闸瓦间隙调整器拉杆头裂损问题的分析
ST2-250型闸调器运用中出现的问题及对策
体 之 间的紧 固螺 栓 ， 并使 前盖脱 出外体 ， 图 ２ 如 所示 。
调 器 内杆 就 会错 位 ， 检 在现 场 检修 时很 难 对 准位 列
置 进行 装 配 ， 配难 度 大 。三 是 人 为破 坏 。在 车辆 装 运 用 过程 中 ， 常 出现 车 辆 配件 被盗 以及 对 闸调器 经 配件 进行 人 为破坏 的现 象 。
拉 杆 头 断裂 、 盖脱 出 、 制 杆弯 曲 、 动后 缓 解不 前 控 制 良及 紧 固螺 钉丢 失 、 断 等故 障 时 ， 折 应扣 修处 理 ； 二
是 列 检作 业 时不 得 敲击 闸调器 ； 三是 车 辆制 动 缸活
器 在制 动缓 解过程 中要 自动 使 闸瓦 间隙调整 至 正常
闸 间 隙过 大 。另 外 ， 辆在 运 行 中 ， 闸瓦 磨 耗 过 车 若 多 ， 会造 成 闸瓦间 隙过大 。如 闸瓦 间隙过 大 ， 也 闸调
高 检修质 量 ， 落实 列车检 修标 准 ， 消除安 全隐 患 。一
是 检车 员检修 列 车时 ， 认真 落实作 业标 准 ， 发现 要 若
长增 大 闸 瓦 间 隙 。一 般 换 １ 闸 瓦时 ， 需 要 人工 块 不 转 动 闸调器 外体 ， 当换 ２ 闸瓦 时 ， 动不 大于 ２ ， 块 转 圈
调 器 在制动 过程 中 ， 只能缩 短 、 能伸 长造 成 的。主 不
要 原 因有 以下 ４ 个方 面 ： 是 引导 螺 母 与 螺杆 的螺 一
广 西 铁 道 ２ １年５ ｏ２ 月第 ２ 期
Ｓ ２２ ０ 闸 调 器 运 用 中 出现 的 问 题 及 对 策 — ５ 型 Ｔ
禄 志 瑞
（ 宁南 车 辆 段 ，广 西 南 南宁 ５０ ０ ） ３ ０ ３
闸调器典型故障原因分析及解决对策许德坤
闸调器典型故障原因分析及解决对策许德坤发布时间：2021-11-02T06:42:25.046Z 来源：基层建设2021年第23期作者：许德坤[导读] 本文根据闸调器的作用原理及作用方式中车沈阳机车车辆有限公司辽宁沈阳 110142摘要：，结合日常反馈的典型故障问题，探讨分析故障产生的原因，提出在闸调器运用过程中的几点建议，为提高闸调器检修质量提供参考。
关键词：闸调器、故障、原因分析、建议前言ST型双向闸瓦间隙调整器（以下简称闸调器）是我国自行设计生产的用于调整制动缸活塞行程的制动部件，它能根据闸瓦磨耗量的大小自动地调整制动缸活塞行程，具有双向自动调整功能，从而保证车辆制动力不会随着制动缸活塞行程的增长或减小而衰减或异常增加。
闸调器采用非自锁螺纹式机械结构，作用可靠，结构紧凑，而且对空气制动没有明显干扰。
为进一步提高闸调器产品质量，按照铁路货车制动装置检修规则的相关要求，对在运用中出现的一些故障进行分析、研究，规范现车闸调器使用情况，保证闸调器运用质量。
一、闸调器的基本作用原理闸调器包括闸调器体和挡铁组成两部分。
在制动和缓解过程中，随着杠杆间几何关系的变化，闸调器和挡铁组成之间的位置也发生相应的变化，使闸调器伸长或缩短，对制动缸活塞行程和闸瓦间隙进行调整。
新造和检修的货车都要通过调整挡铁组成与闸调器端部的距离A（在缓解状态下才存在，见图1）使制动缸活塞行程达到一个设定值。
基础制动杠杆倍率决定了距离A以及制动缸活塞行程与闸瓦间隙之间的关系，因此当制动缸活塞行程确定后，A值及闸瓦间隙就确定了。
闸瓦磨耗、更换闸瓦会使闸瓦间隙增大或减小。
表1列举了闸瓦间隙的变化与其所引起的其他变化之间的关系。
表1 闸瓦间隙变化与其所引起的其他变化之间的关系闸瓦间隙=设定值＜设定值＞设定值制动缸活塞行程不变变短变长闸调器与挡铁组成相对位移相对位移=0，挡铁组成与本体刚好接触相对位移>0，挡铁组成与本未接触，两者间有间隙相对位移<0，挡铁组成与本体接触后有进一步的相对运动闸调器调整后的总长度变化不变变长变短二、闸调器运用中常见故障原因分析及控制措施近年来，从外段反馈闸调器故障数据来看，在现车运行中，我们所接到的反馈故障多为闸调器破损作用不良。
检车员中级复习题
检车员中级复习题（一）.选择题1、从板是车辆（B）部分的部件之一。
(A) 转向架（B）车钩缓冲装置（C）制动装置（D）车体2、缓冲器是车辆（B）部分的部件之一。
(A) 转向架（B）车钩缓冲装置（C）制动装置（D）车体3、钩尾框是车辆（B）部分的之一。
(A) 转向架（B）车钩缓冲装置（C）制动装置（D）车体4、制动梁是车辆（C）部分的部件之一。
(A) 转向架（B）车钩缓冲装置（C）制动装置（D）车体5、钩尾扁销是车辆（B）部分的部件之一。
(A) 转向架（B）车钩缓冲装置（C）制动装置（D）车体6、制动缸是车辆（C）部分的部件之一。
(A) 转向架（B）车钩缓冲装置（C）制动装置（D）车体7、副风缸是车辆（C）部分的部件之一。
(A) 转向架（B）车钩缓冲装置（C）制动装置（D）车体8、安全阀是车辆（C）部分的部件之一。
