地铁车辆(中间车体)总体设计
地铁车辆结构,原理.技术参数Microsoft W
地铁车辆结构较多.下面以广州地铁为例.广州地铁四号线电客车简介列车简介广州轨道交通四号线首列车由日本川崎公司与南车集团四方机车车辆股份有限公司合作制造。
广州地铁四号线车辆的车型为L型，采用四节编组列车，四节编组列车长约71．64米、宽2.8米，车体侧面为鼓形结构，最高运行速度为90公里/小时。
车体结构采用大端面挤压铝型材全焊接结构，地板、车顶、侧墙、端墙采用隔热和隔音材料，每节车每侧设置三套塞拉门。
列车以浅白色为主色调，车体两边各有一条鲜艳的玫瑰红饰带，列车的外玻璃窗宽阔通透，现代感十足。
每节车厢的两侧各有2个长座椅，2个短座椅，纵向靠墙布置，座椅表面采用压纹的不锈钢制成。
车厢内墙面与天花板以月白色调为主，使列车内显得清爽优雅。
因四号线线路坡度达55‰（一、二号线均小于33‰），客观条件要求四号线列车必须要有超强的爬坡能力，而通用的旋转电机是无法胜任的。
广州地铁大胆采用在国际地铁界已有成熟经验，但在我国还是一片空白的直线电机系统。
直线电机传动是利用直线电机和轨道中间安装的感应板之间的电磁效应产生的推力作为列车的牵引力或电制动力，此牵引力或电制动力与轮轨间的粘着无关，因此列车的爬坡能力远大于采用旋转电机的车辆，成功解决了四号线的客观困难。
广州地铁四号线的列车为全动车，爬坡能力可达到70‰以上。
另外四号线车辆可通过受电弓或集电靴受电。
其中车辆段内以柔性接触网受电方式受电，提供了车辆段内检修人员的安全性；隧道内、高架线路区段采用第三轨下部受电方式，试车线可采用接触网或第三轨受电。
高架线路区段以第三轨下部受电方式又保证了城市的景观不受破坏。
四号线的直线电机车辆由于重量轻，同时牵引及电制动的传递不需通过轮轨的粘着，使得传统电机机械牵引传动部件所产生的噪声没有了、轮轨产生的噪声和振动也大大减少，所以四号线车辆在运行过程中产生的噪声和振动远远低于旋转电机车辆，乘坐起来更加安静舒适。
四号线每辆车设有两台薄型车顶一体式空调机组及控制系统，保证为车内提供温度小于26℃、湿度为60%的舒适乘车环境。
太原轨道交通2号线车辆总体设计
太原轨道交通 2号线车辆总体设计摘要：本文介绍了太原轨道交通2号线车辆的主要技术性能参数，总体布置，车辆主要系统车体、转向架、牵引系统、辅助供电系统、列车管理系统、制动系统、空调、广播系统、车门等主要系统的技术特点。
关键词：地铁车辆；技术性能；总体方案引言：太原市轨道交通2号线一期工程车辆为A型不锈钢地铁车辆，采用四动两拖编组，最高运行速度80km/h，本项目车辆为全自动驾驶列车，车辆及所有子系统的功能和设计满足EN62290标准GOA4的相关要求，可满足无人值守全自动无人驾驶运营。
1技术性能1.1车型与列车编组车辆采用四动两拖六节编组，编组形式：－Tc * Mp * M * M * Mp * Tc－。
其中Tc为拖车（带紧急操作台）；Mp为动车（带受电弓）；M为动车；- 为全自动车钩；* 为半永久牵引杆。
1.2车辆主要结构尺寸车辆长度（车钩连接面之间长度）Tc车 24400mmMp、M车 22800mm六节编组（包括车钩） 140m车体外部最大宽度 3000mm车辆高度（包括空调） 3855mm轨面到地板面高度 1130mm转向架中心距 15700mm车辆固定轴距 2500mm客室车门数 10对/辆客室车门开宽度 1400mm客室车门开启时门槛以上高度 1860mm 客室车门中心距 4560mm1.3 供电系统供电方式架空接触网供电电压 DC1500V网压变化范围 DC1000V～1800V1.4 载客量与列车重量座位沿侧墙纵向布置56座/辆， 448人/列座席载客量AW1（6人/m2） 310人/辆定员载客量AW2（9人/m2） 410人/辆超员载客量AW3轴重（AW）≤17t31.5 牵引与制动性能1.5.1 列车牵引性能列车最大运行速度 80km/h（在额定负荷（AW），半磨耗轮（Φ805mm）情况下）2平均初始加速度（0—40km/h）≥1.0m/s2平均加速度（0—80km/h）≥0.6m/s2列车结构速度 90km/h车钩连挂速度 5km/h反向运行最大速度 10km/h1.5.2 列车制动特性常用制动平均减速度（80km/h—0，平直干燥轨道）≧1.0m/s2紧急制动平均减速度（80km/h—0，平直干燥轨道）≧1.3m/s22车辆总体布置2.1 车辆型式和列车编组列车由三种车型共六辆车编组，编组方式为－Tc * Mp * M * M * Mp * Tc －，列车全长（两端车钩连接面间长度） 140m。
