支线机场塔台结构设计零应力区的分析
浅析现代预应力技术在无锡机场航站楼工程中的应用
现代预应力技术在无锡机场航站楼工程中的应用The application of modern prestressing technology in Wuxi Airport terminal project摘要：简述了预应力技术在无锡机场新航站楼结构中的应用情况。
无锡机场航站楼由±0.000 层、+6.700 层及钢结构屋面层组成，其中一层和二层楼面采用预应力主梁和预应力大平板结构形式，在框架主梁及少数次梁中采用了后张有粘结预应力技术，在板中采用了无粘结预应力技术。
本文先进行工程介绍，并对预应力在本工程中的应用做了概述。
然后通过查阅资料，对预应力主梁和预应力大平板的设计进行简单介绍，在本工程的设计中，采用抗裂控制分析来确定预应力筋的配筋数量，然后进行承载力校核。
之后运用所学知识在其设计方面，如预应力损失，裂缝控制等级、名义应力方面做出相应的评价。
然后对预应力技术的施工进行了简单介绍和评价，本工程预应力施工中难点较多，预应力筋用量大，板梁平面布筋交错，预应力筋搭接节点多。
最后是整体性能的评价。
Briefly prestressed Wuxi Airport new terminal structure. Wuxi Airport Terminal ± 0.000 layer, of +6.700 layer and steel roof layer, of which the first and second floor floor prestressed girders and prestressed flat structure in the framework of the main beam and a few secondary beams uses post-tensioned unbonded prestressing technology, using unbonded prestressing technology in the board. This article first project description, and prestressed in this project were outlined. Through access to information, a brief introduction to the design of prestressed girders and prestressed flat in the design of the project, the use of crack control analysis to determine the number of prestressing tendons reinforcement, and then the bearing capacity check. After use of the knowledge in their design, such as the loss of prestress, cracks control level, the nominal stress and make the appropriate evaluation. Then a brief introduction and evaluation of the construction of prestressed technology, more difficulty in prestressed construction of the project, a large amount of prestressing tendons, staggered plate girder plane the reinforcement, prestressing tendons joining nodes. Finally, the evaluation of overall performance.1.工程介绍无锡机场改扩建工程于2006 年6 月启动，一期工程总投资约13 亿元，用地面积约1300 亩。
机场塔台结构设计要点探讨
图1 天府机场2#塔台效果图
本工程位于成都市简阳石板凳镇，抗震设防烈度为
，抗震设防类别为高于重点设防类。
本工程采用混凝土框核心筒结构，顶层管制室采用钢框架结构，基础类型为桩筏基础。
结构设计力求受力合理、安全可靠、技术先进、方便施工、使用舒适[1]。
设计要点及注意事项
1 结构方案确定
塔台主要功能房间位于顶部，下部楼层为上下通行功能，建筑形体上大下小。
结构方案采用现浇钢筋混凝土框架
