站场旅客地道安全、快速施工工艺创新
浅谈旅客地道防水施工方法
浅谈旅客地道防水施工方法作者：张阳来源：《建筑工程技术与设计》2014年第09期摘要：本文结合新建郑徐铁路客运专线，主要阐述旅客地道防水设计要求及施工过程中的质量控制，针对渗水一大难题提出相应的应对技术措施。
为以后旅客地道、涵洞等积累相关经验。
关键词：旅客地道防水质量控制应对措施前言：在客运专线建筑工程当中，旅客通道是一项基础设施工程，结构的防水占据着较大的位置。
这项工程的合格程度标志着整个建筑物的质量，为了避免渗水通病，设计单位一直在不断改善和优化设计方案，确保防水工程的材料和施工技术的优质化。
一、工程概况新建郑徐铁路客运专线DK280+700旅客地道结构自防水采用C35防水混凝土，抗渗等级不小于P8。
结构外防水采用高分子EVA单面自粘防水卷材全包防水。
变形缝、施工缝防水主要采用钢边止水带、背贴式止水带，钢板止水带、橡胶止水条、水泥基渗透结晶防水涂料等组合形式止水。
二、施工方法2.1自防水混凝土结构施工在保证混凝土碱性和早期强度的前提下，适当提高高性能混凝土中粉煤灰的掺量，既可以降低混凝土结构早期水化热，减少混凝土因为早期水化热产生的裂缝。
提高混凝土的含气量能有效增强防水混凝土的抗渗性。
复合外加剂中的引气剂成分能增加拌合混凝土中的含气量，在混凝土中形成细小的圆形封闭气孔，大大降低了混凝土的毛细作用而提高抗渗性。
混凝土浇筑应按照规范振捣，切勿过振造成混凝土泌水、离析、含气量损失。
砼初凝后需及时采取有效养护措施，避免混凝土内外温差过大、缺水产生裂缝。
2.2变形缝（1）顶板变形缝顶板外侧：单面自粘防水卷材400mm宽粘贴，墙面全部采用M10水泥砂浆抹面，厚度不小于2cm，待水泥砂浆满足设计强度5MPa时，在变形缝处采用500mm自粘防水卷材附加一层。
变形缝内部采用中密度聚乙烯板填塞，以墙厚为中心预埋宽度350mm厚度8mm的钢边止水带。
顶板内侧：设置300mm宽镀锌钢板接水盒，采用水泥钉锚固，端头采用聚硫双组份密封胶填塞密实。
浅谈旅客地道防水设计和渗漏处理
浅谈旅客地道防水设计和渗漏处理旅客地道由于施工质量的参差不齐，目前普遍存在渗漏水现象。
下面对旅客地道施工工艺进行分析，制定有针对性的技术措施，力争使地道质量得到切实的保障。
一、地道防水设计情况（一）地道的防水方案：1）结构自防水：采用C35砼，其抗渗等级不小于S8。
2）结构外防水：采用高分子复合自粘防水卷材全包防水。
3）为了防止雨水流入地道，出入口路面高于衔接站台面10cm，用砼在2m 范围内顺接。
（二）地道的排水设施：地道冲洗用水引入地道主洞身内的集水井，由水泵排至站场间排水沟排出。
（三）洞身主体防水设计：1）底板：夯填素土+300厚砂夹碎石+200厚C20砼垫层+20厚M10水泥砂浆找平层+CPS-Z-800-3.0高分子单面自贴防水卷材。
2）边墙：级配碎石掺5%水泥+120厚砖防护墙+ CPS-Z-800-3.0高分子单面自贴防水卷材+20厚M10水泥砂浆找平层。
3）顶板：M10水泥砂浆找平层边缘厚20中部厚40+CPS-Z-800-3.0高分子单面自贴防水卷材+50厚水泥砂浆保护层+100厚C15砼保护层。
（四）洞身施工缝防水（五）洞身变形缝防水1）橡胶止水带2）顶板变形缝3）侧墙变形缝4）底板变形缝二、施工要点：（一）本图尺寸均以毫米计。
（二）途中h为板厚，h0結构高，b为净宽，b0为结构宽。
（三）在施工期间，地下水应降低至洞身结构底板防水层以下至少0.5m，并对防水结构加以保护，使其施工过程中不受地下水、地表水和大气水的影响。
（四）地道混凝土采用防水混凝土，抗渗等级应不低于S8，。
（五）防水层施工要点：1）底板：基地处理完之后，采用300mm厚砂夹碎石严格夯实，后再其上铺设200mm厚德C20砼垫层，再抹20mm厚德M10水泥砂浆找平层，并要求表面平整密实。
在铺好的防水材料表面抹50mm厚M10水泥砂浆保护层，待达到足够强度后方可灌注底板工程。
2）侧墙和顶板：施工缝不得留在底板与侧墙交接处，以留在底板以上≥500mm 处为宜，施工缝仅允许留水平缝不得留垂直缝。
火车站出站地道(行包房地道)施工方案
火车站出站地道（行包房地道）施工方案火车站出站地道（行包房地道）施工方案提要：本工程横向穿越七股道，开挖较深、跨度较大，因此采用人工挖孔桩做便梁支墩，同时在便梁加固外侧使用扣轨（抬轨梁）对外侧进行加固火车站出站地道（行包房地道）施工方案1工程概况出站地道为双向出口，地道洞身8m，第一站台出入口，中间站台为台阶式出入口。
第一站台下设有出站大厅与地道主洞身相通的联系通道。
行包房地道长97m，洞身。
单向出入口，出口净宽。
出入口采用1/12坡度。
站台下设有行包库与地道主洞身相通的联系通道。
洞身及出入口路面采用8cm 厚c25耐磨混凝土。
地道施工工程由基坑防护、钢筋混凝土洞身、土石方开挖回填、防水、路面与装修分部工程组成。
工程地质情况：表层为素填土、粘土加碎石，其下依次为：可塑性粉质粘土，风化粉岩，承载力fk=200kPa。
2编制依据：**站改造施工图《铁路路基施工规范》（TB1001-99）《地下工程技术防水规范》（GB50108-2001）《铁路桥涵工程质量检验评定标准》（TBj203-96）《铁路轨道工程质量检验评定标准》3施工组织机构此项工程有三个分部组成:线路施工班,桥涵施工班,土方施工班。
线路班:负责施工线路加固,便梁拼装,线路安全防护及施工后的线路恢复工作。
土方班:负责地道土方开挖,回填及外运,配合线路施工部进行线路加固同时配合桥涵施工部进行箱涵的施工。
桥涵班:负责地道箱涵的钢筋、模板、混凝土、防水及路面装饰工程。
4施工现场布置施工便道临时用电临时用水施工平面布置图（详见图4-2-8）5施工进度计划（详见图2-27）施工步骤：施工中出站地道采用便梁加固线路、边坡喷锚支护，线路以外部分出站及行包地道均采用挖孔桩支护垂直开挖。
工期安排工期：230日历天表4-2-1工作名称时间安排6资源计划根据工程特点及要求,项目部施工人员组成如下:表4-2-2部门施工项目人员备注主要施工机械表表4-2-3名称型号单位数量备注7施工方案本工程横向穿越七股道，开挖较深、跨度较大，因此采用人工挖孔桩做便梁支墩，同时在便梁加固外侧使用扣轨（抬轨梁）对外侧进行加固。
哈齐客专安达站旅客地道施工方案探讨与研究
既有车站旅客地道及站台改造施工方案探讨中铁十六局集团第一工程有限公司陈伟摘要通过对跨既有车站旅客地道顶进施工、地道出入口施工、及既有站台加高改造等施工方案进行实例分析，探讨类似既有站内构筑物施工及改造方案的选择和优化，拓宽类似工程施工方案的思路关键词既有车站旅客地道顶进地道出入口施工站台改造方案探讨1 引言随着既有车站改扩建施工项目的相继开展，各类车站站内构筑物改建工程成为目前铁路工程建设中的难点。
既车站内的构筑物施工对行车组织、旅客乘降等均产生较大影响，存在一定的安全风险，均需长时间申请封锁计划进行施工。
新建哈齐客运专线紧邻既有滨洲铁路，全长281km,设计时速250km/h，因客专建设需要，原安达站房需拆除重建，原一站台改造为高站台，同时修建旅客地道，拆除原进站天桥。