城市轨道车辆-车体
❝城市轨道交通车辆-车体❝王莲芝❝城市轨道交通车辆的特殊要求❝站距短，线路曲线半径小，坡度大；客流量大而集中，乘客上下车频繁，高峰时会超载；❝车辆一般有较高的起动加速度和制动减速度；❝车辆遵循减少能耗、减少发热原则，尽量减轻自重，选择效率高的传动系统；❝运转密度较高，为确保安全行车，通信信号比较复杂，车载通信信号设备及车辆的控制系统，应有良好的适应能力。
❝车辆编号❝为了识别车辆，在车辆的侧面标有车辆编号，车辆编号包含了线路、车辆类型等信息，例如，三号线第24列车的A车编号为：03A024，其含义为: ❝03 A 024❝第一节概述❝一、车体的作用与分类❝车体是容纳乘客和司机驾驶(对于有司机室的车辆)的部分，又是安装和连接其他设备及组件的基础。
❝按照车体所使用的材料可分为碳素钢车体、铝合金车体和不锈钢车体三种，早期的城轨车辆车体材料基本上是碳素钢(包括普通低碳钢和耐候钢)，目前主要使用铝合金和不锈钢。
❝按照车体结构有无司机室可分为带司机室车体和无司机室车体两种。
❝按照车体尺寸可分为A型车车体、B型车车体和C型车车体，如广州地铁一、二号线和深圳地铁车辆采用了A型车；广州地铁三、四号线和天津滨海轻轨采用了B型车。
❝按照车体结构工艺不同可分为一体化结构和模块化结构。
如：广州地铁一号线车辆采用的是一体化结构，而二号线采用的则是模块化结构。
❝城市轨道车辆车体特点❝有拖车、动车之分；❝座位少、车门开度大、服务设备简单；❝重量限制严格，要求轻量化；❝防火及隔噪要求高；❝车体结构特点❝车体结构设计上是整体承载的轻量化结构，采用大断面铝合金挤压中空型材、模块化设计制造而成，使整车重量轻，能耗低，充分发挥了车体各个构件中的强度，并大大提高了车体整体刚度。
❝车体的材料❝要求：具有一定的强度和刚度；耐腐蚀性，采用轻量化设计❝材料：碳素钢车体；不锈钢车体；铝合金车体❝南京地铁一号线概况南京地铁一号线主线南起奥体中心，北至迈皋桥，形成南京主城区中轴线的快速交通走廊。
长春地铁车辆总体
1353±2
4对/侧辆 ≥1300 ≥1830
≥560 ≥1830
≥1300 ≥1900 700
车辆载客能力
计算条件 站立乘客 额定载客按6人/m2计算 超员载客按8人/m2计算 乘客人均重量按60千克/人
载客能力见下表：
车辆载客能力
列车载客状态 Tc车
列车载客能力
单车（单位：人） M、Mp车
系统具有优异的空转／滑行控制功能，即通过反应快速、 有效、可靠的空转/滑行控制，以便充分利用轮轨粘着条 件。
每一套电传动系统设独立的空转－滑行保护系统。
车辆各主要系统及主要部件
列车制动方式采用电制动（包括再生制动、电阻制 动）与空气制动混合控制方式。优先充分发挥电制 动的作用以减少闸瓦的磨耗和节省电能。当电制动 力不足或失效时,由空气制动补足或替代。空气制动 补足时优先使用拖车的空气制动力。电制动与空气 制动随时自动配合、平滑相互转换，列车无冲动。
90km/h； 平均旅行速度： ≥35 km/h 通过洗车机稳定运行速度：3～5 km/h
牵引 在AW2情况下，在平直干燥轨道上，车轮为半磨耗状 态，额定电压1500V时，牵引性能为： 最高持续运行速度： 80 km/h；设计构造速度： 90 km/h； 列车可以35km/h的旅行速度连续工作。
主要技术指标
客室内广播喇叭的设置能保证客室内广播清晰、声 强均匀，无死区。
车载PIDS系统 1） 每节动车车厢内设置8个LCD液晶视频显示屏，
每节拖车车厢内设置6个LCD液晶视频显示屏（尺寸 均不小于17英寸）。
车辆各主要系统及主要部件
2） 每节客车车厢内设置两个网络摄像机。司机室配 有一个网络摄像机。客室监控无盲区，实现对客室 内情况的监视。且具有录像功能，信息保存时间至 少7天。
地铁车辆车体结构设计方案
地铁车辆车体结构设计方案一、引言地铁车辆作为城市轨道交通系统中的重要组成部分，其车体结构设计方案的合理性和可靠性对于确保列车运行的安全性和乘坐舒适性至关重要。
本文将分析和探讨地铁车辆车体结构设计方案的相关要素，并提供一个综合可行的设计方案。
二、车体材料选择地铁车辆车体材料的选择是保证车体结构强度和轻量化的关键。
一般而言，地铁车辆的车体由钢材、铝合金和复合材料构成。
钢材具有强度高、耐久性好的特点，但重量较大；铝合金具有轻量化、耐蚀性好的特点，但成本较高；复合材料具有轻量化、抗腐蚀性好的特点，但制造工艺复杂。
综合考虑成本、强度和轻量化等因素，建议使用铝合金作为地铁车辆车体的主要材料。
