宾;杨涛【摘要】以莞惠城际轨道交通工程施工为例，对我国首例60 kg／m钢轨12号无砟道岔配套5 m间距交叉渡线的施工技术进行了研究。

结合该交叉渡线结构新颖、构造复杂、纵横向尺寸大，又处于两个交叉的地下隧洞内的特点，提出了施工技术方案和工艺流程，对施工测量、交叉渡线的组装、粗调、精调、焊接等施工技术要点进行了详细论述。

实践证明，该施工方法技术先进、实用，施工效果良好。

%The construction technology of ballastless double crossover of 60 kg/m No.12 turnout of underground station is studied based on Dongguan-Huizhou Intercity Railway.The center-to-center distance of the two parallel tracks of the cross-over is 5 m.This ballastless double crossover is designed and applied in underground station for the first time in China.The crossover is located in the crossing of two tunnels.Its structure is new and complicated with large sizes.The construction plan and the technology process of the crossover are proposed.The key construction technical points such as surveying andmeasuring,assembly,rough and accurate position adjusting,and rail welding of the crossover are discussed in detail.The technology is successfully applied during the construction.It is proved to be advanced and practical.【期刊名称】《铁道建筑技术》【年(卷),期】2016(000)012【总页数】5页(P124-128)【关键词】客运专线;地下车站;无砟轨道;交叉渡线【作者】陶恩泽;高伟宾;杨涛【作者单位】中铁十六局集团铁运工程有限公司河北高碑店 074000;中铁十六局集团铁运工程有限公司河北高碑店 074000;中铁十六局集团铁运工程有限公司河北高碑店 074000【正文语种】中文【中图分类】U213.244东莞至惠州城际轨道交通小金口车站为地下车站，站内设6股道，其中正线2股、到发线2股、走行线兼折返线2股，如图1所示。

浅谈无砟轨道施工技术

浅谈无砟轨道施工技术摘要：本文结合某客运专线无砟轨道试验段的施工，从下部基础评估、施工测量、底座及凸形挡台施工、轨道板铺设及精确调整、CA砂浆研制及灌注施工、凸形挡台周围树脂灌注、充填式垫板施工等方面，介绍了板式无砟轨道施工技术。

关键词：板式轨道；无砟轨道；施工技术1.工程概况哈大客运专线设计时速为350km/h，全线采用CRTSⅠ型板式无砟轨道混凝土板，混凝土强度等级为C60，其主要类型为预应力平板(P)，按轨道板长度分为4962mm、3685mm、4856mm。

宽度均为2400mm，厚度均为200mm。

共采用P4962、P4856、P3685、P4962A、P4856A五种规格，路基、隧道地段主要采用P4962，32m 梁上采用P3685+5块P4962+P3685，24m梁上采用P4856A+3块P4856+P4856A，无砟—有砟过渡段采用P4962A。

轨道板内预埋扣件绝缘套管和轨道板起吊用套管。

2施工方案板式无砟轨道的施工方案如下：采用左右线先后施工，通过工作面的逐步前移，完成底座混凝土施工；施工所需的钢筋、混凝土、轨道板、钢轨、扣件等物料由施工便道运输到现场；自行研制的轮胎式双向行驶轨道板运输车将轨道板从横洞运输到铺设现场，龙门吊吊装就位，三向千斤顶调整轨道板；移动式CA砂浆灌注车拌和灌注CA砂浆；长钢轨推送列车推送钢轨入槽；移动式接触焊列车焊接长钢轨；移动式灌注小车施工充填式垫板；GRP3000轨道检测系统检测轨道状态。

3施工工艺要点3.1下部基础评估土质路基上成区段铺设无砟轨道在我国属先例，强化基底设计，控制路基工后沉降和不均匀沉降是施工的重点。

施工中采用了CFG桩、桩网、桩板等结构加固地基。

建立变形监测网，对线下基础沉降进行系统观测、评估。

路基工后沉降值不应大于15mm，差异沉降不应大于5mm，沉降引起沿线路方向的折角不应大于１/1000，符合要求后方可施工无砟轨道。

3.2板式无砟轨道测量板式无砟轨道工程施工测量采用分期建网，下部结构工程和无砟轨道工程根据同一设计交桩网测设施工控制网。