结构，核心筒为主要受力部位，核心筒外围设置12根钢筋混凝土框架柱（下部为竖直柱，上部为斜柱），框架柱既是结构抗震设计的防线之一，也可作为塔台幕墙的找形辅助。
明室采用钢框架结构，钢柱数量为3根。
核心筒外墙厚度为400mm，内墙厚度为250mm，框架柱截600x600mm，塔身结构完全对称，质量中心和刚度中心基。
缓粘结预应力技术在北京大兴国际机场工程中的应用研究
缓粘结预应力技术在北京大兴国际机场工程中的应用研究1. 引言1.1 背景介绍随着我国经济的持续发展和城市化进程的加速推进，交通基础设施建设日益繁荣。
作为我国首都的北京市，交通压力巨大，特别是机场建设方面，迫切需要更新和扩建现有的机场。
为了满足未来的机场运行需求，北京大兴国际机场项目于2014年正式启动，成为我国运营综合指标最大的机场。
在机场建设过程中，采用缓粘结预应力技术对机场建筑进行加固和预应力处理，是一个有效的技术手段。
缓粘结预应力技术是一种先进的施工技术，通过在混凝土构件内部施加预应力，增强混凝土构件的承载能力和抗震能力，从而提高建筑的整体安全性和稳定性。
在北京大兴国际机场工程中，缓粘结预应力技术发挥了重要作用，提高了建筑结构的稳定性和承载能力，保障了机场工程的安全运行。
本文将对缓粘结预应力技术在北京大兴国际机场工程中的应用进行深入研究和分析，为今后类似工程的建设提供经验和借鉴。
1.2 研究目的本研究的目的是探讨缓粘结预应力技术在北京大兴国际机场工程中的应用情况，分析其实施效果以及解决过程中可能出现的问题。
通过对该技术在工程中的具体应用进行研究和分析，旨在评估该技术对工程建设的影响，为未来类似工程项目的设计和施工提供经验和参考。
本研究也旨在总结出缓粘结预应力技术在北京大兴国际机场工程中的优势和不足之处，为相关领域的技术创新和发展提供参考依据。
通过本研究的深入探讨，希望能够为工程领域提供更多有益的实践经验，并为提高工程质量和效率提供支持和帮助。
1.3 意义和价值缓粘结预应力技术可以有效改善结构的抗震性能和承载能力，提高结构的整体稳定性。
在地震频繁的北京地区，这一技术的应用可以大大提升建筑物的抗震能力，保障人员生命财产的安全。
缓粘结预应力技术还可以减少施工工期，提高工程进度和效率。
通过预先施加预应力，可以在减少混凝土收缩变形的缩短结构的调节时间，从而缩短整个工程的建设周期，为项目的及时交付提供保障。
关于机场新塔台建设工程重点和难点分析
关于机场新塔台建设工程重点和难点分析
周建军
【期刊名称】《科技风》
【年(卷),期】2022()27
【摘要】我国持续快速发展的国民经济对民航的需求量不断提升,对民航机场的升级改造要求持续提高,机场的塔台建设改造成为重要的升级方向。
本文以中南地区某机场新建塔台项目为例,对塔台建设施工的重点和难点进行分析,以提升塔台建设的施工技术水平。
【总页数】3页(P73-75)
【作者】周建军
【作者单位】珠海航空城发展集团有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】F56
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机场塔台结构设计要点探讨
机场塔台结构设计要点探讨作者：陈敏来源：《建筑与装饰》2019年第13期摘要结合成都天府机场2#塔台工程实例，对该工程结构设计进行总结，并提出塔台结构设计要点及注意事项，为未来同类工程提供参考。
关键词机场;塔台;结构设计要点引言塔台，是指挥管制机场飞机进离场的控制塔，是保障机场运行的关键工程。
为了满足管制要求，塔台高度应遵循以下原则：满足管制员通视管制区域，管制员视线与跑道端部最远处铺筑面所构成的夹角不小于0.8°。
一般而言，塔台是机场内最高的建筑，也是机场的标志性建筑。
在一些大型机场中，单个塔台无法满足整个机场的管制需求时，会设置多个塔台覆盖整个机场的管制区域。
1 工程概况成都天府机场2#塔台（效果图见图1）是天府机场空中交通管理配套建筑。
2#塔台建筑面积为2573.58平方米，建筑高度为67.56米，地上14层，地下1层，1至8层为上下通行层，9至12层为功能层，设有设备环、休息室、机房等，13层为站坪塔台层，14层为明室（管制室）。
2#塔台平面近似为正方形，在四角有弧形倒角，下部尺寸约10.3m，高宽比为6.56。
图1 天府机场2#塔台效果图本工程位于成都市简阳石板凳镇，抗震设防烈度为6度，0.05g，抗震设防类别为高于重点设防类。
本工程采用混凝土框架-核心筒结构，顶层管制室采用钢框架结构，基础类型为桩筏基础。
结构设计力求受力合理、安全可靠、技术先进、方便施工、使用舒适[1]。