此类拆除改建工程一般都具有天窗作业时间紧、施工作业场地受限、安全防护工作难度大等突出特点。
本文就此类特点突出的车站站台改造、旅客地道新建等实例进行方案探讨，拓展思路，优选符合实际需要的施工方案。
2．工程概况及工程重难点本工程位于黑龙江省安达市安达站内，新建哈尔滨至齐齐哈尔铁路客运专线工程正线里程DK127+052-DK127+502。
站内主要构筑物施工项目包括既有一站台站台墙加高、既有旅客天桥拆除、既有一站台加高填筑、新建旅客地道主体顶进施工、旅客地道出入口施工（既有一站台四通口，既有二站台三通口）、旅客进站临时通道搭设等。
安达火车站位于滨洲线K126+300（简称安达站），普速客运场为两台夹3线，即既有一、二号两个站台，滨洲线Ⅰ道、Ⅱ道及安达4道三股道。
既有客运行车方式为：上行列车经4道停靠一站台，下行列车经Ⅰ道或3道停靠二站台。
一、二站台之间转换通过既有站内人行天桥连接。
现安达站停靠旅客列车22趟，日均客流量约5000人次。
新建安达站旅客地道主体1-8.3m钢筋混凝土框构，下穿滨洲线Ⅰ道、Ⅱ道及安达4道三股道，框构主体长59.2m,顶进节段长25m。
旅客地道施工方案
目录第一章编制依据及编制原则.......................................................... - 2 - 第一节编制依据........................................................................................ - 2 - 第二节编制原则........................................................................................ - 2 - 第二章工程概况 .................................................................................. - 3 - 第一节工程范围及数量............................................................................ - 3 - 第二节施工条件及总平面规划................................................................ - 3 - 第三节工程特点及重难点........................................................................ - 4 - 第三章资源配置 .................................................................................. - 6 - 第一节施工组织机构................................................................................ - 6 - 第二节施工机械和劳动力配置................................................................ - 6 - 第三节人员机械进场................................................................................ - 8 - 第四节施工技术准备.............................................................................. - 10 - 第四章主要施工方案及施工方法 ......................................................... - 12 - 第一节总体施工方案.............................................................................. - 12 - 第二节施工工艺及方法.......................................................................... - 13 - 第五章施工进度安排及保证工期措施 ................................................ - 31 - 第一节施工进度安排原则...................................................................... - 31 - 第二节工期滞后时的赶工预案.............................................................. - 31 - 第三节保证工期措.................................................................................. - 32 - 第六章质量目标、质量保证体系及措施 .............................................. - 36 - 第一节质量目标...................................................................................... - 36 - 第二节质量保证体系.............................................................................. - 36 - 第三节质量保证措施.............................................................................. - 39 - 第七章安全目标、安全保证体系及措施 .............................................. - 44 - 第一节安全目标...................................................................................... - 44 - 第二节安全保证体系.............................................................................. - 44 - 第三节安全保证措施.............................................................................. - 45 - 第八章文明施工、环境保护等措施...................................................... - 