(A) 转向架（B）车钩缓冲装置（C）制动装置（D）车体9、闸瓦时车辆（C）部分的部件之一。
(A) 转向架（B）车钩缓冲装置（C）制动装置（D）车体10、折角塞门是车辆（C）部分的部件之一。
(A) 转向架（B）车钩缓冲装置（C）制动装置（D）车体11、制动软管是车辆（C）部分的部件之一。
12、截断塞门是车辆（C）部分的部件之一。
(A) 转向架（B）车钩缓冲装置（C）制动装置（D）车体13、上拉杆是车辆（C）部分的部件之一。
(A) 转向架（B）车钩缓冲装置（C）制动装置（D）车体14、下拉杆是车辆（C）部分的部件之一。
(A) 转向架（B）车钩缓冲装置（C）制动装置（D）车体15、中拉杆是车辆（C）部分的部件之一。
(A) 转向架（B）车钩缓冲装置（C）制动装置（D）车体16、固定杠杆是车辆（C）部分的部件之一。
(A) 转向架（B）车钩缓冲装置（C）制动装置（D）车体17、移动杠杆是车辆（C）部分的部件之一。
(A) 转向架（B）车钩缓冲装置（C）制动装置（D）车体18、同时承受径向力和轴向力的轴承是（C）。
地铁车辆闸瓦崩边原因分析及改进措施
地铁车辆闸瓦崩边原因分析及改进措施摘要针对地铁车辆运营过程中出现的闸瓦崩边、掉块问题，通过产品结构及故障现象分析，总结问题原因并提出改进措施。
关键词地铁闸瓦崩边改进措施1 问题的提出随着我国城市轨道交通的飞速发展，地铁以污染小、速度快、运量大等优点，已成为现代化大中城市交通发展的首选。
地铁闸瓦主要在施加空气制动时通过与车轮间的摩擦产生阻力，现广泛应用在低速度等级的车辆上，随着近年来对地铁车辆的大面积需求，闸瓦投入使用的数量也大大提升，其对车辆的运营安全有至关重要的作用，然而温度过高、外力冲击、疲劳使用都是对闸瓦的性能有很大的影响，一旦在寿命期内闸瓦出现裂纹、掉块等现象，车辆可能丢失制动效果，严重时出现刹不住车的情况，同时维护成本将会大大提高。
以出现崩边、掉块的闸瓦为例，对闸瓦失效的形式及产生问题的原因进行深层次探讨，降低在寿命期内出现掉块失效的概率，为地铁列车的安全运营保驾护航。
2 踏面制动结构2.1 闸瓦结构目前低速度等级地铁车辆多采用合成闸瓦，其由瓦背和摩擦体组成，摩擦体由粘接材料、增强材料和摩擦材料等组成。
目前主流的合成摩擦材料均由树脂、橡胶作为基底材料制成。
闸瓦示意图见图1所示。
图1 闸瓦结构示意图2.2 闸瓦与转向架结构图由图1、2可知，闸瓦厚度80mm，闸瓦与踏面倒角边缘距离约4mm。
图2 闸瓦与转向架结构图3 闸瓦使用问题及原因分析3.1 故障现象（1）所有闸瓦崩边均发生在闸瓦外侧外侧，如图3所示。
图3 闸瓦崩边位置（2）闸瓦和车轮踏面的接触位置主要集中在踏面外侧：闸瓦宽度1/2到1/4区域，未达到80%接触面积，如图4所示。
图4 踏面与闸瓦接触位置（3）经现场确认，车轮踏面轮廓存在凹陷磨耗，现场测量磨耗深度高差达到0.5mm，如图5所示。
图5 踏面与闸瓦磨耗状态（4）该故障在地铁车辆运行9万公里首次出现，30万公里后批量出现。
3.2 原因分析（1）将故障闸瓦分别送至中铁检验认证中心和供方厂内进行物理力学性能试验检测，结果显示闸瓦冲击强度、压缩强度等均符合Q/CRRC J 1110标准要求。
某发电厂磨煤机拉杆断裂原因分析与焊接修复处理
某发电厂磨煤机拉杆断裂原因分析与焊接修复处理1.情况介绍某电厂磨煤机拉杆在运行过程中经常出现局部磨损现象，拉杆直径φ磨损部位为拉杆上两段约100mm长度的圆周整圈，磨损深度2～3mm。
电厂对磨损部位采取了补焊措施。
2009年2月，1根补焊过的磨煤机拉杆从补焊部位断裂，断裂后的宏观照片如图1所示。
图1 断裂后的拉杆2.光谱与硬度检验材料牌号未知，对断裂的拉杆进行了定量光谱分析，分析结果基本符合GB3077-88中42CrMo的成分范围。
判断材料牌号为42CrMo。
未补焊区域母材的硬度为HB 232，256，248，242，259，AVE 247；断裂部位补焊区域的硬度为：HB 276，276，378，435，434，AVE 359；未断部分补焊区的硬度为HB 232，429，399，507，281，AVE 369。
未补焊区域母材的硬度平均值为247，与GB3077-88标准中退火或高温回火状态硬度要求相差不大。
断裂部位和补焊区的硬度比母材高HB100以上，且极不均匀。
3.断口形貌及断裂原因分析观察断口形貌（图2）发现，宏观断口平整，基本无塑性变形发生，断口有金属光泽，断口呈现放射状的人字纹花样，人字纹尖峰指向表层补焊部位，因此，补焊区域为断裂发生的起始位置，即裂纹源。
由此判断，补焊区域存在的焊接缺陷和较大的应力以及低塑性导致了材料从该部位发生了脆性断裂。