2 设计要点及注意事项2.1 结构方案确定塔台主要功能房间位于顶部，下部楼层为上下通行功能，建筑形体上大下小。
结构方案采用现浇钢筋混凝土框架-核心筒結构，核心筒为主要受力部位，核心筒外围设置12根钢筋混凝土框架柱（下部为竖直柱，上部为斜柱），框架柱既是结构抗震设计的防线之一，也可作为塔台幕墙的找形辅助。
明室采用钢框架结构，钢柱数量为3根。
核心筒外墙厚度为400mm，内墙厚度为250mm，框架柱截面为600x600mm，塔身结构完全对称，质量中心和刚度中心基本重合。
航空发动机试验舱应力分析和强度设计
航空发动机试验舱应力分析和强度设计航空發动机试验舱是航空工业的重要装备，其本质上为风洞结构。
风洞试验是飞机设计验证的可靠手段，可以实现各类动态模拟，用于在各种流速和运行条件下的空气动力学模拟试验，可为飞机设计和优化提供试验数据。
关于风洞的建设和性能研究，*****等为预测和验证跨声速马赫数飞机的空气动力学性能，在德国荷兰风洞的高速隧道中进行试验。
*****CA等对2个轻型细长的拱形结构进行风洞试验，证实其在低于设计风速下会发生动态不稳定现象，提出控制该现象所需的结构阻尼。
YU等采用数值模拟方法，研究超声速风洞与进气道模型相结合的飞机起动特性和现象。
SHIN等利用离子风控制边界层局部传热，并进行温度和速度测量，以分析离子风对风洞中加热板的影响。
航空发动机试验舱结构复杂，有很多接管和不同形式的支座，并有大量纵横筋板，壳体可能承受内压、外压等多种载荷，基于常规计算很难做到精确的强度设计，而数值分析可为航空发动机试验舱的强度设计提供可行方法。
虞择斌等和解亚军等分别对具有类似复杂舱体结构的2 m超声速风洞整体和NF6高速增压连续式风洞洞体进行有限元计算，分析舱体应力和应变的静态和动态特性。
解亚军等还对比水压试验结果，认为合理简化有限元模型和边界条件可以得到合理的数值模拟结果。
曲明等对某环境风洞主体结构进行有限元计算，获得静力学和模态分析结果，验证其支座结构和分布位置的合理性。
此外，在实际试验环境中，温度场的变化会产生热膨胀，因此航空发动机试验舱除受到压力和外载荷引起的机械应力外，还可能产生热应力。
在对试验舱进行强度计算时，往往还须考虑由于温度变化造成的热膨胀和热应力，进行热结构耦合分析。
宿希慧和沈雪敏对不同结构的航空试验舱进行包括机械载荷和热载荷在内的多种载荷组合作用下的数值模拟，完成结构设计，可满足工程建造要求。
本文基于《钢制压力容器——分析设计标准》（JB 4732—1995，2005确认版），应用有限元法，对承受内压、外压、热载荷和管道载荷等多种载荷作用的某航空发动机试验舱进行应力分析和强度、刚度及稳定性评定，并对结构不合理之处进行改进。
杭州萧山机场预应力结构设计
杭州萧山机场预应力结构设计茆诚沈建平益德清(浙江省建筑设计研究院)1 工程概况杭州萧山机场位于杭州萧山市坎山镇，为浙江省重点工程，第一期规划为12个登机位，总建筑面积12万m2。
其中主体结构候机楼建筑面积10万m2，分地下1层、地上2层(局部4层)。
候机楼(图1)由高架道路、航站楼、登机廊三部分组成。
±0.00层(到达层)以下为普通钢筋混凝土结构，＋6.500层(出发层)为预应力混凝土结构，屋盖为管桁架承重的全钢结构。
该工程由浙江省建筑设计研究院设计，龙元建筑集团股份有限公司施工总承包，上海预应力技术工程公司负责预应力施工，二层以上钢结构由大地网架制造有限公司负责制作安装。
图1 杭州萧山机场候机楼2 预应力结构设计2.1 Ⅰ区高架桥高架桥部分采用有粘结预应力混凝土结构，设计上采用纵向主框架的设计方案，即将纵向框架设计成主框架，桥面荷载通过横向预应力次框架和预应力次梁传给纵向主框架，其优点是降低结构高度、节省工程造价、明显改善了框架边柱的受力状态。
预应力梁截面400mm×1300m m，内配预应力钢绞线4-7φj15(5φj15)，fptk＝1860MPa，张拉端采用Ⅰ类夹片式锚具，固定端采用Ⅰ类P型式锚具。
混凝土C40。
2.2 Ⅱ区航站楼航站楼结构尺寸228m×72m，结构上仅设一条温度伸缩缝，将航站楼划分为两个区块。
小的区块长98m×宽72m，大的区块长132m×宽72m。
在每个区块中各增设宽1m的一条后浇带。
航站楼采用12m×12m的大柱网结构形式，框架柱为直径1.0m的圆柱。
对比不同的结构形式并考虑经济因素，在满足建筑净高的要求下，设计上采用无粘结预应力扁梁-大平板楼盖体系，即仅在框架柱轴线上布置预应力宽扁梁(梁宽大于梁高及柱宽)，梁截面尺寸b×h＝1600mm×600mm，宽为高的2.7倍。
平板采用双向无粘结预应力平板，厚26cm，跨高比为4 6.2。
例析机场空管塔台混凝土结构设计