50 - 第一节文明施工保证措施...................................................................... - 50 - 第二节环境保护措施.............................................................................. - 52 - 第三节缺陷责任期内的维护措施.......................................................... - 52 -第一章编制依据及编制原则第一节编制依据一、六沾铁路增建二线W6标DK369+767（沪昆线K2372+778）凤凰山车站旅客地道设计图、旅客地道的设计文件会审记录；二、《铁路桥涵工程施工规范》、《铁路混凝土与砌体工程施工规范》、《铁路站场工程施工规范》、《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》、《铁路站场工程施工质量验收标准》、《铁路施工安全技术规程》等；三、对现场进行详细踏勘、调查、咨询所收集的相关资料；四、本公司拥有的科技成果、工法成果、管理水平、机械设备、现有的技术装备力量和多年积累的铁路管理和施工经验；五、业主及当地人民政府在铁路建设、环境保护、文明施工等方面的具体规定和乡规民约、风土人情等。
协荣站旅客跨线地道-施工方案
协荣站旅客跨线地道-施工方案TJ1标段协荣站旅客跨线地道工程实施性施工组织设计中铁八局集团公司拉日铁路指挥部二〇一三年八月目录第一章编制依据及编制原则 0第一节编制依据 0第二节编制原则 (1)第二章工程概况 (1)第一节工程范围及数量 (1)第二节施工条件 (2)第三节工程特点及重难点 (2)第三章资源配置 (3)第一节施工组织机构 (3)第二节施工机械及劳动力配置 (4)第三节人员机械进场 (5)第四节施工技术准备 (6)第四章主要施工方案及施工方法 (7)第一节总体施工方案 (7)第二节施工工艺及方法 (8)第五章质量目标、质量保证体系及措施 (19)第一节质量目标 (19)第二节质量保证体系 (19)第三节质量保证措施 (21)第六章安全目标、安全保证体系及措施 (23)第一节安全目标 (23)第二节安全保证体系 (23)第三节安全保证措施 (24)第七章应急预案 (25)第八章文明施工、环境保护措施 (26)第一节文明施工保证措施 (26)第二节环境保护措施 (27)第一章编制依据及编制原则第一节编制依据一、根据新建拉萨至日喀则铁路协荣站旅客跨线地道设计图（图号：拉日施地道01～10），协荣车站设计图，旅客跨线地道施工防护措施会审纪要。
二、《铁路桥涵设计基本规范》（TB 10002.1-2005）《铁路桥涵混凝土和砌体结构设计规范》（TB 10002.4-2005）《新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定》（铁建设涵【2003】 205）《铁路工程抗震设计规范》（ GB50111--2006）（2009版）《铁路工程水文勘测设计规范》（ TB-10017-99）《铁路混凝土结构耐久性设计规范》（铁建设 TB10005-2010）《新建客货共线铁路工程施工补充规定》（暂行）（铁建设[2004]8号）《铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB10415-2003）《关于发布《铁路桥涵设计基本规范》局部修订条文的通知》（铁建设【2010】5号）《建筑结构可靠度设计统一标准》ＧＢ５００６８－２００１；《建筑工程抗震设防分类标准》ＧＢ５０２２３－２００８；《地下工程防水技术规范》ＧＢ５０１０８－２００１；《建筑结构荷载规范》ＧＢ５０００９－２００１；（２００６年版）《混凝土结构设计规范》ＧＢ５００１０－２００２；《建筑抗震设计规范》ＧＢ５００１１－２０１０；《建筑地基基础设计规范》ＧＢ５０００７－２００２；《岩土工程勘察规范》ＧＢ５００２１－２００１；《建筑地基处理技术规范》ＪＧＪ７９－２００２；《混凝土结构耐久性设计规范》ＧＢ／Ｔ５０４７６－２００８；《民用建筑设计通则》ＧＢ５０３５２－２００５；《铁路旅客站房无障碍设计规范》ＴＢ１００８３－２００５；《建筑设计防火规范》ＧＢ５００１６－２００６；《铁路旅客车站建筑设计规范》ＧＢ５０２２６－２００７；《铁路旅客车站细部设计图》三、对现场实际勘察、调查、咨询所收集的相关资料。
旅客地道安全技术交底模板
一、交底目的为确保旅客地道施工过程中的安全，预防事故发生，提高施工人员的安全意识，现将旅客地道安全技术交底如下。
二、交底内容1. 施工区域及范围（1）旅客地道施工区域包括地道主体结构、地道进出口、地道内设施等。
（2）施工范围涉及地道主体结构、地道进出口、地道内设施等。
2. 施工前准备（1）施工前应进行现场勘察，了解地道地质条件、周边环境等。
（2）对施工人员进行安全教育培训，确保施工人员掌握地道施工安全操作规程。
（3）施工材料、设备应齐全，符合相关标准。
3. 施工安全措施（1）地道施工应按照设计要求进行，确保地道结构安全。
（2）地道进出口、地道内设施等应按照设计要求施工，确保安全。
（3）地道施工过程中，应严格执行以下安全措施：a. 施工人员必须佩戴安全帽、安全带等个人防护用品。
b. 施工现场设置安全警示标志，明确危险区域。
c. 施工现场应设置消防设施，确保消防通道畅通。
d. 施工过程中，严禁酒后作业、疲劳作业。
e. 施工现场应设置专人负责现场安全巡查，发现问题及时整改。
4. 施工现场安全管理（1）地道施工过程中，应严格按照施工组织设计进行施工。
（2）施工过程中，应加强现场安全管理，确保施工人员、设备、材料等安全。
（3）地道施工过程中，应加强与其他工种的协调配合，确保施工顺利进行。
5. 施工结束后验收（1）地道施工结束后，应进行质量验收，确保地道结构安全、设施齐全。
（2）验收合格后，方可投入使用。
三、注意事项1. 施工人员必须遵守安全技术操作规程，确保施工安全。
2. 施工过程中，应密切关注施工现场安全状况，发现安全隐患及时报告并整改。
3. 施工人员应提高安全意识，遵守施工现场规章制度，确保自身及他人安全。
4. 施工单位应加强对施工人员的安全教育培训，提高施工人员的安全素质。
四、总结通过本次安全技术交底，使施工人员充分了解旅客地道施工过程中的安全要求，提高安全意识，确保地道施工安全顺利进行。
在施工过程中，严格遵循安全技术操作规程，加强现场安全管理，预防事故发生。
旅客地道施工方法及工艺
旅客地道施工方法及工艺1.施工工艺施工工艺流程流程见图：施工准备D梁线路加固旅客地道施工工艺流程图2.施工方法2.1施工准备1）施工前，阅读、审核施工图纸，澄清有关技术问题，领会施工图纸设计意图。
学习相关施工技术指南和验收标准。
2）熟悉钢筋制作安装规范要求，计算钢筋数量，绘制钢筋加工安装大样图。
3）根据施工图纸和工程结构形式、荷载大小验算模板受力，模板安装按规范要求安装，确保模板工程的安全性。