图2 断口形貌4.焊接性能及焊接工艺分析（1）材料性能依照GB3077-88标准，化学成分和力学性能如下：技术条件牌号 C Si Mn S P Cr MoGB3077-88 42CrMo 0.38-0.45 0.17-0.37 0.50-0.80 ≤0.035 ≤0.0350.90-1.20.15-0.25R m（Mpa）R e（Mpa）A5（%）Z（%）a KU（J/cm2）/ / / 850℃油淬560℃回火1080 930 12 45 78 / / /（2）焊接性能分析42CrMo钢系中碳调质高强钢，钢的Ceq值高达0.893%，淬硬倾向大，可焊性较差，焊接时容易在热影响区产生低塑性的淬硬组织，加之Ms点低，因而在淬火区产生大量脆硬的马氏体，导致严重脆化。
轨道车辆牵引杆表面裂纹成因分析及改进措施
轨道车辆牵引杆表面裂纹成因分析及改进措施摘要：牵引机构发射的物体的总重量约为600公斤。
拉伸过程中，拉杆承受着巨大的冲击力。
轻微裂纹可能导致拉杆断裂和失效，造成严重后果。
因此，提高拉杆在制造加工过程中的精度非常重要由于牵引杆结构清洁，过去牵引杆装配加工过程中出现了拉伤失步现象，结果产品生产效率和合格率普遍较低。
根据上述问题，重新调整了装配方案和工具优化，不仅提高了产品合格率，而且大大提高了生产效率，拉杆设计更加合理、经济。
关键词：轨道车辆；锻造牵引杆；裂纹缺陷；热处理工艺引言随着中国铁路电气化的迅速发展和铁路设备高速重载要求，电力机车市场不断扩大，机车牵引装置(牵引杆)对电力机车的要求越来越高。
拉杆焊接质量要求也很严格。
焊接质量直接影响机车的安全驾驶性能。
牵引杆采用14NiCrMo106V 低合金钢和Q345E合金钢作为主要材料，其中Q345E为低合金钢高合金钢，具有良好的合成力学性能；14NiCrMo106V也是低合金高强度钢，但几种合金元素的硬度趋势对焊接非常不利。
因此，0345E低合金钢和14NiCrMo106V低合金钢的焊接是两种强度等级差别很大的异种钢的焊接，使得焊接材料和焊接工艺难以确定。
1裂纹及原因分析要确定锻造裂纹形成机理，首先要了解产品的工艺流程，分析裂纹形成的客观条件，然后对裂纹本身进行宏观和微观目标分析。
该型拉杆材料为42CrMo4，材料标准为10083-1:2006，制造工艺如下:原料检验→亚料→锻造→正火→草图→热处理→无损检测→精加工，初步分析裂纹原因可能存在问题每种产品在不同的位置有3个裂纹，从内部的某个位置出现的裂纹扩展到径向方向，以及内孔壁上的裂纹，裂纹形状肉眼可见。
初步宏观分析分别从原料性能、锻造工艺和热处理工艺等方面进行分析研究，找出可能的原因，同时进行裂纹位置金属分析，确定裂纹的实际原因或根本原因。
1.1热处理过程分析热处理工艺如下:粗装配炉→颤振→检验→恢复→检验。
磨煤机拉杆断裂原因分析
磨煤机拉杆断裂原因分析一、设备情况简介我公司磨煤机是北京电力设备总厂生产的 ZGM113G 型中速辊式 磨煤机。
其拉杆机构起到连接在三角压力框架和筒体上、支撑三个磨 辊装置及对磨辊装置施加 5-15MPa 的碾磨压力的作用。
完整的拉杆 机构由上拉杆、下拉杆、球面调心轴承、测量标尺、行程开关装置、 密封组件以及连接卡套等部分组成。
拉杆材料为 42CrMo，分为上下两段拉杆，上拉杆通过球面调心 轴承连接于上三角压力框架上，经拉杆上、下部密封组件由架体的密 封加上引出，通过连接卡套与下拉杆相连接，下拉杆再通过连接卡套 与液压油缸链接为一体，液压油缸底部有关节轴承，利用它将液压缸 固定在拉紧装置猫版上。
由于拉杆密封装置环境恶劣，与拉杆接触的密封部位的粉尘、细 煤粉粒浓度较大，细微煤粒容易形成高速涡流冲刷拉杆的密封部位。
上拉杆在运行中存在着较大的瞬间剪切应力及振动现象， 垂直振 动±35mm，水平串动-10mm，振动频率~2.0HZ。
2016 年 1 月 11 日 11 时 20 分， 运行人员通知， #1 炉 A 磨煤机电 流瞬间从 42A 降到 38A， 加载压力 10 秒钟内从 8.8Mpa 至 7.5Mpa 再 到 8.8Mpa。
检修人员接到通知，立即到现场检查分析，经检查确认 为其中的 C3 磨辊拉杆发生断裂。
随即停止#1 炉 A 磨煤机运行。
更换 #3 磨辊拉杆及密封件。
1 月 12 日 6 时 25 分#1 炉 A 磨煤机恢复正常运行。
二、断裂原因分析我公司的磨煤机在运行过程发现拉杆经常发生局部磨损现象， 拉 杆直径φ135 mm，磨损部位为拉杆上两段约 200mm 长度的圆周整圈 磨损深度 4mm～6 mm， 为了节省备件的投资费用， 从 2012 年开始部 分上拉杆磨损部位采取了补焊修复措施， 但 2016 年 1 月 12 日一根重 复修复补焊过的磨煤机拉杆从补焊部位整体横向断裂， 断裂后的宏观 图片（见图一） 。
高磷闸瓦断裂分析及改进措施
机械管理开发MECHANICAL MANAGEMENT AND DEVELOPMENT总第⑼期2019年第3期Total 191No.3, 2019经验交流DOI:10.16525/l4-1134/th.2019.03.124高磷闸瓦断裂分析及改进措施张剑（山西铁路装备制造集团机车车辆有限公司，山西太原030003）摘要:根据多年装车经验，通过观察高磷闸瓦断面形貌，并对断裂闸瓦的成分性能进行检测，分析闸瓦断裂的原因，并提出改进建议。