例析机场空管塔台混凝土结构设计一工程概况重庆江北国际机场东航站区及第三跑道空管工程是重庆江北国际机场T3航站楼的重要配套工程，包含空管塔台、裙楼、终端管制大楼等多个单体，已于2015年1月正式开工建设。
作为整个空管工程的标志性建筑，空管塔台（以下简称塔台）具有极为重要的核心地位。
二塔台建筑方案概述塔台建筑方案由中国民航机场建设集团公司设计，采用中部收腰式筒体造型，外挂玻璃幕墙和铝板幕墙，最高点高度为91.3m，塔台立面图如图1所示。
地上共设13个建筑层，设地下室1层。
其中地下室及地上1～12层均为钢筋混凝土结构，地下室设有配电间、水泵房，地上1～8层为上下通行层，第9～12层为设备功能层，设有休息间、设备室、检修环等，第13层明室层（管制员席位层）采用钢结构。
1-12层均配有两部电梯，且每层根据功能要求均布置了通风井、管道井。
塔台地下室及标准层平面图如图2、图3所示。
图2 塔台地下室平面布置图图3 塔台标准层平面布置图图1 塔台立面图三塔台结构设计1 塔台结构选型及基本设计参数根据上述建筑方案并结合塔台自身形式特点，决定对塔台主体采用现浇钢筋混凝土框架-核心筒结构体系（顶层明室采用钢框架结构）。
其中塔台中部圆形混凝土筒体为主要受力部位，围绕筒体外围按45度均分设八根钢筋混凝土框架柱，由塔底直通塔顶，并根据塔台外立面造型实现从底到顶由斜柱—直柱—斜柱的连接过渡，既可作为结构抗震设计的多道防线，也可作为塔台外挂幕墙的找形辅助。
重庆所处地区抗震设防烈度为6度，拟建场地为II类，设计基本地震加速度及抗震分组分别为0.05g、第一组，结构安全等级为一级，框架-核心筒抗震等级为二级，根据《建筑工程抗震设防分类标准》（GB50223-2008）5.3.6的要求，抗震设防类别应高于乙类，可在抗震构造措施中通过提高轴压比限制、加密箍筋直径及间距等措施予以体现。
2 结构建模及分析计算采用中国建筑科学研究院编写的2010版PKPM（2.1）系列软件进行整体建模及分析计算。
机场道面结构可靠度设计参数分析
机场道面结构可靠度设计参数分析摘要：文章通过对机场道面结构主要设计参数进行分析，经概率分布和假设检验，发现板厚和混凝土弯拉强度符合正态分布；混凝土弯拉弹性模量和基层顶面的当量回弹模量符合对数正态分布。
随后对结构参数的变异性进行分析，将结构参数的变异水平划分为两个等级，并列出参数在各等级中的变化范围。
同时还分析了道面板厚度与设计可靠度的关系和主要设计参数的变异性对设计可靠度的敏感性。
关键词：机场道面；可靠度；参数分析；变异性；敏感性[]前言水泥混凝土道面是机场道面的一种重要形式，是属于不确定型的，一般来说，不管道面材料类型如何，在规定的安全性、舒适性和耐久性条件下，为了满足机场的使用性能，就必须同时考虑所用道面结构在不同荷载和环境条件下涉及设计因素方面的性能，这些因素通常包括：设计年限、交通量、基层材料、施工质量和时间、材料来源和特性、材料强度、自然条件等。
事实上这些设计参数都有一定幅度的变异，因而很难选定他们的设计值，若取他们各自的平均值，则设计可靠度只有50%，通常不能满足要求。
为安全起见，设计者们常采用较保守值，但若每个参数都采用保守值，那么最后的设计就太保守了。
若任意选择这些参数值，则得到变化幅度很大的不同设计。
严格地讲，涉及道面设计、施工和养护的每一个可测定的参数都具有一定程度的变异性。
以可靠性理论为基础的设计方法已取代原先所采用的定值设计方法，它引进的概率论提供了处理不确定因素的方法。
因此，为进一步完善机场道面可靠性设计方法理论，对机场水泥混凝土道面参数进行研究具有十分重要的意义。
一、道面结构参数数据测试方法涉及道面设计的每一个参数都具有一定程度的变异性，本文只研究那些对设计起决定作用并有显著变异性的参数进行分析，即：板厚(h)，混凝土弯拉强度(MR)，混凝土弯拉弹性模量(Ec)，基层顶面的当量回弹模量(Es)，并假定它们是相互独立的。
1、板厚目前板厚的实测方法尚不统一，一般施工单位采用尺量板边或模板高度检查板厚的方法并不十分科学，不能反映整个道面宽度内的板厚情况。
某机场塔台项目抗震设计分析
0 引言我国机场建设正处于高速发展时期，伴随着科技进步，塔台高度日渐增高。
塔台作为保证飞机安全起降的重要设施，其抗震性能极其重要。
保证塔台的抗震性能就是保证震害下人民群众生命财产安全的“生命线”。
国内专家学者针对塔台的抗震性能已经开展了一系列的分析研究。
黄信等[1]采用非线性时程分析方法对机场高耸塔台结构的强震损伤进行分析，分析结果表明结构损伤主要处于筒体中下部，是抗震薄弱部位。
何乡等[2]基于Bootstrap 区间估计法建立多维概率地震需求模型，研究结果表明二维地震满足工程需求，一维地震会高估结构抗震能力。