4）对施工作业人员进行技术交底5）按设计要求，确定出混凝土配合比6）编制通道施工方案。
7）根据设计资料及放样记录，结合现场实际地形、地质情况对其位置、方向、长度、出入口高程以及与站后工程对接等进行认真核实，详细确认排水系统等不与施工发生干扰。
结合现场实际情况和施工规范，决定基坑开挖支护方案。
2.2D梁线路加固施工方案（1）长轨放散施工封锁一松扣件一放散一紧扣件一检查、开通线路（2）便梁支墩施工施工封锁一拆除D梁范围内站台墙一开挖支墩基坑一灌注混凝土一回填道砟一检查、开通线路（3）匀轨枕安装横梁施工封锁一扒出道砟一匀轨枕、抽枕一穿入便梁横梁一安装联结件（绝缘垫）一回填道砟一检查、慢行开通线路（4）架梁施工封锁一便梁纵梁就位一安装联结件一检查、开通线路2.3地基开挖及处理地基开挖采用挖掘机进行，人工配合，边坡按1:1控制，开挖宽度应按地道宽度两侧各增加1m,以便施工。
2.4基坑降水本基坑降水设计采用大口径井点降水方案。
井管直径0.4m,滤水层厚为0.15m,管井沿基坑四周封闭布置，每隔6m左右设一井点。
在降水周期为自基坑围护的钻孔桩施工起至下穿地道基坑施工完毕；降水作业完成后，须采用水泥砂浆封闭井点。
2.5垫层及防水层地道主体采用C20素混凝土（厚150mm）找平。
使用双层585改性沥青防水卷材，应做好收口，不得断开，转交部分均应加长0mm抹角过渡。
2.6钢筋工程原材料的进场和堆放：每批钢筋进场均要有出厂合格证或质量证明书，严格遵守“先试验后使用”的原则，钢材进场后按ISO9000标准进行进场验收及标识，经复检合格后再使用。
上交大《高速铁路设备运用》教学资源 习题答案 习题答案
模块1答案1.简述高速铁路调度指挥高速铁路的建设和运营不仅需要高性能、高质量的基础设施与移动设备，还需要与之相适应的现代化高速铁路调度指挥体系，以实现对运输过程的高效组织、对运力资源的合理运用，及时处理各类突发事件，从而确保高速铁路及整个铁路网络的运输安全、正常秩序和高效节能，充分满足市场对铁路运输的需求。
中国高速铁路运营调度系统是高速铁路运输管理和列车运行控制的中枢，是高速铁路高新技术的集中体现，是高速铁路运营管理现代化、自动化、安全高效的标志，是提供乘客便捷、优质服务的窗口。
它根据机车车辆配备和动力特性、车站配备及作业、沿线线路和设备状态、人员的配备、相邻线路列车运行的状态等，统筹编制列车运行计划、集中指挥列车运行和协调铁路运输各部门的工作。
随着高速铁路的发展，高速铁路运营对调度也不断提出了更高的要求，中国对高速铁路调度指挥管理模式也在不断进行着优化调整。
目前，高速铁路调度按铁路局属地实行管理。
例如，京沪高速铁路北京南——德州东由北京局调度指挥，德州东（不含）——徐州东（不含）由济南局调度指挥，徐州东——上海虹桥由上海局调度指挥。
2.简述高速铁路列车运行图高速铁路列车运行图是全路组织列车运行的基础，是铁路运输企业实现列车安全、正点运行和经济有效地组织铁路运输工作的列车运行生产计划，是铁路运输企业向社会提供运输供应能力的一种有效形式，也是铁路运输工作的一个综合计划。
它规定各次列车占用区间的程序，列车在每个车站的达到和出发（或通过）时刻、列车在区间的运行时间、列车在车站的停站时间以及机车交路等。
除此之外，与运输有关的各个业务部分都应根据列车运行图所规定的要求来安排工作。
例如，车站要根据运行图所规定的列车到达和出发时刻，安排本站客运工作；机务部门根据运行图的要求确定动车组运用交路、安排动车组的整备和乘务员的作息；其他部门（如工务、电务等）也都根据运行图的规定来安排线路和设备的施工和检修。
通过列车运行图，可把铁路网的活动联系成为一个统一的整体，把上述所有与行车有关的单位组织起来，严格地按照一定的程序有条不紊地进行工作，保证列车按运行图运行。
铁路工艺管线施工技术创新
铁路工艺管线施工技术创新随着铁路交通的发展，铁路工艺管线施工技术也在不断创新。
本文将从工艺管线施工技术的意义、创新方向、创新案例以及未来的发展趋势等四个方面进行探讨。
一、工艺管线施工技术的意义工艺管线施工技术是指在铁路建设中，为了保障交通流畅和运行安全，对铁路的工艺管线进行施工和维护的技术手段。
它对于铁路的正常运行和保障乘客出行起到了至关重要的作用。
首先，工艺管线施工技术能够提高铁路建设的效率和质量。
传统的施工方式需要大量人力物力，而创新的技术手段可以减少人力投入，提高施工效率。
同时，利用先进的技术可以保证施工质量，减少事故和故障的发生。
其次，工艺管线施工技术能够提升铁路的安全性能。
随着技术的不断发展，各种先进设备和监控系统被应用于工艺管线施工中，可以及时监测和修复管线中出现的问题，从而降低了事故的风险。
最后，工艺管线施工技术的创新能够促进铁路行业的发展。
铁路作为一种重要的交通工具，在经济社会发展中扮演着至关重要的角色。
通过不断创新工艺管线施工技术，可以提高铁路的运输能力和效率，为国家的经济发展提供有力支撑。
二、工艺管线施工技术的创新方向在铁路工艺管线施工技术的创新过程中，有几个值得关注的方向。
首先，数字化施工管理是重要的创新方向。
通过应用先进的信息技术和管理系统，可以实现对施工过程的全程监控和数据分析，从而提高施工质量和效率。
其次，智能化设备是工艺管线施工技术的重要创新方向。
例如，机器人施工、无人机巡检和智能监控系统等技术的应用，可以减少人力投入，提高施工安全性和效率。
另外，环保和节能技术也是工艺管线施工技术创新的重要方向。
通过采用新型材料和设备，可以减少对环境的污染，提高能源利用效率，更好地满足可持续发展的要求。
三、工艺管线施工技术创新案例目前，已经有一些工艺管线施工技术创新案例已经应用于实际工程中。
首先，无人机巡检技术在铁路工艺管线维护中得到了广泛应用。
无人机可以通过携带高清相机和红外热成像仪等设备，对工艺管线进行全方位的巡检，大大提高了维护效率和准确性。
天桥、旅客地道铁路旅客车站细部设计
天桥、旅客地道13.1 一般规定13.1.1旅客进站、出站通道设置应根据旅客流量、旅客站房功能布局及进出站流线等情况综合确定，并应符合现行国家标准《铁路车站及枢纽设计规范》GB 50091的有关规定。
13.1.2旅客进站、出站通道宽度和高度，旅客天桥、地道通向站台出入口宽度应符合《铁路旅客车站设计规范》的有关规定。
13.1.3位于线路上方的建(构)筑物应形式简洁、连接安全可靠，且不应采用装饰性构件，并应预留检修维护条件。
13.1.4旅客用天桥采光窗、玻璃幕墙开启扇严禁设置在高速铁路正线上方。
13.1.5建设单位在施工管理过程中应协调地道与装饰关系。
13.2 设计要点13.2.1天桥1.梯段范围内最小净高按不小于3000 mm设计。
2.天桥、高架候车室底部装饰面距站台面的最小距离宜按不小于6000mm设计，雨棚在天桥下宜贯通。
3.天桥桥面应宽敞明亮，其净高应与雨棚、桥面宽度协调。
表13.2.1-1天桥净高参考值4.天桥主桥身是否吊顶可根据设计要求，设吊顶时宜设板条吊顶，板宽、板缝的比列关系可参考下表。
天桥下部线路及站台上方均不应设吊顶。