关键词：高磷闸瓦 断裂 建议中图分类号:TG717文献标识码:A 文章编号:1003-773X （ 2019 ）03-0283-02引言高磷闸瓦是机车车辆消耗量最大的制动配件，从1985年⑴开始我国开始推广应用高磷闸瓦，高磷 闸瓦因具有良好的摩擦、磨耗、制动性能广泛应用于 铁路行业。
但其抗断裂性能较差，使用中瓦体裂纹普 遍,时有闸瓦折断现象发生閃。
特别是提速以后，全 路各车辆段客车闸瓦折断现象加剧，本文根据多年 装车经验,总结岀高磷闸瓦断裂的原因、部位，并提出改进意见。
1断裂形式闸瓦瓦鼻侧面发生断裂，如图1所示，断裂部位 瓦鼻磨蚀严重，钢板厚度缩短约2 mm,同时瓦背与瓦托接触部位没有磨损痕迹。
裂纹位于瓦鼻两侧弧面与瓦托接触点附近。
分析可能原因是由于在闸瓦装车使用过程中，瓦鼻部位受交变应力较为集中，疲劳磨损严重产生裂纹，经扩展形成贯通性裂纹，导致闸瓦断裂。
图1闸瓦断裂外观图2断裂闸瓦性能分析经检测分析表明，断裂闸瓦成分与金相组织均 符合TBfT 1661—91（铁道车辆高磷闸瓦》标准规定。
因产品已破坏无法做力学性能检测，通过检查该块201703批次闸瓦力学性能与耐压试验结果（见表 1）,均符合标准规定。
3断裂原因分析本文通过对断裂形貌和成分分析，得出以下断收稿日期:2018-11-19作者简介：张剑（1978—）,男，毕业于太原重型机械学院,大学本科，助理工程师，现任公司总经理'表1客车高磷铸铁闸瓦化学成分及金相结果 %编号uXC )w(Si )Mn )w(P)w(S)石墨磷共晶体 积分数铁素体体 积分数硬度(HBW)1 2.87 2.82 1.12 2.380.021A 型22-235~622.74 2.591.032.200.035A 型22-237~825232.84 2.781.142.270.039AB 型20-2111 〜122284 2.70 2.55 1.08 2.090.036A 型22 〜239~ 10244标准 要求2.6 ~3」 2.2 ~3.00.8 ~1.2 2.0 ~2.5WBBA®!M20%W12%187-260裂原因。
HGM—B型高摩合成闸瓦生产中出现裂纹分析及措施
HGM—B型高摩合成闸瓦生产中出现裂纹分析及措施针对HGM-B型高摩合成闸瓦生产过程中容易出现裂纹缺陷问题，系统分析其形成原因，并从原材料、成型工艺参数和模具设计等三方面提出了相应的防止措施。
标签：高摩合成闸瓦；原材料；成型工艺；模具1 概述随着科技进步和铁道车辆高速重载的发展，HGM-B型高摩合成闸瓦作为铁路货车制动系统中的重要配件，已得到全面推广应用。
我公司自2007年6月取得HGM-B型高摩合成闸瓦生产资质以来，在生产中有时会出现裂纹等质量问题，针对问题，经分析研判和反复的生产实践，通过采用对原材料、成型工艺和模具等方面进行重点卡控等手段，闸瓦的裂纹问题得到了有效的控制，提高了闸瓦的外观和内在质量，保证了铁路运输安全的需要。
2 产生原因HGM-B型高摩合成闸瓦主要由瓦背和摩擦材料经高温热压而形成，其摩擦材料由粘结剂、耐热补强剂、填料和助剂组成，其中丁腈橡胶和改性酚醛树脂为粘结剂，石墨、铝矾土、钾长石粉、还原铁粉、海泡石和沉淀硫酸钡为填充料、钢纤维和复合纤维为耐热补强剂，硫磺、促进剂、氧化锌和硫酸钡为助剂。
上述原材料按一定比例混合后，经塑炼、混炼、破碎等工序便形成了生产高摩合成闸瓦的摩擦材料。
HGM-B型高摩合成闸瓦见图1所示。
从上述高摩合成闸瓦的生产过程和原材料构成看，产生裂纹缺陷的原因存在多元性，通过对摩擦材料自身特性及各个生产环节系统分析，具体产生裂纹的主要原因如下：2.1 内部气体压力产生的裂纹HGM-B型高摩合成闸瓦的生产过程是一个复杂的物理和化学反应过程，其中粘结剂改性酚醛树脂化学反应形成水并释放出氨气等，此外，原材料本身含有水等挥发性物质，在压制过程中，挥发性物质产生的气体会在在高温下膨胀，如果这些气体不能被顺利从闸瓦体中排除，在脱模、卸除压力时，由于闸瓦体内部气体压力较大，而摩擦材料仍处于较高温度具有一定弹性，闸瓦体内的气体膨胀逸出，从而使闸瓦体表面出现裂纹。
2.2 固化处理过程中形成的裂纹在固化处理过程中，粘结剂改性酚醛树脂会继续发生化学反应，体积收缩，造成压制材料产生应力，从而造成在摩擦体和钢质瓦背之间产生裂纹。
机车制动装置的常见故障分析及预防措施
第一章简述基础制动装置的形式及构造基础制动装置是最终产生制动作用的装置，它与空气制动装置及手制动机相连形成整套列车制动装置，是由制动缸活塞杆至闸瓦之间所包括的一整套杠杆、拉杆、制动梁、吊杆、闸瓦等零部件组成的力的传动装置。
它利用杠杆原理，把空气制动机的制动活塞推力或手制动机所产生的拉力，经过各杠杆、拉杆的作用，扩大适当的倍数后再传到闸瓦上，使闸瓦紧贴车轮踏面，而产生制动作用。
第一节基础制动装置的形式基础制动装置的形式，按设置在每个车轮上的闸瓦块数及其作用方式可分为单闸瓦式、双闸瓦式、多闸瓦式和盘形制动基础制动装置等。