陈焰周等[3]通过计算分析提出了增大地下室尺寸、采用钢筋混凝土筒体+钢结构体系等提高塔台抗震性能的针对性措施。
本文采用弹性时程分析法，对机场塔台结构进行大震下抗倾覆分析及多组地震波作用下的地震效应对比，从而提高塔台结构的抗震性能。
1 工程概况本塔台工程地上19层，地下1层，总高73.0m，平面形状为圆形，直径尺寸约为9.6～19.6m。
塔台采用钢筋混凝土剪力墙结构，竖向构件为圆形剪力墙，平面直径约为9.6m，计算模型如图1。
本工程高度较高、平面尺寸较小，且上部荷载较大，故对该结构进行有限元分析并进行性能化设计，使其抗震性能满足要求。
图1 计算模型3D 图根据《建筑抗震设计规范》[4]（GB50011-2010），本工程设计地震分组为第一组，建筑场地类别属Ⅱ类，设计特征周期值Tg=0.35，抗震设防烈度为7度，设计基本地震加速度值为0.10g。
本工程的主要使用用途为塔台，根据《建筑抗震设计规范》（GB50011-2010）（2016年版）第3.1.1条，《建筑工程抗震设防分类标准》[5] （GB50223-2004） 第6.0.11条，本工程塔台及裙楼抗震设防类别应高于重点设防类（乙类），重点设防类（乙类）建筑应按7度进行地震作用计算，按设防烈度为8度确定抗震措施，剪力墙结构抗震等级为二级，本工程提高为一级。
昆明新机场航站楼无黏结预应力结构设计与张拉
昆明新机场航站楼无黏结预应力结构设计与张拉论文
本文研究的是昆明新机场航站楼的无黏结预应力结构设计及张拉论文。
昆明新机场位于云南省丽江市，建成后将成为当地的交通枢纽，同时也是外地游客的必经之路。
为确保安全有效的航空运输，昆明新机场航站楼的无黏结预应力结构是极其重要的，而设计和张拉论文则关乎整个工程的成败。
首先，在设计无黏结预应力结构时，要考虑各项因素，如机场使用环境、风荷载、雨雪荷载、设计基准等，确定结构抗震设计要求，以及各传力组件的材料、尺寸及钢筋的绑扎方式。
其次，要测试以确保材料的质量，确定构件的规格、尺寸和拉伸力等，并结合前期结构分析，来确定构件的预应力张拉强度。
最后，在张拉时，要确保安全可靠的张拉操作，以及正确的定位和紧张。
综上所述，设计昆明新机场航站楼的无黏结预应力结构及张拉论文，是要考虑到多项因素，确保安全可靠。
因此，各天职能部门、施工方需要结合本地条件，做好这个项目的细致准备，以确保项目的成功。
深圳宝安国际机场T3航站楼结构及消能减震设计
深圳宝安国际机场T3航站楼结构及消能减震设计深圳宝安国际机场T3航站楼总建筑面积50万m2，建筑由双层表皮系统包裹覆盖，前部体量由玻璃幕墙围合。
表皮系统采用金属板与玻璃相间布置方式，所有玻璃部分形态统一，形成均匀点阵，由尺寸大小控制组成均匀过渡的纹理，外表皮装饰为蜂巢幕墙，内表皮吊顶亦为蜂巢形。
建筑整体色调上，以白色金属材质与花纹玻璃相间形成均匀的纹理，建筑庞大的体量如同由半透明的薄纱包覆，形成由建筑到环境的自然过渡。
航站楼下部主体结构为钢筋混凝土框架结构，屋顶采用自由曲面的钢结构，由主楼和呈十字交叉的指廊组成。
屋顶纵向较长，采用了固定铰支座和弹簧支座结合的形式。
为限制地震作用下结构沿长向的位移，在加强桁架支座附近安置了速度相关型黏滞阻尼器。
一、结构设计1 项目概况航站楼中央主指廊南北长约为1128ｍ，东西次指廊宽约640ｍ，地下层包括行李传送通道、预留的捷运通道及轨道交通枢纽。
航站楼主体结构为钢筋混凝土框架结构，其中航站楼主楼地下２层，地上4/5层，主指廊地上2层，地下2层，翼廊地上2层，主楼中心区屋顶采用钢网架结构，支承屋顶的柱子为钢结构，屋面最高点约45ｍ，指廊部分采用双层网壳钢结构，指廊断面为筒形，屋顶采用带18m间距加强桁架的斜交斜放双层网壳，大厅为柱距36m×36m的斜交斜放网架结构体系，支撑钢柱与下部混凝土铰接、与屋顶钢结构刚接。
２基础设计在基础的方案比选中，深圳本地应用较多且较成熟的基础形式主要有钻冲孔灌注桩、预应力管桩、人工挖孔桩和抗浮锚杆等。
最终选择的布桩形式见下图。
布桩平面图3 超长混凝土结构受建筑造型和工艺流程限制，结构分缝间距均大大超过规范要求，形成超长混凝土结构，基础底板全部连通，南北长约1000ｍ，东西宽约600ｍ，结构最大分区长度254ｍ，最小分区长度79ｍ，如下图所示。
针对工程施工和使用阶段的具体情况考虑温度变化和混凝土收缩影响，综合确定计算温差值，进行内力分析，根据分析结果重点采取相应的技术措施。
浅析隔震技术在民航空管工程建设中的分析及应用
浅析隔震技术在民航空管工程建设中的分析及应用摘要：空管工程建筑一般为功能性建筑，主要包含区域管制中心、终端区、塔台、雷达塔（站）等，结构安全等级多为一级，抗震设防类别多为乙级，遍布在全国各地，具有点多面广线长的特点。