三、车体结构设计1.车体长度和宽度：根据地铁运营的需求和站台长度等因素，确定车体的长度和宽度。
一般而言，地铁车辆的长度应控制在100米左右，宽度约为3.2米。
2.车体强度设计：地铁车辆需要经受各种复杂的力学、热学和振动环境的考验，因此车体的强度设计至关重要。
在车体设计过程中，需要进行有限元分析，确定车体结构的各主要部位的受力状况，并通过材料选择、优化设计等手段确保车体强度满足要求。
3.车体外形设计：地铁车辆的外形设计既要满足美观的要求，又要考虑乘客上下车、站台对接等操作的便利性。
因此，车体外形应具备流线型，减少阻力；车门位置应合理设置，方便乘客进出和站台对接；车体表面颜色要与城市环境相协调，提高城市形象。
4.车体连接方式设计：地铁车辆的车体连接方式通常有焊接和螺栓连接两种。
焊接连接方式简单，但在生产和维修过程中较难进行拆卸和更换；螺栓连接方式方便拆卸和更换，但需要注意连接点的强度和稳定性。
在车体结构设计中，根据实际情况选择合适的连接方式。
四、车体附件设计地铁车辆的车体附件包括车门、车窗、座椅等。
这些附件的设计要考虑到乘客的安全和舒适性，同时也要满足车体结构的强度和重量要求。
车门应具备快速开闭和安全防夹功能；车窗应具备隔热、防眩光功能；座椅应具备舒适、耐久的特点。
轨道交通机车车辆—铁道车辆结构
二、转向架
转向架
• 货车转向架和客车转向架的结构差距很大。
• 目前，我国常见的货车转向架有转8、转8A、 转8G、转6、转9等，主要用时速100km以下 的货物列车；
• 常见的客车转向架包括202型、206型、209T 型、209 TK型、209 PK型等，主要用于时速 120～160km的普通客车。
二、转向架
货车转K6型转向架结构图
1—摇枕弹簧 2—侧架 3—轴箱 4—轮对
5—基础制动装置 6—下心盘 7—中心销 8—摇枕
二、转向架
客车SW-200K转向架结构图
1—空气弹簧 2—构架 3—轴箱 4—轴箱弹簧
5—油压减震器 6—轮对 7—基础制动装置
二、转向架
一、轮对
• 轮对是由两个车轮紧密地压装在一根车轴上组合而成 • 承受车辆的全部重量，以较高的速度引导车辆在钢轨上行驶并与钢轨相互作用产生各种作用力。
7—枕梁
一、车体
车底架—端梁
端梁为车底架两端的横向梁，其上安装端墙。
1—端梁
2—枕梁
3—纵梁
4—侧梁
5—横梁
6—中梁
7—枕梁
Part 02
转向架
二、转向架
转向架
• 是机车车辆走行部的零部件，起支承车体、转 向和制动的作用，并保证机车车辆在轨道上安 全平稳地运行。
• 其中转向作用是将轮子的转动转变为车体的平 行移动。
1—端梁
2—枕梁
3—纵梁
4—侧梁
5—横梁
6—中梁
7—枕梁
一、车体
车底架—侧梁
侧梁又称边梁，位于底架两侧，与枕梁及各横梁连接。
地铁车辆车体结构设计方案
地铁车辆车体结构设计方案背景地铁作为城市交通的重要组成部分之一，其安全性和舒适性直接影响城市交通的发展和居民的出行体验。
其中，地铁车辆车体结构是保障车辆安全和行车舒适性的重要组成部分。
本文将对地铁车辆车体结构设计方案进行探讨。
设计原则设计地铁车辆车体结构需要考虑以下几个方面的原则：1.安全性：地铁车辆行驶在高速轨道上，要求车辆具有较强的抗震、抗风等能力，以保障车辆运行的安全性。
2.舒适性：车辆车体结构需要考虑乘客的舒适性，包括车厢宽度、座椅、空调、噪音等方面的设计。
3.节能性：车辆车体结构需要考虑节能减排的设计，包括轻量化、降低空气阻力等方面的设计。
4.维修性：车辆车体结构需要便于维修和保养，以保证车辆的正常运行。
设计方案1.车体材料选择：车辆车体骨架可以采用钢结构或铝合金结构。
钢结构的优点在于强度高，适用于高速运输和较大载重；铝合金结构的优点在于轻量化，适用于城市轻轨等速度较低、载重较小的地铁线路。
因此，车体材料选择需要根据具体的线路情况和运营需求来进行权衡。
2.隔音降噪技术：车辆车厢隔音降噪技术是保障地铁乘客乘坐舒适性的重要手段。
隔音降噪技术包括车体降噪设计、座椅降噪设计、门窗降噪设计等方面，需要在设计阶段进行精细化的考虑，并在生产过程中进行有效的控制。
3.空调系统设计：地铁车厢的车内环境需要具备适宜的温度、湿度和空气质量等要求，因此空调系统设计是车体结构设计中重要的组成部分。
空调系统的设计需要结合特定的气候条件和乘客需求，进行合理的设计和布局。
4.火灾保护设计：作为公共交通工具，地铁车辆需要具备较高的防火保护能力。
因此，车辆车体结构需要采用防火材料，并在车体内部设置灭火器和报警系统等设备。
5.车辆安全保护：车辆的安全保护是保障乘客安全和车辆设备完好的重要保障。