其中多闸瓦式应用较少。
目前我国除部分特种货车外的绝大多数货车均采用单侧闸瓦式基础制动装置。
1、单侧闸瓦式基础制动装置单闸瓦式基础制动装置，简称单侧制动，即只在车轮一侧设有闸瓦的制动方式，目前我国绝大多数货车都采用这种形式。
如图所示：单闸瓦式基础制动装置优点是：构造简单，节约材料，便于检查和修理。
单闸瓦式基础制动装置缺点是：易使轴瓦偏磨，单位压力较大，磨耗量大，制动效果相对较差又因制动时车轮只受一侧闸瓦压力作用，在制动初速度较高或长大坡道时，容易造成闸瓦熔化，使制动力提高受到限制，影响行车安全，有时甚至引起火灾。
这种情况在长大坡地道区特别严重。
根据理论计算和实际运用经验，闸瓦单位面积承受的压力一般不超过1000kPa(极限值为l 300 kPa)。
目前我国采用GK 型制动机和103型制动机的车辆，多数已达到和超过了这个限度(最高为1 400 kPa)，因此闸瓦熔化及磨托的情况比较严重，这是单闸瓦式基础制动装置的主要缺点。
在车辆不断向大型和高速方向发展，而闸瓦单位面积的压力不能再增加的情况下，应釆用高摩擦系数的合成闸瓦，这不用改变原有的制动装置就可满足高速运行的要求。
2、双侧闸瓦式基础制动装置双侧闸瓦式基础制动装置，简称双侧制动，即在车轮两侧均有闸瓦的制动方式。
目前一般客车和特种货车的基础制动装置大多采用这种形式。
关于闸调器拉杆头组成检修的探讨
关于闸调器拉杆头组成检修的探讨作者：陆兴财来源：《科学与财富》2020年第36期摘要：闸调器拉杆头作为闸调器的其中一个配件，是主要受力部位，极限载荷3234±388N。
制动拉力的传递过程是由拉杆头依次传递的，随着制动缸压力的增加，制动拉力也随之增大。
当闸调器拉杆头本身存在缺陷，疲劳寿命大幅减少，在运行过程中拉杆头一旦受力过大，在达到极限载荷后闸调器发生断裂。
对闸调器拉杆头进行磁粉探伤是保证运行质量的必要措施，发现焊缝纵裂纹，可清除裂纹后焊修，焊修合格后可装车使用。
经过一个厂修期的运行验证，无任何一例闸调器拉杆头断裂事故，说明焊修方案切实可行。
关键词：探伤;裂纹;焊修1 概述ST2-250型双向闸瓦间隙自动调整器（以下简称闸调器）作为铁路货车重要零部件之一，其作用在于可根据闸瓦间隙的变化，自动地使制动缸活塞行程保持在规定的范围内，当闸瓦与车轮的间隙保持闸瓦与车轮增大或变小时，闸调器则自动缩短或伸张，保持闸瓦与车轮间隙在正常范围，保证车辆有足够的制动力，保障了行车安全。
闸调器拉杆头作为闸调器的其中一个配件，是主要受力部位，极限载荷3234±388N。
制动拉力的传递过程是由拉杆头依次传递的，随着制动缸压力的增加，制动拉力也随之增大。
闸调器受力情况如图1所示：2015年我厂检修的闸调器在装车后，闸调器拉杆头在运行过程中断裂，原因分析为闸调器拉杆头本身存在缺陷，疲劳寿命大幅减少，在运行过程中拉杆头一旦受力过大，在达到极限载荷后闸调器发生断裂。
2 闸调器拉杆头试验分析2.1探伤检查闸调器拉杆头检修只有清洗和涂刷油漆，但对闸调器拉杆头受损情况没有明确检修标准。
发生断裂事故后，为验证原因分析的真实性，分析了拉杆头受力情况，确定发生疲劳裂纹最可能的部位在焊缝及其热影响区和变截面区域，对拉杆头焊缝及变截面区域表面进行荧光磁粉探伤。
采用旋转磁场对拉杆头进行整体磁化，灵敏度校验时闸调器拉杆头实物上粘贴的A1-15/50标准试片上○+显示清晰完整，磁场强度达到2400A/m，磁悬液浓度（0.2～0.6）ml/100ml，观察条件符合以下条件：紫外线辐照度（u）、白光照度（v）（1）v≤20lx时，u≥800μW/c㎡;（2）20lx< v≤100lx时：u≥1800μW/c㎡;（3）100lx< v≤200lx时：u≥2900μW/c㎡;（4）200lx< v≤300lx时：u≥4000μW/c㎡;（5）300lx< v≤400lx时：u≥5300μW/c㎡;（6）400lx< v≤500lx时：u≥6400μW/c㎡。
磨煤机拉杆断裂原因的探讨
磨煤机拉杆断裂原因的探讨2015年5月6日05时24分，#1锅炉磨煤机C加载油压瞬间由12.18Mpa 降至2.65Mpa，随后迅速恢复至12Mpa，同一时间段电流瞬间由206A波动至143A后恢复至192A。
06时50分#1炉C磨煤机电流波动范围较大，06时56分巡检发现磨煤机减速机顶部输出盘迷宫密封处冒烟且有油漏出，输出盘下部#3拉杆方向机壳处温度接近200℃，停止磨煤机C运行。
2015年5月7日更换新减速机后，发现该磨煤机#3拉杆上升下降均不动作，打开拉杆密封盒发现#3拉杆脆性断裂，断裂部位在拉杆与压架关节轴承接触平面内拉杆的变截面处。
1 断口分析经过对断口断面的分析，认为拉杆破坏的主要原因是疲劳断裂。
因为断口符合下列特征：1.1 疲劳断裂时并没有明显的宏观塑性变形，断裂前没有预兆，而是突然破坏；1.2 引起疲勞断裂的应力很低，常常低于材料的屈服点；1.3 疲劳破坏的宏观断口由两部分组成，即疲劳裂纹的策源地及扩展区（光滑部分）和最后断裂区（粗糙部分）。