这些空管建筑中的空管设备提供全国民航空中交通管制和通信导航监视、航行情报、航空气象服务，对保障空中交通安全起着至关重要的作用。
自汶川特大地震以来，我国西南、西北地区发生过多次大甚至特大型地震，对部分空管设备设施安全带了严峻的考验。
关键词：空管建筑隔震技术隔震支座结构安全1、抗震结构分类我国将地震作用在7度（0.15g）及其以上地区被称为高烈度地震区，全国有31%的主要城市处于高烈度地震区，见图1，主要分布在西南地区、西北地区及中部地区，北京设防烈度为8度（0.2g）。
图1 中国地震动峰值加速度区划图现行的抗震结构主要分为三类：刚性抗震结构、延性抗震结构、减震和隔震结构。
减隔震技术主要分为粘滞阻尼技术和隔震技术。
2014年2月住建部发布《关于房屋建筑工程推广应用减隔振技术的若干应用（暂行）》，明确高烈度地震区重点设防类建筑、安全性要求较高的建筑，需要应用减隔振技术。
2、项目概况本次以建设地点为北京的空管建设项目——民航运行管理中心和气象中心工程及民航情报管理中心工程（以下简称“民航三中心工程”）为例，分析隔振技术在空管建设工程中的应用。
“民航三中心工程”在建于北京市朝阳区，是列入“民航十三五规划”的两个重点基础设施建设项目，建成后将完善民航流量管理体系，增强民航空管运行保障能力，加强航空公司、机场和空中交通管理部门之间的运行协调。
该项目抗震设防烈度8度，设计基本地震加速度峰值为0.20g，设计地震分组第二组，III类建筑场地，设计特征周期值0.55s。
建设项目总用地面积84000㎡，总建筑面积74985㎡，其中地上69727㎡，地下5258㎡，为多层民用建筑，设置多处A级数据机房，结构安全等级为一级，抗震设防类别为乙级，同时震后兼有应急救援职能，使用功能不能中断。
丽江机场塔台减震实例简析
丽江机场塔台减震实例简析摘要：以丽江机场新建塔台的减震设计实例，阐述减震原理及分析过程，表明了减震技术的良好发展前景。
关键词：减震、结构、阻尼前言我国是一个多地震国家，地震带主要分布在华北-太行山沿线，西南-青藏高原、云南和四川西部等地区。
近年来，我国云南和四川地震频发，给人民带来了巨大的灾难和损失。
本文希望通过一个实际案例阐述相应减震结构技术，以推动我国减震建筑健康快速发展。
1.项目概况云南丽江机场航管小区新建塔台，建筑面积为2699.7平方米，地下1层，层高4.5m，地上18层，建筑高度为72.5m，塔台采用筒中筒结构,采取减震措施设计。
2.塔台减震设计传统建筑结构提出的抗震设计思想以“小震不坏、中震可修、大震不倒”三水准为设防目标，建筑结构依靠结构的变形来吸收并消耗地震能量。
但当建筑结构遭遇到大地震或特大罕遇地震时，完全依靠结构难以吸收并消耗巨大的地震能量。
本工程通过在建筑物的抗侧力体系中设置消能部件，由消能部件的相对变形和相对速度提供附加阻尼和附加刚度，来消耗输入结构的地震能量，减小结构的地震响应，提高结构的抗震能力。
2.1设计原则1）本工程减震建筑的要求为：在多遇地震下，其建筑结构须完全保持弹性，且非结构构件无明显损坏；在罕遇地震考虑下，其减震消能器系统仍能正常发挥功能。
2) 本工程减震设计依据预期的水平向地震力和位移控制要求等参数，计算出减震结构所需求的附加阻尼比(ξeff)，据此选择适当的消能器，并配置在适当的位置。
3) 消能器配置在层间相对位移或相对速度较大的楼层，同时采用合理形式增加消能器两端的相对变形或相对速度，提高消能器的减震效率。
4) 消能减震结构设计时按各层消能部件的最大阻尼力进行截面设计。
5) 对含减震消能器的结构进行整体分析，包含各个不同地震考虑下的结构弹塑性分析。
6) 位于消能器之间传递作用力的构件与接合构件需适当设计使其在罕遇地震作用下仍维持弹性或不屈状态。
2.2结构设计方案消能减震结构主要是通过设置消能减震装置以控制结构在不同烈度地震作用下的预期变形，从而达到不同等级的抗震设防目标。
宜宾新机场结构设计中遇到的问题及措施
宜宾新机场结构设计中遇到的问题及措施陈敏;林学鹏;董建锋【摘要】我国在大型机场的设计方面已经取得了较丰富的经验,但将小型机场做小做精、体现地方特色方面稍显不足.因此,文中以四川省宜宾市新机场工程为例,对宜宾新机场的工程概况、结构体系进行介绍,并对结构设计中超长混凝土、超长钢结构、抗连续倒塌等问题进行了分析,提出了解决措施.研究发现,设置伸缩缝、后浇带、加强构件腰筋等措施可以有效控制超长混凝土收缩和温度应力;设置弹簧支座可以降低温度对钢屋面的影响,并对屋顶有效隔震,可为类似小型机场建设提供参考.【期刊名称】《低温建筑技术》【年(卷),期】2019(041)002【总页数】3页(P53-55)【关键词】机场结构设计;超长混凝土结构;温度应力;抗连续倒塌【作者】陈敏;林学鹏;董建锋【作者单位】中国民航机场建设集团有限公司西南分公司,成都610200;中国民航机场建设集团有限公司西南分公司,成都610200;中国民航机场建设集团有限公司西南分公司,成都610200【正文语种】中文【中图分类】TU248.60 引言民航业作为我国经济社会发展的重要战略产业之一，近年来发展迅速。