因此，车辆车体结构需要配备车载监控系统、安全门、灾难逃生门等设备，以提高车辆的安全性和乘坐的舒适度。
6.载重设计：车辆的载重设计需要保证乘客的舒适性和车辆的安全性。
城市轨道交通车辆构造 车体
任务一 车体的结构
三、基本参数 分别以A型车和B型车举例来说明车体的基本参数，具体参 数见表2-1、表2-2所示。
表2-1 上海地铁1、2号线车辆车体规格
基本参数
两端车钩连接中心
有驾驶室
线长度
无驾驶室
车体最大宽度
车顶中心线距轨面高度
客室地板面距轨面高度
车门高
车门宽
两转向架中心距(定距)
长度 24140 mm 22800 mm 3000 mm 3800 mm 1130 mm(1500 mm) 1800mm(1860 mm) 1300mm(1400 mm) 15700 mm
3800 mm
12600 mm 800 kN 650 kN
2012 mm 1550 mm
任务二 铝合金车体
一、铝合金的材料特性
1.质轻，更容易实现车体的轻量化。 2.强度好。纯铝的抗拉强度约为80 MN/m2，是低碳钢的1/5。 3.耐蚀性能好。铝合金的特性之一是接触空气时表面会形成 一层致密的氧化膜，这层膜能防止腐蚀，所以耐蚀性能好。 4.加工性能好。车辆用型材挤压性能好，二次机加工、弯曲 加工也较容易。 5.易于再生。铝的熔点低(660°C)，再生简单。在废弃处理 时也无公害，有利于环保，符合可持续发展战略。
任务三 不锈钢车体
二、不锈钢车体的结构
1．车顶 车顶由波纹顶板、车顶弯梁、车顶边梁、侧顶板、空调
机组平台等几部分组成，车顶骨架几何模型如图2-9所示。
图2-9 车顶骨架几何模型
任务三 不锈钢车体
2．侧墙 侧墙骨架几何模型如图2-10所示。
图2-10 侧墙骨架几何模型图
任务三 不锈钢车体
3．端墙 端墙分端顶板，板材为SUS301L-DLT，门上立柱和补强
城市轨道车体结构(第五章车体)概要
车窗结构
二、我国研制生产的各型地铁客车
长春客车厂自20世纪60年代开始完全 依靠自己的力量为北京地下铁道设计制 造了DK型地铁客车。
性能变迁与发展
早期
生产DK1、DK2、DK4、DK8与DK8A型地铁客车采用直流电机，其主 电路控制方式为凸轮变阻。
生产DK9、DK11、DK13等采用直流电机斩波调压或斩波调阻的控制 方式。 采用直流电机斩波调阻控制方式，配置无摇枕自由膜式空气弹簧结 构转向架。 鼓形车体的DK20型地铁车配用DK16型转向架，改进车体结构，增加 了定员(Mc车228人，M车247人)。 出口伊朗的217辆德黑兰地铁客车，其型号为DK21～DK24， 采用三相交流异步电机变频变压控制方式（VVVF），微机控制模拟 电空制动系统，动车配备再生制动等一系列新技术。 该厂为北京新开通的地铁复八线研制的新型地铁客车（DK28～ DK31），
预制挠度
在空载状态下车体中央位置最大上挠度为10mm 在满ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ时地板面保持水平，即挠度为零。
A车司机室端底架的前端设有撞击能量吸收区 在司机室端外侧地板面高度设有防爬装置
构造型式：由低合金高强度钢制成的三筋式可折弯型结构 设计荷载可承受： 垂直力：3.34×105N 纵向力：5.6×105N
80年代
90年代
引进日本和韩国技术
1、DK8型地铁电动客车
DK8型地铁电动客车是长春客车厂20世纪80 年代为北京地铁研制的地铁车辆 车辆轮廓符合北京地下铁道车辆限界 采用第三轨受电 电气传动控制方式为直流电机凸轮变阻 每两辆为一组，每辆车的一端有司机室，各车 均为动车 在运营中据客流的变化可以按四、六、八辆连 挂编列运行，司机在首车司机室内对全列车进 行集中控制。
大连地铁1、2号线车辆车体结构设计
大连地铁1、2号线车辆车体结构设计0 前言随着我国国民经济的持续快速发展，城市化进程的不断加快，市内交通需求持续增长，城市交通设施与城市化发展的矛盾逐渐显现。
轨道交通以其运量大、速度快、安全可靠、准点舒适等优势成为我国城市公共交通的发展方向。
大连地铁1号线起自姚家，终至河口，线路全长28.339km；2号线起自东海公园，终至南关岭，线路全长36.562km。
车辆要适应大连市的自然环境和地铁线路条件，能在地下、地面和高架线路上运行，车辆采用3动3拖六辆编组方式。
为此，大连地铁1、2号线车辆研发设计成B2型不锈钢车辆，车体采用不锈钢材料的轻量化整体承载焊接结构，具有列车自动驾驶功能，采用模块化设计。