表13.2.1-2天桥吊顶板宽板、板缝（A、B）参考值5.天桥主桥身设吊顶时，管线应暗藏于吊顶内敷设，并尽量贴近两侧栏板；不设吊顶时，应注意管线敷设的美观，可利用百叶上部空间形成桥架，桥架应能满足检修需求。
5.天桥若采用金属屋面，宜选用铝镁锰金属屋面板。
屋面不应设人字坡，旅客可视面应平整、美观。
13.2.2天桥立柱1.当雨棚为无站台柱雨棚时，支撑天桥的结构柱应尽量设在股道间，且截面形式应与雨棚柱一致；当雨棚为有站台柱雨棚时，天桥柱应设置在站台上并宜与雨棚柱共柱设置。
2.天桥楼梯与桥身交接处应设盖板型变形缝，并应尽量减少立柱，宜采用4根立柱，特殊情况下如地质条件差或抗震要求高，可采用8根立柱。
13.2.3天桥栏板（杆）1.天桥及楼梯两侧宜封闭，龙骨宜采用白色，桥身围护设置在钢桁架内侧，采用三段式：下部内、外侧为1100高3mm厚铝板；中部为8+1.52PVB+8钢化夹胶玻璃，玻璃宽度不大于1600mm；上部为600-900mm高百叶。
站房工程建设相关专业问题探讨
路旅客车站建设主要包括站房综合楼（简称站房）及站台、雨棚、天桥、地道、站前广场等客运配套设施，其中站房是其控制性工程，集旅客购票、进出站、候车、商业服务及站场的通信、信号、客服信息、变配电等设备控制和管理于一身，是连接铁路交通与城市交通纽带的中心。
站房工程专业繁多，涵盖土建、装修装饰、电气、暖通、消防、电梯、客服信息及设备安装等众多专业，各专业施工中，可能因为设计对细节的重视程度不够、好的处理手法未被推广、与使用管理环节脱节、施工质量和安全隐患等问题，造成站房工程部分返工返修和劳力、材料及时间的浪费。
1 深基坑开挖和防护主要问题：站房内的出站厅、生活泵房、消防水池和消防泵房，通常位于站房地面以下6~9 m的深度。
这部分地下工程施工时，需要进行土方大开挖，如果开挖后的基坑边坡防护不牢固，可能造成边坡坍塌和人员伤亡等安全事故，是工地上比较常见的一类事故（见图1）。
原因分析：基坑开挖后的边坡防护属于临时性措施工程，并非主体工程的一部分，施工单位往往不愿为其投入较多资金，只进行一些简单喷锚支护和防排水措施，希望通过尽快完成主体工程施工，早日回填结束。
站房工程建设相关专业问题探讨孙启三：京福铁路客运专线安徽有限责任公司，工程师，安徽 合肥，230001摘 要：铁路站房工程涵盖土建、装修、电气、消防、电梯等众多专业，施工中往往因各种因素造成部分工程返工返修。
结合合福铁路旅客车站建设及管理实际，收集站房建设过程中的一些专业问题，对问题发生的原因和解决办法进行总结、探讨，为类似工程的建设管理提供参考。
关键词：站房建设；基坑；钢结构；视频监控中图分类号：U29 文献标识码：A 文章编号：1001-683X（2016）07-0076-06铁图1 边坡坍塌防控措施：由于基坑坍塌可能造成人员伤亡和财物损失等安全事故，故住房和城乡建设部（简称住建部）颁布了《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》（建质［2009］87号），规定开挖深度超过5 m（含5 m）的基坑（槽）的土方开挖、支护、降水工程属于超过一定规模的危险性较大的分部分项工程范围，施工前施工单位必须编制安全专项施工方案，并应当组织本工程参建方以外的5名以上符合相关专业要求的专家，对专项方案进行论证评审。
铁路下穿地道工程施工方案
一、工程概况本项目为某市铁路下穿地道工程，主要目的是为了缓解城市交通压力，提高铁路运输效率，同时保证铁路和地面的交通安全。
地道全长XX米，直径XX米，铁路与地道交叉处采用双向六车道设计，设计速度为60公里/小时。
二、施工方案1. 施工准备（1）成立项目组织机构，明确各岗位职责。
（2）编制施工组织设计，明确施工流程、进度安排、资源配置等。
（3）进行施工现场调查，了解地质、水文、交通、环境等因素。
（4）做好施工人员、设备、材料、资金的准备工作。
2. 施工工艺（1）地道施工1）采用明挖法施工，先进行土方开挖，然后进行地道主体结构施工。
2）地道主体结构采用钢筋混凝土结构，分为顶板、侧墙、底板三部分。
3）地道施工过程中，严格控制地基承载力，确保地道结构安全。
（2）铁路下穿施工1）铁路下穿部分采用现浇钢筋混凝土结构，分为顶板、侧墙、底板三部分。
2）铁路下穿部分施工前，需对铁路进行加固，确保施工期间铁路安全运行。
3）铁路下穿部分施工过程中，严格控制地基承载力，确保地道结构安全。
（3）隧道内排水1）地道内采用盲沟排水系统，将地表水、地下水引至隧道外。
2）隧道外设置集水井，定期清理，确保地道内无积水。
3. 施工顺序（1）先进行地道土方开挖，再进行地道主体结构施工。
（2）铁路下穿部分施工前，对铁路进行加固。
（3）地道主体结构施工完成后，进行铁路下穿部分施工。
（4）地道施工完成后，进行隧道内排水系统施工。
4. 施工安全措施（1）施工现场设置安全警示标志，明确安全操作规程。
（2）加强施工现场安全管理，严格执行安全生产责任制。
（3）对施工人员进行安全教育培训，提高安全意识。
（4）加强施工现场环境监测，确保施工过程中无环境污染。
（5）制定应急预案，应对突发事件。
三、施工进度安排（1）施工准备阶段：XX天。
（2）地道土方开挖阶段：XX天。
（3）地道主体结构施工阶段：XX天。
（4）铁路下穿部分施工阶段：XX天。
（5）隧道内排水系统施工阶段：XX天。
无缝线路便梁加固下旅客地道施工工艺
无缝线路便梁加固下旅客地道施工工艺摘要：阐述站场改扩建中考虑的影响因素，举例说明便梁加固在工程实践中的应用和成效，为类似工程过渡施工提供经验借鉴。
关键词：钢便梁挖孔桩无缝线路工程实践应用一、工程概况新建旅客出站地道全长117.45m，建安费约5500万元，主地道轨下洞身为12.4×4.8m钢筋混凝土箱形框架，与各出入口相连部分为钢筋混凝土异型箱形框架,该地道贯穿7个车站站台，连通车站出站口。
旅客地道施工需穿过车站运营的无缝线路，本工程采用D型便梁加固线路，保障线路正常运营，拆除部分雨棚和站台施工便梁人工挖孔桩，线路加固后，旅客地道基坑采用明挖施工，地道主体结构为现浇钢筋混凝土箱形框架。
旅客出站地道总平图二、工程重难点站场改扩建较一般工程条件复杂，主要影响因素有：列车运营、铁路设施正常运转、旅客上下车通行安全、深基坑开挖、不良地质条件、严格的变形沉降要求、人员、设备作业安全等等，通过详细调查和研究，制定出安全可行的实施方案本文着重对无缝线路便梁加固下旅客地道施工工艺进行总结探讨。
三、主要工艺（一）、线路加固设计旅客地道位于站台和既有股道下方，施工前，采用主跨D24型便梁对既有线路扣轨加固，为确保线路安全，两端各设一孔6m的附跨，附跨纵梁采用P50钢轨4、5扣，横梁采用D24便梁通用横担梁；便梁支墩采用人工挖孔桩，考虑条件限制，线间挖孔桩采用截面2.8×1.6m的方桩，其余采用直径1.5m的圆桩，桩长均为20m，桩底1m范围内桩径每边扩大0.5m，挖孔桩及护壁均采用C25混凝土，护壁厚度15cm，附跨支墩采用150×150cm枕木垛。
D24型便梁布置图（二）、线路架空加固人工挖孔桩施工按照规范要求完成后，破除影响便梁就位范围的既有站台，按各股道线路加固布置形式要求开挖至桩顶标高，封锁要点进行线路架空扣轨施工。