“十二五”期间，我国民航旅客吞吐量每年都保持10%以上的增速[1]；2016年首次突破10亿人次，达到10.16亿人次，较上年增长12.6%[2]；2017年达到11.48亿人次，较上年增长12.9%[3]。
基于民航业的迅猛发展，民航局规划将于“十三五”时期续建机场30个，新建机场44个，迁建机场19个，改扩建机场139个[1]。
在续建、新建及迁建的93个机场中，除北京新机场（续建）、成都新机场（新建）、呼和浩特机场（迁建）、厦门机场（迁建）及青岛机场（迁建）5个机场服务于省会城市或副省级及以上城市外，其余88个机场均服务于非省会的地级城市或县级城市，旅客吞吐量相对较小。
由此可见，现阶段我国对于建设小型机场的需求相对较大。
当前我国在大型机场的设计方面已经取得了较丰富的实践成果[4-7]，具备将机场“做大做强”的硬实力，但在建设小型机场方面的经验仍显不足。
YJK软件零应力区计算方法
零应力区计算对于整体抗倾覆验算，YJK采用《复杂高层建筑结构设计》的简化方法计算，即假定水平荷载为倒三角分布，合力作用点位置在2/3*H处理。
不同的是，YJK考虑了塔楼偏置的影响，按塔楼综合质心计算抗倾覆力臂，如下图所示。
软件分别采用风和地震参与的标准组合进行验算。
对于风荷载组合，活荷载组合系数取0.7；对于地震组合，活荷载乘以重力荷载代表值系数，可以考虑单独定义的构件质量折减系数。
程序算零应力区时区分有裙房和无裙房两种情况，有裙房情况，取综合质心距结构边最短距离的两倍为底层底面宽度；无裙房只有塔楼情况，则取底层实际宽度。
取综合质心距结构边最短距离的两倍为底层底面宽度对于常规情况是合理的，但遇到个别工程宜按地基总宽度计算合理的情况，如基底与上部结构相比稍有外扩等。
为此，1.8版本增加了按是否有裙房来确定基底宽度判断，有裙房，则基底宽度按到最近边缘2倍计算较为合适；无裙房，则取基底平面布置宽度。
一、零应力区的计算公式及推倒过程：其中：B为底层底面宽度；m为综合质心距离边界最短距离；E0为水平地震作用或风荷载与竖向荷载共同作用下基底反力的合力点到基础中心的距离，Mr为抗倾覆力矩；Mov为倾覆力矩；零应力区比=，其中抗倾覆力矩Mr=Gm，得到m=根据力学平衡原理，Mov=GE0，E0=m1=m-E0=零应力区比===1-将m=，E0=代入公式=1-（-）=1-(Mr-Mov)=1-(1-Mov/Mr)将m=代入公式=1-(1-)当有裙房时，底层宽度B取综合质心距边缘最短边的两倍，则此时B=2m，代入上式=1-(1-)=二、手核用户一个实际工程该工程为无裙房的单塔楼模型，计算Y向风、Y向地震零应区超限。
手核1、手核倾覆力矩：风剪力：7140.9KN Y向10622.3KNMovx风=V0*2/3H=7140.9*96.85*2/3=461064.1 程序算4.611e5，一致。
Movy风= V0*2/3H=10622.3*96.85*2/3=685846.5 程序算6.858e6 一致。
浅谈矮塔斜拉桥的墩梁塔固结段（0号块）应力分析
浅谈矮塔斜拉桥的墩梁塔固结段（0号块）应力分析发布时间：2021-04-28T02:24:23.955Z 来源：《防护工程》2021年3期作者：郑国华[导读] 利用实体分析手段是桥梁设计中最经常采用的重要手段，也是设计中不可或缺的重要验证环节。
瀚阳国际工程咨询有限公司广东广州 510000摘要：本文以独塔斜接桥固结段（0号块）为研究对象，利用有限元软件MIDASFEA建实体模型进行验证分析。
在采用MIDAS/CIVIL 建整体模型时，发现在0号块区域出现应力失真，无论如何调钢束都没任何效果，故判断此处存在失真，需要进行实体分析，重点分析0号块区域在频遇组合0.8倍和频遇组合下应力分布情况，用来指导主梁在MIDAS/CIVIL建模分析，验证MIDAS/CIVIL在0号块区域边界建模的可行性。
关键词：独塔斜拉桥有限元正应力频遇组合0概述利用实体分析手段是桥梁设计中最经常采用的重要手段，也是设计中不可或缺的重要验证环节。