断面边缘有较浅伤痕裂纹，断口粗糙。
分析认为当拉杆出现伤痕后，构件就发生断裂，说明构件在交变应力作用下处于强度极限状态下，稍有冲击即发生断裂。
以下即为断口图片。
2 拉杆材料力学分析通过分析拉杆图纸得知，拉杆的断裂部位在拉杆与压架关节轴承接触平面内拉杆的变截面处，分析拉杆的受力情况可知，拉杆断口处没有一对平行且方向相反的剪切力的存在，所以拉杆未受到剪切作用。
在断口处拉杆只受到加载装置对拉杆的拉伸作用，由于加载油压的作用及煤层厚度的变化，拉杆受到交变应力的作用，断口处最大拉应力12.181252/0.072=38.8Mpa（其中0.125是加载油缸活塞直径，0.07是拉杆断口处的直径，单位均为米。
）下图是拉杆简图及受力分析图：3 断口截面拉杆应力校核查合金钢许用拉伸应力为合金钢=230MPa，但因为该拉杆受交变应力作用，要确定校核系数，为尺寸系数：试验表明，疲劳极限将随构件尺寸的增大而降低。
铁路货车闸调器检修中发现故障的原因浅析及措施
成铁科技2020年第3期交流与建议铁路货车闸调器检修中发现故障的原因浅析及措施李志洪：成都局集团公司成都北车辆段工程师联系电话：028—86482772摘要本文通过对闸调器检修发现的故障统计分析，并根据故障原因有针对性的提出改进检修工艺、新增检修设备、样板和专用检测设备等措施，降低闸调器在运用中故障的发生率。
关键词闸调器故障原因分析措施1检修过程中发现的故障概况2017年，新都车辆配件修制厂完成闸调器检修7673根，发生前盖固定螺钉丢失或松动占12.5%；闸调器失效，即失去自动调整闸瓦间隙的作用占5.2%;闸调器筒体及内配件锈蚀严重占12.6%；闸调器检修组装一交性试验不合格，反修率达占48.3%,其中闸调器螺杆一次伸缩量L0达不到限度要求的占43.7%；2故障原因及分析2.1闸调器检修组装试验不合格，反修率达48.3%。
一是在闸调器检修过程中，从外部除锈一分解一清洗一镀锌磷化一检测检修一组装一试验的整个环节中，部分工艺、设备、专业检测设备及检修工具已不适应闸调器检修的技术要求；二是闸调器检修过程质量控制体系不能适应新技术工艺的要求；三是职工技术业务素质较差，对闸调器检修新工艺和技术要求不够了解，职工定期的技术培训和检修能力的评估达不到闸调器新检修工艺质量的标准，致使检修出来的闸调器合格率仅为51.7%O2.2闸调器筒体及内部配件锈蚀严重，占检修数的12.6%。
一是闸调器检修过程中内部锈蚀没有彻底清除或是没有清洗干净；二是闸调器清洗全是人工清洗，达不到规定清洗质量技术要求；三是配件委外镀锌和磷化处理企业的技术资质达不到工艺质量标准；四是闸调器橡胶密封件组装不正位或是老化、间隙过大，橡胶密封件没有更换新品，闸调器在运用中易进入灰尘及水分，使闸调器内部配件出现腐蚀；五是组装时没有严格达到用油脂重量0.4kg的标准，仅用了0.25kg左右。
2.3闸调器外体锈蚀严重。
一是闸调器外体除锈由委外企业进行酸液除锈，存在简化工艺造成酸液附着在外体上，没清洗干净，对外体存在一定的腐蚀；二是组装试验合格后只在闸调器外体表面直接涂刷面漆，而没有按规定涂刷面漆前涂刷防锈漆。
浅谈闸调器检修中配件存在的问题与解决方法
浅谈闸调器检修中配件存在的问题与解决方法摘要：文章主要介绍了闸调器检修时少量配件在《铁路货车制动装置检修规则》内未明确相关检修技术标准，并对检修过程中配件发现的问题进行了分析、研究，对检修工艺进行了改进优化。
关键词:闸调器；闸调器检修；制动装置检修1、闸调器简介铁路货车双向闸瓦间隙调整器简称闸调器，是铁路货车最重要的装置之一。
我国在1980年研制，并于1982年定名为ST1-600型闸调器。
此后经改进设计，减轻重量，并将调整量缩至250mm，安装在中拉杆处，定名为ST2-250型闸调器。
目前ST2-250型闸调器为我国铁路货车的主型闸调器。
ST1-600型闸调器和ST2-250型闸调器都属于拉伸式，双向作用，非自锁螺杆式闸调器，两种闸调器构造基本相同，大部分零部件可互换通用，调整原理相同。
闸调器的作用至关重要，闸调器的作用是：当瓦轮磨耗或更换新闸瓦后，能自动的缩短或伸长，确保瓦轮间隙保持在正常范围内，从而保证车辆的制动能力，保证行车安全。
双向闸瓦间隙调整器安装在车辆前、后制动杠杆间，通过自身的缩短与伸长，调整闸瓦和车轮之间的间隙，可消除车辆在运行过程中，因闸瓦、车轮等零件磨耗以及闸瓦更换造成的闸瓦与车轮之间的间隙变化，使制动缸活塞行程保持在规定范围内、保障车辆具有足够的制动力，安全运行。
瓦轮间隙变化时，如不能及时进行调整，则制动缸行程也随之变化。
例如：全车闸瓦平均每块磨耗1mm时，则一般四轴货车的制动缸行程就会增加7~9mm，两者之间基本是按照整车制动倍率放大。
制动缸活塞行程的长短与制动力的大小有着密切的关系。
在相同的主管减压量下，制动缸行程越大，则容积越大，导致制动缸压力越小，致使整车制动能力降低。