线路加固所用便梁、钢轨等材料利用轨汽运输至施工现场，封锁要点卸车、就位；卸车、就位采用人工配合使用拉链葫芦，每股道架空施工分3次封锁，每次封锁4小时，第一次封锁人工纵抬、横移一侧纵梁就位；第二次封锁人工纵抬、横移另一侧纵梁就位；第三次封锁切断线路加固范围无缝钢轨，拆除混凝土宽枕，穿横担梁，安装固定横梁，上扣件，回铺钢轨，完成架空。
六安站新建旅客地道深基坑支护体系技术研究
六安站新建旅客地道深基坑支护体系技术研究发布时间：2022-06-10T06:24:08.232Z 来源：《工程建设标准化》2022年第2月4期作者：闻超[导读] 六安站新建旅客地道设计横穿1～5站台及7条股道，在2-5站台设双侧出入口。
主洞身长61.4m，闻超（中铁四局集团有限公司，安徽合肥 230022）摘要：六安站新建旅客地道设计横穿1～5站台及7条股道，在2-5站台设双侧出入口。
主洞身长61.4m，出入口沿站台方向长63.75m，5站台端部设封端墙，预留后期接口条件，为既有线站场改造施工，上方为运营高铁股道。
本文基于六安站新建旅客地道结构及现场环境特点，介绍了如何通过人工挖孔支护桩+贝雷架钢平台+便梁+冠梁钢支撑+锚杆、锚索的形式，经过循环封锁站台、架空股道、边坡支护体系的优化设计以及施工工序的合理安排，实现地结构的顺利贯通，从而解决了在复杂站场施工中，运营高铁线路下新建地道施工组织难度大、安全风险高等难题。
该支护体系的成功实践，为我公司甚至国内既有线火车站改造新建旅客地道支护体系的施工提供参考。
关键词：既有线；旅客地道；深基坑；支护桩；贝雷架钢平台；便梁；钢支撑；锚杆、锚索；封锁要点 1、工程概况新建出站地道设计横穿1～6站台及7条线路，其中1道、2道、3道、6道、7道均为到发线，Ⅳ、Ⅴ道为六安站正线。
在2号-5号站台设双侧人流出入口（合肥方向为楼梯+武汉方向为楼扶梯）。
主洞身长61.425m，结构内净宽10.3m，净高3.8m；出入口沿站台方向长63.747m，净宽3.55m。
1站台下方地道顶、底板及侧壁厚1400mm；主洞身顶、底板厚750mm，侧壁厚650mm；转角处顶、底板及侧壁厚1000mm；出入口处顶、底板及侧墙厚度900mm。
主洞身基坑最大开挖深度9.5m，出入口最大开挖深度12.5m。
地道范围的雨棚柱与地道侧壁合建，主洞身与站房地下出站厅顺直衔接，五站台端部设封端墙，预留后期接口条件，施工里程范围：沪蓉线合武段DK96+319.282～DK96+477.682，宁西线K862+413.42～K862+255.02。
火车站出站地道(行包房地道)施工方案
火车站出站地道(行包房地道)施工方案火车站出站地道（行包房地道）施工方案1工程概况出站地道为双向出口，地道洞身8m，第一站台出入口4.0m，中间站台为3.2m台阶式出入口。
第一站台下设有出站大厅与地道主洞身相通的联系通道。
行包房地道长97m，洞身5.2m。
单向出入口，出口净宽5.0m。
出入口采用1/12坡度。
站台下设有行包库与地道主洞身相通的联系通道。
洞身及出入口路面采用8cm厚C25耐磨混凝土。
地道施工工程由基坑防护、钢筋混凝土洞身、土石方开挖回填、防水、路面与装修分部工程组成。
工程地质情况：表层为素填土、粘土加碎石，其下依次为：可塑性粉质粘土，风化粉岩，承载力fk=200KPa。
2编制依据：**站改造施工图《铁路路基施工规范》（TB1001-99）《地下工程技术防水规范》（GB50108-2001）《铁路桥涵工程质量检验评定标准》（TBJ203-96）《铁路轨道工程质量检验评定标准》3施工组织机构此项工程有三个分部组成:线路施工班,桥涵施工班,土方施工班。
线路班:负责施工线路加固,便梁拼装,线路安全防护及施工后的线路恢复工作。
土方班:负责地道土方开挖,回填及外运,配合线路施工部进行线路加固同时配合桥涵施工部进行箱涵的施工。
桥涵班:负责地道箱涵的钢筋、模板、混凝土、防水及路面装饰工程。
4施工现场布置4.1施工便道(详见图2-1)4.2临时用电(详见图3-3)4.3临时用水(详见图3-4)4.4施工平面布置图（详见图4-2-8）5施工进度计划（详见图2-27）5.1施工步骤：施工中出站地道采用便梁加固线路、边坡喷锚支护，线路以外部分出站及行包地道均采用挖孔桩支护垂直开挖。
5.2工期安排工期：230日历天表4-2-1工作名称时间安排6资源计划根据工程特点及要求,项目部施工人员组成如下:表4-2-2部门施工项目人员备注主要施工机械表表4-2-3名称型号单位数量备注7施工方案本工程横向穿越七股道，开挖较深、跨度较大，因此采用人工挖孔桩做便梁支墩，同时在便梁加固外侧使用扣轨（抬轨梁）对外侧进行加固。
车站改造旅客地道顶进技术
车站改造旅客地道顶进技术发表时间：2017-06-16T13:58:28.273Z 来源：《建筑知识》2017年4期作者：李振奎[导读] 本文以集通铁路林东站旅客地道顶进为实例，重点描述了地道顶进施工方案。
（中铁四局第一工程有限公司安徽合肥 230000）【摘要】本文以集通铁路林东站旅客地道顶进为实例，重点描述了地道顶进施工方案，同时对顶进过程中地道中线及水平高程的偏移提出了相应的预防和处理措施。
【关键词】顶进；施工方案；纠偏措施【中图分类号】TU248.1 【文献标识码】A 【文章编号】1002-8544（2017）04-0073-031.工程概况林东站位于内蒙古自治区赤峰市巴林左旗林东镇，集通铁路自西向东从林东镇北面穿过，车站在原既有站位进行复线改造，既有林东站为直线站，设到发线（含正线）5条、货物线2条、牵出线2条、专用线接轨6条。
设基本站台1座。
到发线有效长850m，分别为：（3）、（4）、（5）道，其中（Ⅰ）、（Ⅱ）道为既有正线。
改造后车站为曲线站，设正线2条，到发线5条，到发线有效长度为1050m。
新建中间站台1座，长×宽×高为500m×9m×1.25m；原基本站台改为高站台，改建后基本站台为500m×6m×1.25m；同时新建旅客地道一座，旅客地道为1～8m，净高2.6m，总长度为37.725米，地道身长度为27.365米，与新建线路复线方向夹角为90°。
2.顶进施工方案林东站旅客地道是林东站站场改造施工的重要部分，下穿既有Ⅰ、Ⅱ、3、4线路，受场地条件限制，采取一次架设四孔24mD便梁，进行整体顶进。
地道框构主体两侧采取1:0.58放坡开挖顶进，出入口梯道受周边建筑物和线路的影响，采取挖孔桩进行防护，其余不受影响的采取放坡开挖。
地道顶进就位后，进行两侧台背回填及注浆，涵顶回填道砟捣固密实，最后拆除架空设备及恢复线路。
旅客地道施工方案 - 图文 - 教育文库
旅客地道施工方案图文教育文库一、项目背景旅客地道项目，位于繁华都市的核心区，旨在缓解地面交通压力，提高旅客出行效率。
该项目穿越多条道路，涉及地下管线迁改、土建施工、设备安装等多个环节。
想到这里，我画出了一张项目背景图，简要标注了关键信息。
二、施工目标1.确保地道施工安全、顺利进行，无安全事故发生。
2.按照设计要求，保质保量完成地道主体结构、装饰装修及设备安装。
3.施工过程中，尽量减少对周边环境和居民生活的影响。