最常用的实体分析软件有ansys、abaqus和MIDASFEA等大型通用软件，其中 ansys和abaqus在国内外用得最多，主要的用户是科研人和部分大院，因其建模比较复杂，往往需要用到命令流，这对使用人员要求较高，难以在众多设计人员中推广，更难以在桥梁设计这样生产效率要求高的项目上推广，而MIDASFEA则不一样，它简单实用，操作方便，不需要使用命令流就可以快速建模，有利于项目快速推进。
本文就采用MIDASFEA进行建模分析。
本文以某矮塔斜拉桥96m+118m为研究对象，桥面宽30.13m,固结处梁高7m。
采用人字形独塔，桥墩箱形截面形式的塔墩梁固结体系，其墩梁塔固结部位（0号块）边界条件的约束如下图1所示。
由于整体计算中，采用MIDAS/civil【1】模拟，边界约束的模拟是两个弹性连接的刚性加一个刚性连接。
在查看频遇组合下，发现在0号块处即两个桥塔脚之间的区域应力失真，无论如何调钢束都无法达到规范要求值，且此区域受力复杂，由桥塔传下来的力通过主梁的横隔梁传到桥墩，如此复杂的受力和构造决定此处需要进行实体分析。
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支线机场塔台结构设计零应力区的分析
【摘要】通过对支线机场塔台结构设计的分析，塔台结构在设计时，通常很难满足在重力荷载与水平荷载标准值或重力荷载代表值与多遇水平地震标准值共同作用下，高宽比大于
4的高层建筑，基础底面不宜出现零应力区，高宽比不大于4的高层建筑，基础底面与地基
之间零应力区面积不超过基础底面积的15%的规定要求，为此，笔者举例计算，说明不满足
零应力区的原因及采取的处理措施，并对不同的地震烈度区进行归纳总结，说明需采取处理
的地震烈度区。
【关键词】塔台；零应力区；分析
一、引言
支线机场塔台管制室通常设在管制塔台内，管制塔台多布置在机场航站区内、航站区与
飞行区交接位置处，面向飞行区，它的视线范围要求能直接目视所有跑道、平行滑行道的道
面以及跑道两端的净空。
为满足能直接目视所有跑道、平行滑行道的道面以及跑道两端的净空要求，支线机场塔
台管制室地面高度一般控制在30m左右。
考虑到塔台管制是机场安全运行的重要保障，因此，塔台抗震设防标准为强重点设防类。
同时，支线机场塔台又是整个机场最高的建筑物，在满
足功能的前提下，建筑师通常将塔台平面尺寸设计的较小，使其即美观又小巧，作为机场的
标志建筑，因此，塔台结构在设计时，通常很难满足在重力荷载与水平荷载标准值或重力荷
载代表值与多遇水平地震标准值共同作用下，高宽比大于4的高层建筑，基础底面不宜出现
零应力区，高宽比不大于4的高层建筑，基础底面与地基之间零应力区面积不超过基础底面
积的15%的要求。
二、举例分析
本次以西北某支线机场塔台为例，初步分析结果如下。
项目概况：塔台占地面积40.12㎡，管制室建筑面积60.56㎡。
塔台下部为七层剪力墙
结构，其中一层层高为3.9m，二层层高为4.2m，三至六层层高为4.4m，七层层高为4.3m，
塔台管制室地面高度为30m，平面尺寸详见图1、图2所示。
建筑抗震设防烈度为7度，基
本地震加速度值为0.15g，地震分组为第三组，基本风压为0.30kN/㎡，基本雪压为0.20kN/㎡；建筑场地类别为Ⅱ类；塔台管制室楼面活荷载为6.0kN/㎡，其它荷载按照《建筑结构荷
载规范》（GB50009-2012）及相应计算取值，基础埋深为-2.400m。
塔台结构建模计算如图3所示，经计算分析，抗倾覆验算数据如表1所示。
基础零应力
区数值远远大于规定值，主要原因在于结构高宽比虽然仅为5，但是考虑到塔台属高耸建筑、强重点设防，结构荷载比较集中，结构的抗倾覆能力较弱，因此，导致基础零应力区数值远
远大于规定值。
图4：调整后结构建模计算示意图
为了增加塔台结构的抗倾覆能力，笔者采取了增加主体结构向基础传递荷载的受力面积
的措施，即在塔台底部设置一层地下室，同时在地下室外围约1/4跨度，即1.5m处设置钢筋混凝土墙，通过基础、顶板等与原塔体地下室连接，将原塔体作为内筒，增加部分作为外筒，地下部分整体作为结构的嵌固端，增加主体结构与基础的传递荷载的受力面积，基础埋深不变，外围增加部分顶面荷载考虑覆土恒荷载和消防车活荷载，结构建模如图4所示，经计算
分析，抗倾覆验算数据如表2所示。
从表2中，我们可以看到，调整后的塔台结构抗倾覆验
算数据满足规范的规定要求。
表2 调整后塔台抗倾覆验算数据
三、结论
经笔者多年来的设计分析，抗震设防为6度时，一般支线机场塔台结构计算零应力区几
乎都能满足规范要求，不需要单独采取处理措施；抗震设防为7度，基本地震加速度值为
0.10g时，多数塔台计算零应力区能满足规范要求，少数需采取措施处理；抗震设防为7度，基本地震加速度值为0.15g及以上烈度时，塔台计算零应力区几乎都不能满足规范要求，需
采取处理措施。