以下介绍大连地铁1、2号线车辆车体结构、部件和轻量化等方面的具体设计。
1 车体结构设计1.1 车体钢结构组成大连地铁1、2号线车辆为6辆/列编组，车辆分为带司机室拖车（Tc车）、带受电弓动车（Mp车）和不带受电弓动车（M车）三种。
车体是车辆运输的载体，要承受各种静载荷、动载荷、冲击、振动，应该满足构造速度运行的要求，保证车辆运输安全。
除此之外，还要满足密封、减振、隔热和防火性能要求，考虑在各种条件下的架车、起吊、高空作业安全、救援、调车、连挂、多车编组回送、事故状态下的应急措施。
大连地铁车辆车体结构采用不锈钢轻量化设计，是典型的薄壁筒型整体承载的点焊传力结构。
车体的主体结构由底架、左右侧墙、端墙、顶棚、司机室等结构焊接组成。
下图为Tc车体钢结构装配三维图。
图1 Tc车体钢结构装配1.2 底架装配车体底架为无中梁结构，主要由端底架、不锈钢横梁、波纹地板、不锈钢底架边梁等组成。
Tc车底架I位端有防爬装置和吸能区，II位端与Mp车前后端基本相同。
枕梁和牵引梁部位采用耐候钢材料，波纹地板选用标准的型材断面，在底架前后部，与枕梁和端梁塞焊焊接为一体。
Tc车I位端底架由吸能结构、牵缓组成、枕梁等组成。
图2 Tc车底架装配1.3 侧墙装配侧墙钢结构由侧墙板、立柱、横梁、底部横梁和门框等焊接成为整体。
01 城市轨道交通车辆车体认知[59页]
![01 城市轨道交通车辆车体认知[59页]](https://img.taocdn.com/s3/m/d25eda86bdeb19e8b8f67c1cfad6195f312be8d8.png)
（1）碳素钢车体：一般车辆的车体大多采用普通碳素钢制成的骨架和外包板的结构，形成一个 闭口的筒形薄壳整体承载结构，一般自重达10～13t。为了提高车体的耐腐蚀性，延长车体的使用寿 命，现在较多应用的是含铜或含镍铬等合金元素的耐腐蚀的低合金钢材料(或称耐候钢)，可使车体钢 结构自重减轻10％～15％。
城市轨道交通车辆整体承载结构的车体是由若干纵向梁、横向梁和立柱组成的钢骨架(也称钢结构)， 然后安装内饰板、外蒙皮、地板、顶板及隔热、隔音材料、车窗、车门及采光设施等 。城市轨道交通 车辆车体 一般包括底架、端墙、侧墙、车顶、车窗、车门、贯通道和车内设施等部分。
城市轨道交通车辆构造
二、车体的基本特征与结构
城市轨道交通车辆构造
图2-2车体一般结构形式 1-缓冲梁(端梁) 2-枕梁 3-小横梁 4- 横梁 5-中梁 6- 侧梁 7-门柱 8-侧立柱
9-上侧梁 10-角柱 11-车顶弯梁 12-顶端弯梁 13-端立柱 14-端斜撑
三、车体结构的基本参数
1．上海地铁1、2号线车辆车体规格(括号内为交流传动车辆的参数)
两端车钩连接中心线长度
有驾驶室
24140 mm
无驾驶室
22800 mm
车体最大宽度
3000 mm
车顶中心线距轨面高度 3800 mm
客室地板面距轨面高度 1130 mm(1500 mm)
车门高
1800mm(1860 mm)
车门宽
1300mm(1400 mm)
两转向架中心距(定距) 15700 mm
城市轨道交通车辆构造
（3）铝合金车体：由于铝合金的比重仅为钢的1/3，而弹性模量也是钢的1/3，在铝制车体结构 设计中，车体主要承载构件一般采用大型中空截面的挤压铝型材，以提高构件的刚度，充分发挥材 料的承载能力，达到最大限度地减轻车体自重。全车的底板、侧墙、车顶均采用大型中空截面的挤 压铝型材拼焊而成，与钢制相比焊接工作量减少40％，制造工艺大为简化，重量可减轻3～5 t。
地铁车辆架构图
车体及内装
车钩和缓冲器
贯通道
车门
空调和通风
照明
空气制动系统
转向架
电气系统
乘客信息及视 频监控系统
列车自动控制 系统
车体
内装
车钩
顶板
客室侧门
空调单元
外部照明
空气供给装置
构架
电气牵引系统
电气辅助系统
列车控制系统
列车广播
列车自动监控 （ATS） 列车自动防护 （ATP） 列车自动驾驶 （ATO）
底架
客室座椅
缓冲器
渡板
司机室侧门
风道系统
内部照明
制动控制装置
轮对轴箱装置
受电弓或集电 靴 避雷器
辅助逆变器
车辆控制单元
应急对讲装置
侧墙玻璃窗踏板来自司机室通道门基础制动装置
牵引电机
充电机
信号输入输出 模块 中继器
车载无线调度 装置 乘客信息显示 系统 列车视频监控 系统 乘客安全标志
端墙
地板布
侧护板
紧急疏散门
车轮防滑保护 装置 空气悬挂系统
齿轮传动
牵引逆变器
蓄电池
车顶
立柱和扶手
折棚
弹簧悬挂装置
高压箱
车间电源
控制总线
灯带
空气信号装置
基础制动装置
高速断路器
司机控制器
侧墙板