延长制动距离，影响行车安全；坡道行车时，甚至会引起列车放飏。
反之，制动缸行程越小，容积越小，导致制动缸压力越大，致使整车制动能力过大，容易擦伤车轮踏面。
在列车中，如果各车辆的制动缸活塞行程相差过大时，会使各车辆的制动力相差悬殊，从而增加列车的纵向冲动，影响行车安全。
ST型双向闸瓦间隙调整器典型故障的原因分析及预防措施_毛剑
文章编号:1002-7602(2005)11-0040-02ST型双向闸瓦间隙调整器典型故障的原因分析及预防措施毛剑,鲁立荣,马贤海(浙江师范大学交通学院,浙江金华321000)摘要:介绍了ST型双向闸瓦间隙调整器典型故障的原因分析及其预防措施。
关键词:闸瓦间隙调整器;故障分析;措施中图分类号:U270.351文献标识码:BST型双向闸瓦间隙调整器是我国自行设计生产的用于调整制动缸活塞行程的制动部件,它能根据闸瓦磨耗量的大小自动地调整制动缸活塞行程,具有双向自动调整功能;采用非自锁螺纹式机械结构,作用可靠,结构紧凑,而且对空气制动没有明显干扰。
ST型双向闸瓦间隙调整器在客货车上的广泛使用给车辆检修工作带来了很大的便利,减轻了车辆检修人员的检修工作量。
但是,在运用中也出现了一些故障,这些故障若不能正确处理并及时排除,将给列车安全运行带来不利影响。
1典型故障及原因分析1.1控制杆弯曲造成控制杆弯曲的根本原因在于闸瓦间隙调整器动作时闸瓦与车轮踏面间的间隙过大。
由于闸瓦间隙调整器在调整时是依靠螺杆的伸长或缩短来实现双向自动调整功能的,而螺杆的一次最大伸长量或缩短量是有限度的。
如果闸瓦间隙调整器螺杆一次缩短量超过最大允许值,就容易造成控制杆弯曲。
车辆检修时经常需要更换闸瓦。
为了保证足够的空间进行作业,需通过转动闸瓦间隙调整器外体以收稿日期:2005-04-01作者简介:毛剑(1970-),男,高级讲师。
增大闸瓦与车轮踏面间的间隙。
作业时如果转动的圈数较多,而作业完成后不反向转动闸瓦间隙调整器外体,就容易造成闸瓦间隙过大。
此外,车辆在运行过程中,若闸瓦一次性脱落过多,也相当于闸瓦间隙过大。
如果闸瓦间隙过大,闸瓦间隙调整器在制动缓解过程中要自动使闸瓦间隙恢复到正常范围,即控制杆头首先接触闸瓦间隙调整器后盖,随着制动力的进一步加大,当闸瓦间隙调整器主弹簧被全压缩后闸瓦还没有接触车轮踏面,则制动力将集中作用在控制杆上,导致控制杆弯曲变形。
闸调器后盖破损、主弹簧崩出原因分析及措施建议
闸调器后盖破损、主弹簧崩出原因分析及措施建议摘要：闸调器（闸瓦间隙自动调整器），是铁路货车制动的重要零部件，可自动调整闸瓦与车轮的间隙，减少列检调整闸瓦间隙的工作量，提高列车使用效率。
近来，铁路多次发生闸调器后盖破损、主弹簧崩出情况，制动失灵，危及行车安全。
笔者就闸调器作用原理和使用工况进行分析，得出设计不足结论。
并提出改进措施建议，供参考。
关键词：闸调器后盖破损、主弹簧崩出原因措施建议1.导论闸调器是铁路货车制动的重要零部件，其作用原理是，在列车制动过程中，随着闸瓦的磨耗或更新能自动的缩短和伸长，以保持恒定的闸瓦与车轮的间隙和制动缸活塞行程。
减少列车列检人员调整闸瓦间隙的工作量，缩短列车调整闸瓦间隙时间，提升列车的利用效率。
见下图。
2020年3月22日，接焦作车辆段新乡南应用车间反馈，我公司出厂的货车C64K4888288，运行方向左侧，现车一位ST2-250型闸调器（闸瓦间隙自动调整器）故障。
2020-11-26日，公司又接成都北车辆段反馈，C70H1509890的闸调器后盖破损、主弹簧崩出。
见图。
二、原因分析1 针对上述反馈，公司立即组织各专业部门的专业人员到公司整备车间闸调器检修现场，从人、机、料、法、环、测等六大方面进行了核查。
没有发现异常。
1.闸调器后盖受力情况工况一（正常使用工况：）正常使用工况下，闸调器各部作用良好，能够正常伸长、缩短，进行调整，各杠杆、控制杠杆支点座尺寸正确，挡铁与后盖接触受力，闸瓦缓慢磨耗（无闸瓦卸下后制动等闸瓦间隙异常增大后制动现象）。
由于闸瓦缓慢磨耗，闸调器螺杆也缓慢缩短，在不考虑因闸瓦间隙增大带来的闸调器筒体与拉杆的相对位移。
每次制动后，主弹簧压缩增量为制动后阶段闸调器弹性变形量，为15-20mm,计算取最大值20mm。
缓解初始阶段，挡铁作用力消失，但筒体相对拉杆在缓解开始瞬间位置不变，此时主弹簧压缩量为装配压缩量加上弹性变形量加3，为：350-239+20+3=134, 后盖受力为134*16.32=2186.88N=2.2KN。
铁路货车闸瓦间隙自动调整器的故障及其影响_刘海龙
因此, 为防止上述情况出现, 应该在更换闸瓦后手 动旋转闸调器, 人工放长闸调器的长度, 并在制动时观 察制动缸活塞行程。
3 建议
( 1) 除闸调器前盖与筒体分离故障可导致抱闸 外, 闸调器的多数故障不会导致抱闸。因此, 在运用中 应特别关注前盖固定螺栓是否丢失及前盖与筒体是否 有松脱迹象, 若有应及时处理。