我在这部分插入了一张施工目标图，用箭头指向各个目标，让人一目了然。
三、施工准备1.人员组织：项目经理、施工员、安全员、质量员等各司其职，确保施工顺利进行。
2.设备材料：提前采购地道施工所需的各种设备、材料，确保质量合格。
3.技术交底：对施工人员进行技术交底，确保他们了解施工流程、安全要求等。
这部分内容，我用一张施工准备流程图来呈现，让人一看便知施工前的准备工作。
四、施工流程1.地下管线迁改：进行地下管线迁改，为地道施工创造条件。
2.土建施工：包括地道主体结构、出入口、风亭等土建工程。
3.装饰装修：地道主体结构完成后，进行装饰装修，提升地道美观度。
4.设备安装：包括照明、通风、排水等设备安装。
我在这部分插入了一张施工流程图，详细标注了各个施工环节。
五、施工难点及解决方案1.难点：地道穿越多条道路，交通导改难度大。
解决方案：制定详细的交通导改方案，提前与相关部门沟通，确保交通导改顺利进行。
2.难点：地道施工过程中，容易对周边环境和居民生活产生影响。
解决方案：采取隔音、降尘等措施，尽量减少对周边环境和居民生活的影响。
3.难点：地道施工安全风险较大。
解决方案：加强安全管理，制定完善的应急预案，提高施工人员的安全意识。
我将这些难点及解决方案用一张表格的形式呈现，让人一目了然。
六、施工保障措施1.安全管理：建立健全安全管理制度，加强施工现场安全巡查，确保施工安全。
2.质量控制：严格把控施工质量，加强质量检查，确保地道质量合格。
成都铁路局各系统Ⅱ、Ⅲ级施工到岗到位规定
附件12：安监系统Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级施工到岗到位规定一、施工等级到岗及检查任务1.包保检查。
各级安监部门要根据施工等级，按月制定计划，落实责任,逐级实施包保检查。
局安监室对所有Ⅰ级施工、各铁路办事处安监室(含成都安监分室)对辖区内所有Ⅰ、Ⅱ级施工、各运输站段安全科对涉及本单位的所有施工进行包保检查。
2。
重点抽查。
各级安监部门要依据施工影响范围和相关单位的安全状况,明查暗访相结合，对非包保范围的其他施工进行重点抽查。
局安监室对Ⅱ级施工的抽查比例不得低于1/3,每月抽查重点Ⅲ级施工不少于10处（春运等停止施工时段除外）；各铁路办事处安监室（含成都安监分室）对辖区内重点Ⅲ级施工处所（车站关闭、岔改、新线引入、线路大修、更换长轨、上跨铁路结构物施工)必须全数检查,其他Ⅲ级施工处所抽查比例不得低于1/10。
二、检查要求1.有计划、有针对性地加强施工安全监督检查。
各级安监部门每月底要依据次月施工计划，结合管内单位的施工安全管理情况，对次月的施工安全检查工作作出统一的安排,每周根据相关施工电报及时调整,落实人头,明确责任，严格督促执行。
制定检查计划时，在注重行车安全的同时，要安排劳安监察、特种设备监察对施工过程中的劳动安全要求和作业标准以及特种施工机械、压力容器进行监督检查。
2.落实责任，严格考核.各级安监人员必须对施工安全高度重视，严格执行检查计划，积极完成领导交办的检查任务.检查结束后,要在《施工日志》或《干部检查记录簿》上签字，提出施工存在的问题及整改措施。
对未按要求完成检查任务、未发现存在的安全隐患或发现问题未及时督促整改的，要追究包保检查人员监督不力的责任，纳入干部安全责任制考核。
检查人员玩忽职守、造成严重后果的，按路局有关规定严肃处理.3。
突出重点，深入检查.各级安监人员必须随时掌握管内施工安全动态，把握施工安全的关键环节,采取添乘检查、现场检查、查看以往施工资料等多种方式，明查暗访相结合，有针对性地开展施工安全监督检查。
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站场旅客地道安全、快速施工工艺创新XXX站为新建XXX铁路XXX段全线最大的中间车站，车站路基起止里程为DK306+412.73～DK309+774.5，长3361.77公里，在DK307+550处设旅客出站地道。
出站地道因施工图纸下发较晚，且正处于XX站路基大填方地段，严重制约了车站路基整体施工进度。
面对出站地道施工时间紧、任务重、无经验的局面，XX分部领导及XXX站工区全体施工管理人员和技术人员迎难而上，在施工中不断学习，结合施工特点，优化施工工艺，安全、快速完成出站地道施工，确保了车站路基整体施工进度不受影响。
一、施工方案1、工程概况XX站出站地道全长65M。
底板厚1.2M，顶板厚1.0M，侧墙厚1.0M；净高4.3M，地道洞身顶面积2320.88M2，地道主要工程量详见下表。
按沉降缝，将整个地道划分4个单元，详见图1“地道平面布置图”。
出站地道主要工程数量表序号项目单位数量1 地道顶面积m22320.882 C35地道主洞身钢筋混凝土（抗渗标号P8）m362533 钢筋HRB400/HPB300 t 1277.36、103.544 主通道防水层高分子单面自粘防水卷材m26209.42M10水泥砂浆m3310.47砼保护层m32325 地基处理碎石垫层m3696C20砼垫层m34646 集水井个 2图1地道平面布置图2、主要施工方案及方法地道洞身施工时以沉降缝为界限整体分四个单元施工，依次顺序为：第三节、第一节、第二节、第四节。
混凝土分三次分层浇筑。
第一次浇筑至底板以上0.5M，总浇筑高度1.7M。
第二次浇筑侧墙，总浇筑高度为2.1M。
第三次浇筑顶板。
施工过程中，为了进一步缩短工期，经研究后决定加大资源投入，对施工顺序进行优化调整，三、一节同步施工，完成后再同步施工二、四节。
3、具体施工步骤3.1基底处理基坑开挖采用人工配合挖掘机开挖，将地道位置已填筑的级配碎石填料和CFG桩间土清除干净。
基坑开挖过程中，应严格控制坑边堆载，坡顶边2M范围内不得大于5KN/㎡，开挖完成后，基坑上部四周设安全护栏。
基坑四周设截水沟，排截地面水，地面采用10CM厚C15混凝土硬化场地，防止地表水渗入基坑。
基底采用小型夯机夯实。
对地基承载力进行测试，满足设计要求地基承载力不小于150KPA，局部地区不满足此设计要求的进行换填碎石填料。
待基底报检合格后方可进行回填30CM厚砂加碎石，再在其上铺筑20CM的C20的混凝土垫层，四周加宽20CM。
3.2 地道施工3.2.1 地道施工（1）地道施工以沉降缝为单位进行施工待垫层混凝土达到一定强度后，精确放线定出地道身中、边孔线位置。
先绑扎第三段地道底板及下侧墙钢筋，钢筋连接采用机械连接，注意机械连接区段长度为35D，同一连接区段内钢筋接头百分率不大于50%。
底板钢筋绑扎按照设计要求，以钢筋骨架为截面，依次绑扎。
立下侧墙内模及外模，支撑牢固。
第一次浇筑至底板以上0.5M，总浇筑高度1.7M。
模板采用钢模板，每次使用模板前要进行清理、擦油处理。
钢模板使用过程中，检查模板变形情况，发现变形严重，影响砼外观质量的，要随时进行更换；横带采用Φ48×3.5MM钢管，间距50CM；竖带采用双排Φ48×3.5MM钢管，间距50CM；采用Φ12MM光圆钢筋作为拉筋进行底板和侧墙模板的加固，拉筋竖向和横向间距均为0.5M；另外在侧墙外侧采用Φ48×3.5MM钢管和[10CM槽钢支架作为斜撑杆。