升弓装置
牵引装置
制动电阻
司机显示器
拐角顶板
车钩操纵关系
抗侧滚装置
牵引电机
天花板
减震器
齿轮驱动装置
空调风口
其他辅助设施
城市轨道交通列车车体
Hale Waihona Puke 1.4 车体的基本结构 1）底架
（1） 端梁
是指底架两端的 横向梁，其上固 定有端墙，又称 缓冲梁。
（2） 枕梁
是指转向架支撑 处的横向梁。
（3） 侧梁
是指底架两侧边 沿的纵向梁，其 上固定有侧墙。
（4） 中梁
位于底架中部， 断面较大并沿纵 向中心线贯穿全 车。
1.4 车体的基本结构 2）侧墙
1.3 车体的结构形式
1）底架承载结构 底架承载结构又称自由承载结构，是指由底架承担全部载荷的车体结构。 2）侧壁承载结构 侧壁承载结构又称侧墙和底架共同承载结构，是指由底架、侧墙和端墙共同承担载荷的 车体结构。 3）整体承载结构 整体承载结构是指由底架、侧墙、端墙和车顶共同承担载荷的车体结构。将底架、侧墙、 端墙和车顶焊接成一个整体，形成开口或闭口的箱型结构，此时车体各部分均参与承受载荷， 从而使承重更加均匀，如图2-9所示。
（3）为了降低城轨线路建设的工程投资，要求城轨车辆，特别是高架轻轨车辆质量轻、 轴重小。为使车辆轻量化，车体一般采用大型中空截面挤压铝型材、高强度复合材料或不锈 钢。
（4）由于城市轨道交通人口密集，所以对车辆的防火要求很高，特别是地铁车辆，通常 车体的结构采用防火设计，且材料必须经过阻燃处理。
（5）车辆应符合隔音和降噪的要求，最大限度地降低噪声对乘客和沿线居民的影响。 （6）车辆的外观造型和色彩必须考虑城市文化、环境美化，与城市景观相协调。
1.1 车体的类型 5）按车体结构工艺分类
按结构工艺的不同，车体可分为一体化结构车体和模块化结构车体。一体化结构车体是 几十年来国内普遍采用的。模块化结构车体是20世纪90年代中后期在国外发展起来的一种新 型车体结构。目前，模块化结构车体在国内以理论研究为主，实际应用相对较少，但这将是未 来车体结构的发展趋势。
深圳地铁6号线工程车辆总体设计
深圳地铁6号线工程车辆总体设计摘要：介绍自主研制的100km/h速度等级铝合金A型鼓型地铁车辆，车辆正线采用DC 1500V第三轨受流，车辆段内采用DC 1500V受电弓受流，车辆采用无触点控制逻辑LCU系统。
内容包括总体技术性能、主要机械部件性能及主要电气系统的基本特点。
关键词：100km/h；铝合金A型地铁；鼓型车型；受电弓受流器双受流方式；LCU。
Overall design of Shenzhen Metro line 6 vehicleZhang kai Wei ruixia(CRRC NANJING PUZHEN CO., LTD., Jiangsu Nanjing 210031, china)Abstract: The document introduces a 100km/h aluminum alloy A-type metro vehicle which developed independently. The mainline of thevehicle adopts DC 1500V third rail to receive current, and the vehicle uses non-contact control logic LCU system. The content includes the overall technical performance, the performance of main mechanical components and the basic characteristics of the main electrical system.Key words: 100km/h; aluminum alloy A-type metro vehicle; drum-type vehicle; pantograph and third rail dual current receiving mode; LCU system.1、概述深圳地铁6号线一期及二期工程车辆是中车南京浦镇车辆有限公司在既有自主研发的全焊接A型地铁车辆基础上，为深圳市设计的100km/h速度等级的地铁车辆，本文对该项目的总体设计进行介绍。
地铁车辆车体结构设计方案
地铁车辆车体结构设计方案地铁作为城市快速交通工具之一，其车辆的车体结构设计尤为重要，不仅要满足行车安全要求，还要兼顾乘客的舒适性和实用性。
本文将从车体结构设计的角度，对地铁车辆的设计方案进行探讨。