实际运用中, 最大杆系弹性变形引起的制动缸活 塞行程增加量约为 20 m m~ 30 m m, 这个增加量被故 障闸调器调整后, 使制动缸活塞行程比设定值相应减 少了 20 mm~ 30 mm。
轮瓦间隙等于 制动缸活塞行 程除以制动杠杆 倍 率, 因此故障闸调器误调整导致轮瓦间隙的缩小量为 20 mm~ 30 m m 除以制动倍率。按目前运用货车的制 动倍率计算, 每块闸瓦与车轮的间隙缩小量大约在 2 m m~ 4 mm 之间, 这不可能导致闸瓦抱紧车轮。
运用检修
铁道车辆 第 48 卷第 10 期 2010 年 10 月
文章编号: 1002-7602( 2010) 10- 0041-04
209T 型、206G 型客车制动梁安全吊 断裂原因分析及改进
涂 嘉1 , 皮郑江2 , 徐 程2 , 杨春辉1, 李 津1 , 李明崎2
( 1. 华东交通大学 轨道交通学院, 江 西 南昌 330013; 2. 南昌铁路局 南昌车辆段, 江 西 南昌 341000)
图 2 挡铁组成与本体间相对 位移的构成
当轮瓦间隙大于设定值时, S 和 Sc都是间隙 A 消 除后本体与挡铁组成间发生的进一步相对位移。对于 性能正常的闸调器, S 将引发闸调器的缩短动作, Sc则 会在缓解时通过闸调器的转动而得到恢复, 不会引起 闸调器的缩短调整。
关于铁路货车双向闸瓦间隙调整器拉杆头组成检修的几点建议
关于铁路货车双向闸瓦间隙调整器拉杆头组成检修的几点建议摘要：闸调器大修时须经过整体除锈，然后进行零部件的清洗检修、组装和试验，在检修过程中发现拉杆头组成存在裂纹、断裂的情况，通过分析查找导致该问题发生的原因，对新制的闸调器部分结构提出改进建议，对检修提出相应改进措施与控制方法，进一步优化闸调器检修工艺，提高新造及检修闸调器质量和可靠性。
关键词：闸调器拉杆头组成裂纹断裂一、ST型闸调器的结构ST型闸调器在构造上由本体部分、控制部分和连接部分等三部分组成。
本体部分由闸调器体、拉杆、护管和螺杆等组成。
1.1闸调器的控制部分STl—600型闸调器的控制机构有推杆式和杠杆式两种。
推杆式控制机构适用于制动缸前杠杆传动比等于或小于1的车辆。
杠杆式控制机构适用与制动缸前杠杆比大于1的车辆。
1.2闸调器的连接部分ST1—600型闸调器的连接部分由上拉杆接杆、连接螺母、安全托架和拉杆叉头等组成。
1.3闸调器本体结构STl—600型闸调器本体结构和250型闸调器本体结构基本一致，只有部分零件和外形尺寸略有区别。
1.4 ST型闸调器的功用车辆制动装置采用踏面制动方式时，在制动过程中闸瓦磨耗会导致闸瓦与车轮间的间隙增大，使制动缸活塞行程超长，从而使车辆的制动力减小，延长制动距离。
当车辆没有安装闸调器时，为保证行车安全，车辆检修部门，特别是列检人员，必须经常用人工的方法调整车辆基础制动装置各拉杆圆销孔的位置，以保持制动缸活塞行程在规定的范围内。
根据制动缸活塞行程与闸瓦间隙的关系知道，闸瓦平均磨耗5～6mm时，制动缸活塞行程就会超过规定的范围，需要调整一次。
采用人工调整的方法不仅工人的劳动强度增大，又因延长列车在站检修作业时间，影响了运输效率。
1.5车辆上使用的双向闸瓦间隙自动调整器具有以下功能：①闸瓦间隙的变化，自动地使制动缸活塞行程保持在规定的范围内，保持闸瓦与车轮的间隙正常，确保车辆制动力不衰减，有效地保证了行车安全。
降低闸瓦损坏课件
合理选用制动力矩
根据列车运行状态和线路状况， 合理选用制动电阻和制动方式，
减少闸瓦的磨损。
加强培训与教育
提高驾驶员和维修人员的技能 水平，使其能够正确使用和维
护闸瓦。
对未来的展望
研发更先进的闸瓦材料
绿色环保制动技术
随着科技的发展，未来有望出现更加 耐磨、耐高温的新型闸瓦材料，进一 步提高列车制动的可靠性和安全性。
失败案例
案例概述
某机场试图通过更换闸瓦材料来降低 损坏率，但最终未能取得预期效果。
实施细节
该机场选择了某种新型的高强度材料 来制造闸瓦，希望通过提高材料的耐 磨性和耐热性来降低损坏率。然而， 在实际应用过程中，他们发现这种材 料对闸瓦的粘合剂要求很高，而现有 的粘合剂不能满足要求。这导致闸瓦 在使用过程中出现了脱落和开裂的现 象，反而增加了维修工作量和成本。
实施细节
该铁路局与材料科学研究所合作，研发了一种新型高分子材料，用于制造闸瓦。这种材料 具有更好的耐磨性和耐热性，能够承受更高的温度和压力。同时，他们还优化了闸瓦的制 造工艺，确保了产品的质量和一致性。
效果评估
经过一段时间的运营，该铁路局的闸瓦损坏率明显降低，节省了大量的维修成本和停机时 间。
成功案例二
闸瓦损坏的危害
01
02
03
安全风险
闸瓦损坏可能导致制动距 离延长，增加列车追尾或 侧翻的风险。
运营成本增加
频繁更换闸瓦将增加维修 和运营成本，影响经济效 益。
环境污染
更换下来的废弃闸瓦对环 境造成一定的污染。
02
闸瓦损坏的原因分析
材料因素
材料质量不佳
如果闸瓦材料质量不符合标准， 容易在使用过程中出现裂纹、断 裂等现象。