待混凝土强度达到拆模强度时，拆除下侧墙内模，安装侧墙模板。
侧墙采用定型钢模板，使用特制止水螺杆进行对拉和钢管外支撑加固。
钢筋模板安装完成后进行侧墙浇筑。
侧墙混凝土浇筑完成达到拆模强度后、安装地道顶板模板，顶部设有可以调节高度的U托，上部用木方做分配梁，支撑顶板内模。
模板采用112×244×1.8CM竹胶板；横带采用10×10CM方木，间距25CM；纵带采用双排Φ48×3.5MM钢管，间距50CM。
另外在侧墙内侧搭设Φ48×3.5MM满膛钢管支架，纵向、横向间距为60CM，竖向间距（步距）为100CM；外侧采用Φ48×3.5MM钢管作为斜撑杆。
当顶板混凝土强度达到设计强度后，才能拆除支撑及顶板底模。
（2）施工工艺地道洞身钢筋施工A 钢筋加工地道主钢筋接头采用机械连接，注意机械连接区段长度为35D，同一连接区段内钢筋接头百分率不大于50%。
钢筋接头不得设置在弯起位置和跨中的位置，且接头距弯起点达到10D以上距离。
B 钢筋安装首先绑扎底层钢筋，然后放置5.0CM高的垫块，每平方米不少于4块。
为保证钢筋绑扎时钢筋骨架的整体性，要在底层钢筋绑扎完毕后安装架立钢筋，然后绑扎上层钢筋。
安装钢筋时为确保钢筋的混凝土保护层厚度满足设计要求。
为此，在钢筋与模板之间采用垫块支垫，垫块采用高强度细石混凝土预制。
强度、密实度不低于本体混凝土的设计强度和密实度。
垫块互相错开，梅花型布置。
绑扎钢筋网架，在安装和浇筑混凝土过程中不能有变形、松脱现象。
在钢筋的交叉点处，用直径1.0MM的铁丝扎结，按照梅花形绑扎。
地道模板施工地道底板、侧墙采用钢模板，顶板采用112×244×1.8CM竹胶板；另外在侧墙内侧搭设Φ48×3.5MM满樘钢管支架，纵向、横向间距为60CM，竖向间距（步距）为100CM；外侧采用Φ48×3.5MM 钢管作为斜撑杆。
支架搭设前进行受力检算，确保搭设支架满足承载力要求。
支架搭设好后进行3遍检查验收，确保支架稳固安全。
首先架子队及现场管理人员进行初验，检查整改无误后报工区；工区组织分部各部门及工区生产、技术负责人共同对支架进行验收，检查整改无误后报监理；监理最后检查无安全隐患方可进行下一道工序施工。
地道洞身混凝土施工地道混凝土由混凝土搅拌站生产供应，混凝土运输车运输，汽车泵泵送入模，当侧墙内混凝土浇筑高度大于2M时，须加串筒。
混凝土应分层进行浇筑，不得随意留置施工缝。
其分层厚度为300MM。
混凝土浇筑过程中，随时对混凝土进行振捣使其均匀密实，振捣采用插入式振捣器垂直点振，插入式振捣器的移动间距不大于振捣器作用半径的1.5倍，且插入下层混凝土内的深度为50～100MM，与侧模保持50～100MM的距离。
当振捣完毕需变换振捣棒在混凝土拌和物中的水平位置时，应边振动边竖向缓慢提出振动棒，不得将振捣棒放在拌和物内平拖，不得用振捣棒驱赶混凝土。
避免碰撞模板钢筋及其他预埋部件。
混凝土较黏稠时，应加密振点分布。
每一振点的振捣延续时间宜为20～30S，以混凝土不再沉落、不出现气泡、表面呈现浮浆为度，防止过振、漏振。
混凝土振捣完成后，及时抹平混凝土裸露面，待定浆后再抹第二遍并压光。
抹面时严禁洒水，防止过度操作影响表层混凝土的质量。
混凝土振捣过程中，避免重复振捣，防止过振，加强检查模板支撑的稳定性和接缝的密合情况，防止在振捣混凝土过程中产生漏浆。
并应符合下列规定：混凝土生产由试验室进行监控，监控内容包括水泥、砂石料、配合比、坍落度、含气量等。
3.2.2地道封闭端板施工地道封闭端端板为宽1.0M，高5.3M，沿线路纵向长度31.4M。
其端板采用就地灌注，与主动身采用配件相连。
主洞身施工时与端板相邻处顶、底板及侧墙须预留防水凹槽，顶板及侧墙安设配件，拆模后在其端头涂刷一层石油沥青马蹄酯，然后按封闭端板钢筋布置图，绑扎钢筋，浇筑封闭端板。
3.3 防水层及沉降缝施工3.3.1底板处理基底处理完之后，在其上铺设200MM厚的C20砼垫层，再抹20MM厚的M10水泥砂浆找平层，并要求找平层平整密实。
当找平层达到足够强度后方可施工3MM厚高分子单面自粘防水卷材，在防水卷材施工前应将找平层清洗干净，无明水。
在铺好的防水卷材上抹50MM后M10水泥砂浆保护层，待强度达到强度后，方可进行底板钢筋施工。
3.3.2侧墙或顶板处理施工缝不得留在侧墙与底板的交接处，应留在底板上≥500MM 处为宜，施工缝仅允许水平缝，不得留垂直缝。
侧墙或顶板拆模后即可抹20MM厚M10水泥砂浆找平层，待找平层达到足够强度后方可施工3MM厚高分子单面自粘防水卷材。
地道侧墙防水层经检查合格后在其外侧设120MM厚砖保护墙。
洞身和出入口顶板待M10水泥砂浆保护层达到足够强度后浇筑10CMC15素混凝土保护层。
3.3.3沉降缝处理钢边橡胶缝止水带：施工支模时应注意检查钢边橡胶缝带位置是否端正，必须保证缝带的伸缩孔中心线与沉降缝中轴线重合并平整的置于砼的中间部分，模板固定位置，然后在一侧灌注砼将止水带一半埋入砼中，拆模后将中密度聚乙烯板贴在已浇筑完毕砼上，继续浇筑另一侧砼时把中密度聚乙烯板留在原位置不得损坏，沉降缝中应填塞聚硫双组份密封膏。
二、优化前后方案相比1、施工难易程度对比工艺基本相同，难易程度无明显差异。
2、施工周期对比优化前计划完成时间：9月30日优化后实际完成时间：8月21日提前时间40天。
3、安全度对比①优化后减少了吊车吊材料进入施工场地更换架车地点的次数，提高了安全系数。
②优化后，同步施工使支架搭设工人没有空闲时间从事其它工种作业，一直从事支架搭设，保证了其专业性和熟练度，搭设支架安全性更有保障。
4、经济对比优化前后施工前期投入相同，以7月12日开始搭设支架为节点出现差异，7月12日至优化前计划完成时间9月30日时间为80天，至优化后实际完成时间8月21日时间为40天，按以上时间分人、材、机三方面对优化前后经济对比如下：①人员投入对比人员投入对比详见下表：项目优化前优化后平均每天施工人员数量（人）80 120工人平均工资（元/天·人）120 120工作时间（天）80 40总人工费（万元）76.8 57.6优化前-优化后（万元）19.2②材料投入对比投入材料主要为竹胶板、架子管、扣件等，经物资部门折算，材料投入对比详见下表：项目优化前优化后竹胶板（元）758.33 1112.22架子管（元）9695.78 16187.73扣件（元）1750.00 2333.33总材料费（万元） 1.22 1.96优化前-优化后（万元）-0.74③机械投入对比投入机械主要为吊车，机械投入对比详见下表：项目优化前优化后吊车数量（台） 4 4吊车平均租赁费（元/天·台）1400 1400工作时间（天）80 40总机械费（万元）44.8 22.4优化前-优化后（万元）22.4综合经济对比：优化前-优化后=19.2-0.74+22.4=40.86（万元），工期提前40天，节约人工费和设备折旧费（或租赁费）约120万，优化后就比优化前节省160.86万元；若从全局考虑，优化后使为车站路基填筑创造了有利条件，大大缓解了车站整体施工的工期压力，避免了后期抢工期的大规模人员机械等资源的投入，创造的经济价值无法估量。