车体外形设计地铁车辆的外形设计应考虑车体形状、尺寸、线条等因素，建立风阻系数模型并对车型进行优化设计，以降低车体阻力和噪音，提高车辆的能效。
在车体外形设计中，应注意以下几点：1.外形简洁大方车体外形应简洁大方，避免过于复杂的造型，以防给人压抑感和沉重感，也方便进行后期维护和检修。
2.整车结构紧凑化车体长度、宽度和高度应根据车辆的定位和使用要求进行合理配置，重心稳定位于车轴中央，车辆整体结构紧凑化，以降低车体耗能。
3.减小车体风阻系数车体风阻系数是影响车辆速度和能效的重要因素，应通过车身曲率优化、尽量减少边角，减小车顶、车门等凸起部位的面积，改善车辆通风和空气流动质量等措施来降低车体风阻系数。
车体结构设计地铁车辆的车体结构设计应充分考虑车体强度、耐久性、防火性能、安全性等因素，以保障车辆和乘客的安全，同时也要考虑车辆的使用寿命，降低维修成本。
在车体结构设计中，应注意以下几点：1.车体材质选用车体材质应选用强度高、刚度大、耐压性能好的材料，如铝合金、无缝钢管等，以保障车体的强度和耐久性。
2.车体防火设计地铁车辆应能够在一定的时间内有效抵御火灾，并确保乘客安全疏散。
车体防火性能应符合国家标准和相关规定，包括车体表面材料的燃烧性、车内灭火系统的配置等。
3.车体安全保障设计车体结构应能够吸收撞击能量，以保障车辆和乘客的安全。
车体安全保障设计应考虑车体布置、座椅结构、紧急疏散标志、应急通道等因素。
车内舒适性设计地铁车辆的车内舒适性设计是乘客对地铁服务质量的一个重要评价标准。
车内舒适性应包括噪音、震动、气味等因素的控制，以及座椅设计、通风空调系统等方面的考虑。
在车内舒适性设计中，应注意以下几点：1.噪音、震动控制车辆噪音、震动是影响乘客乘坐舒适性的关键因素，车辆制造商应对车辆噪音、震动进行科学设计，采用隔音材料、减震材料等措施来控制车辆噪音震动。
车辆车厢结构设计方案
#车辆车厢结构设计方案##一、前言随着城市化进程的不断加速，城市交通如此的方便和快捷，铁路交通有着很好的发展前景。
地铁、高铁等公共交通工具受到了越来越多人的认可和选用。
而车辆车厢结构的设计则直接影响着铁路交通的稳定、安全、舒适性等多个方面，必须高度重视。
##二、车辆车厢结构要求从车辆车厢结构的要求角度来考虑，我们需要考虑以下几个方面：###1.稳定性车辆车厢的稳定性是保证列车正常行驶的关键。
因此，在设计车辆车厢结构时，要考虑悬挂系统的设计、车体结构的刚度和防浪作用，从而保证列车在运动过程中的稳定性。
###2.安全性车辆车厢的安全性是至关重要的。
除了在车体设计的时候注重配备必要的安全装置外，必须还注意车门的安全设计，如车门的结构、开启方式、自动控制设备的设置等，从而保证乘客的安全。
###3.舒适性车辆车厢的舒适性是影响用户满意度的一个重要因素，也是关乎大众交通工具的形象。
在设计车辆车厢的时候，应注重车厢内的人员休息区域、座位的舒适性和布局等方面，必须贯彻人性化设计的原则。
##三、车辆车厢结构设计方案在车辆车厢结构设计中，如何保证稳定性、安全性和舒适性是关键问题。
我们给出以下设计方案：###1.轴箱弹簧与抗侧向力设计列车在行驶过程中，会受到侧向力的影响。
因此，为保证车辆的稳定性和安全性，轴箱的弹簧系统需要具备一定的抗侧向力能力。
设计时，应选用高强度材料，并适当增强连接件，提高抗侧向力能力。
另外，轴箱弹簧还应具备较高的导向精度，以保证轴箱偏位较小，车轮加速度均匀。
###2.车体稳定性设计车体结构的设计是固化车轮与跑道间的作用，降低车体振动和噪声，保证乘客舒适性的关键措施。
在车体设计中，应尽可能减少车体结构的翻转几率，并对车体结构进行强度分析和测试，以保证车体的稳定性和安全性，从而给乘客带来舒适的乘车体验。
###3.车门的开启方式和控制车门设计的开启方式和自动控制设备是保证乘客安全性的重要保障。
在设计车门时，应考虑乘客上下车的流量和时间、车门开启/关闭的速度和动作控制等，从而提高车门操作的精度和安全性。
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地铁车辆（中间车体）总体设计
第一章绪论
第二章车型的选择
2.1选型原则
2.2选型的条件及依据
2.3现有地铁车辆基本参数
2.4编组方案的比较和选择
2.5进行牵引计算并选定车型
第三章车型的基本尺寸
3.1车辆设计基本尺寸
3.2主要参数校核
第四章平面断面布置
4.1车辆平面布置
4.2车辆断面布置
4.3设备布置
第五章车体结构设计
5.1车体结构形式
5.2车体结构组成
5.3车体材料选择
第六章车辆部件选型与设计
6.1转向架选择
6.2车钩和缓冲装置的选择
6.3制动装置选择
第七章车辆空调及电气设备的选择
7.1牵引系统及其电气设备
7.2辅助供电结构
7.3网络结构
7.4乘客信息系统
第八章车辆的主要技术参数
参考文献
1.1课题研究的意义
近年来，成都市不断飞速发展，扩建及改造速度不断加快，人口数量不断增多，如何解决成都市越来越拥挤的交通已经成为建设和谐成都面临的一个重要问题。
受限于城市土地面积的限制，城市内的公路不可能大规模扩宽，并且随着地面机动车数量的飞跃式增长，采取扩宽地面道路的方法来解决交通拥挤所取得成效越来越不明显；通过建设高架桥来缓解交通拥挤效果显著，但对城市整体的风貌造成了一定的影响；因此与其它交通工具相比，地铁以其运量大、速度快、污染少、运营效率高等特点，成为大都市人们出行的首选，也是各地政府解决城市
交通拥挤问题的一大法宝。
随着人们生活质量地不断提高，人们对出行乘坐的交通工具的安全性与舒适度的要求也越来越高，因此设计出安全性能高，乘坐舒适性好的城市地铁车辆是我们国家在城市轨道交通方面发展的方向。
1.2我国地铁车辆的发展现状
我国的城市轨道交通朝着多样化发展,在已运营的线路中,出现了多种城市轨道交通制式,如地铁、轻轨、市域快线、有轨电车。
轨道交通车辆类型也日渐繁多,如普通轮轨、直线电机、跨座式单轨、有轨电车,具体车型已有A型车、B型车、C型车、D型车、磁悬浮列车、直线电机车辆、跨座式单轨车辆。
部分车型如A型车、B型车的国产化率已经非常高。
我国城市轨道交通技术在全方位提升,带来了大量经济效益和社会效益。
我国城市轨道交通车辆制式发展迅速,不同的车型满足不同的轨道交通线路需要,通过对车辆特性的分析选择最为适合的车辆,充分体现了城市轨道交通的可持续发展,实现了城市交通的方便、快捷、安全、经济、环保等要求。
地铁车辆的选型是地铁工程整体方案中的关键问题之一。
一方面,车辆类型的选择应在满足系统运营要求的前提下进行;另一方面,选型在一定程度上决定了系统的技术标准。
因此,地铁车辆的选型不应局限于地铁车辆本身的技术经济比较,而应上升到系统的高度,对整个系统的技术经济进行综合比较,以选择有利于降低系统投资和运营成本的车辆,这是城市地铁车辆选型的基本出发点。
2.1选型原则
(1)应满足系统的运营要求,并充分考虑地铁的运营模式及管理模式。
(2)应结合我国基本国情,选取技术成熟、安全可靠的车辆,以减少维修工作量和运营成本。
(3)应选择造型美观、乘坐舒适的车辆,以吸引更多的旅客。
(4)应选择适应地下、地面、高架等线路状况及各种自然环境条件的车辆,并尽可能减少对周围环境的影响。
(5)应立足于国产化,引进的关键技术设备也应具备向国产化过渡的可能性和可行性。
(6)应兼顾远期地铁发展需要,以便统一考虑检修设备。
2.2选型的条件及依据
(1)运量要求
修建地铁的根本目的就是缓解大城市交通拥挤状况,保证旅客能够安全、快速地到达目的地,实现城市布局调整,带动整个区域的发展。
车辆选型及编组应能满足不同时期运量的要求,还应能满足最小行车间隔1.5 min～2 min的要求。
(2)线路特点
地铁线路有地下、地面和高架3种形式。
不同的城市有不同的线路形式,其线路长度、最大站间距、最小站间距、最大坡度、坡长、最小曲线半径、平均旅行速度等不一样,对车辆的结构形式和性能参数的要求也不一样。
地铁车辆应服从线路的灵活性,其结构形式和性能参数应能满足本城市的线路特点。
(3)自然环境
我国幅员辽阔,各地的人文地理和自然环境各不相同,对车辆的影响和要求也不同。
(4)工程投资
车辆的宽度与长度的不同对车站长度、隧道断面大小、车辆段检修用房、占地面积等都有影响,必然引起土建工程量的变化,也影响工程投资的大小。
在满足客运量的条件下,从尽可能降低工程投资角度出发,应优先选择窄车体、短编组的车辆。
(5)车辆制造能力
地铁车辆的制造是技术密集型系统工程。
目前,我国地铁车辆的制造水平仍旧比较落后。
国产化率的高低直接影响车辆的价格及运营维修费用的高低,进而影响整个地铁工程的投资。
因此,车辆选型应考虑国内厂家的车辆制造能力,尽可能选用国产化率高的车辆,不能一味追求技术上的先进性。
2.3现有地铁车辆基本参数
地铁系统是高、大客运量的城市轨道交通系统，是城市轨道交通的主要形式。
地铁车辆主要在大城市地下隧道中运行，也可在地面或者高架线路上运行。
根据线路、客运规模的不同，分为高运量地铁和大运量地铁。
高运量地铁车辆的基本车型为A型车，大运量地铁车辆为B型车或直线电机B型车。
地铁系统车辆主要标准及特征。